.
Wilbur en Orville Wright
De makers van het eerste vliegtuig
Zolang de wereld bestaat, zijn de mensen afgunstig op de vogels geweest en hebben zij gedroomd, dat ze zelf een vogel waren, om zo licht en luchtig te kunnen zweven, zonder aan de aarde gebonden te zijn. Door alle eeuwen heen werden er pogingen gedaan, om van de grond te komen en als het al eens lukte, vielen de waaghalzen toch meteen weer neer. We kennen de verhalen uit de Griekse mythologie, waarin Phaeton zich vermeet de zonnewagen te besturen, van Phrixus, die op de ram met het gouden vlies door de lucht voer, van Daedalus en Icarus, die veren vleugels maakten en ze met was vastmaakten aan hun schouders, maar Icarus kwam te dicht bij de zon, waardoor de was smolt en hij jammerlijk verongelukte.
Uit alle pogingen, die mensen in de loop der tijden hebben gedaan, om te vliegen door vleugels aan te doen en die in beweging te brengen, is wel gebleken, dat ze in de praktijk onuitvoerbaar waren. Men slaagde er wel in speelgoed voor kinderen te maken, bestaande uit spanvlakken van hout of licht metaal met een schroef, die door opgerolde elastiekjes in snelle ronddraaiende beweging werd gebracht en die dan enkele ogenblikken in de lucht bleven. Door gedurige oefening met die speelgoeddingen ontstonden eerst het zweefvliegtuig en daarna de vliegmachine.
Reeds in 1810 scheelde het niet veel of Sir George Cayley had een vliegtuig ontworpen, dat niet veel verschilde met onze tegenwoordige vliegtuigen; hij gaf een beschrijving van de vleugels, de staart en maakte nauwkeurige berekeningen van de kracht, die een machine zou moeten bezitten, om het apparaat in de lucht te houden. Maar er bestonden toen nog geen lichte motoren en daarop strandden alle pogingen van de toenmalige werktuigkundigen. Niettemin ontwierp W. S. Henson in 1842 een vliegmachine, die door stoom moest worden voortbewogen en John Stringfellow slaagde er zelfs in een vliegmachine te construeren, die ongeveer veertig meter vloog. In 1874 zette Thomas Moy een machine van zesendertig kilo in een zweefvliegtuig, maar het kwam slechts enkele centimeters van de grond. Samuel Langley (1834-1906), secretaris van Smithsonian Instituut, construeerde na lange voorbereiding en veel studie van de wetten der mechanica een vliegtuig, dat werd voortbewogen door een stoommachine, die gevoed werd door middel van nafta, en in 1896 vloog hij daarmee enige malen langs de rivier de Potomac; bij elke vlucht maakte hij afstanden van 1200 tot 1800 meter. Ongeveer tezelfder tijd wijdde Otto Lilienthal, een Duitser, zich geheel aan glij- en scheervluchten, in de overtuiging, dat de mens, als hij wilde leren vliegen, zoveel mogelijk de vlucht der vogels moest nabootsen. Hij construeerde vliegtuigen met gebogen omtrekken en maakte meer dan tweeduizend geslaagde glijvluchten, tot hij bij de laatste, in 1896, te pletter viel. Zijn proefnemingen vonden navolging bij de Amerikaan Octave Chanute (1832-1910), die een glijvliegtuig gebruikte, dat veel weg had van de latere tweedekkers; hij maakte meer dan duizend vluchten, waarvan de langste ruim 1000 meter was. Toen de benzinemotor was uitgevonden, maakte men daar natuurlijk onmiddellijk gebruik van. Nu ontwikkelde de vliegtuigindustrie zich met rasse schreden en voordat professor Langley stierf in 1906, had hij al in de krant gelezen, dat Wilbur en Orville Wright in 1905 bijna veertig kilometer gevlogen hadden.
Reeds in 1810 scheelde het niet veel of Sir George Cayley had een vliegtuig ontworpen, dat niet veel verschilde met onze tegenwoordige vliegtuigen; hij gaf een beschrijving van de vleugels, de staart en maakte nauwkeurige berekeningen van de kracht, die een machine zou moeten bezitten, om het apparaat in de lucht te houden. Maar er bestonden toen nog geen lichte motoren en daarop strandden alle pogingen van de toenmalige werktuigkundigen. Niettemin ontwierp W. S. Henson in 1842 een vliegmachine, die door stoom moest worden voortbewogen en John Stringfellow slaagde er zelfs in een vliegmachine te construeren, die ongeveer veertig meter vloog. In 1874 zette Thomas Moy een machine van zesendertig kilo in een zweefvliegtuig, maar het kwam slechts enkele centimeters van de grond. Samuel Langley (1834-1906), secretaris van Smithsonian Instituut, construeerde na lange voorbereiding en veel studie van de wetten der mechanica een vliegtuig, dat werd voortbewogen door een stoommachine, die gevoed werd door middel van nafta, en in 1896 vloog hij daarmee enige malen langs de rivier de Potomac; bij elke vlucht maakte hij afstanden van 1200 tot 1800 meter. Ongeveer tezelfder tijd wijdde Otto Lilienthal, een Duitser, zich geheel aan glij- en scheervluchten, in de overtuiging, dat de mens, als hij wilde leren vliegen, zoveel mogelijk de vlucht der vogels moest nabootsen. Hij construeerde vliegtuigen met gebogen omtrekken en maakte meer dan tweeduizend geslaagde glijvluchten, tot hij bij de laatste, in 1896, te pletter viel. Zijn proefnemingen vonden navolging bij de Amerikaan Octave Chanute (1832-1910), die een glijvliegtuig gebruikte, dat veel weg had van de latere tweedekkers; hij maakte meer dan duizend vluchten, waarvan de langste ruim 1000 meter was. Toen de benzinemotor was uitgevonden, maakte men daar natuurlijk onmiddellijk gebruik van. Nu ontwikkelde de vliegtuigindustrie zich met rasse schreden en voordat professor Langley stierf in 1906, had hij al in de krant gelezen, dat Wilbur en Orville Wright in 1905 bijna veertig kilometer gevlogen hadden.
Deze twee burgers van de staat Ohio waren de zoons van de bisschop Wright, uitgever van een religieus blad en zelf ook uitvinder, want hij vond een nieuwe typewriter uit en deed nog allerlei andere uitvindingen, welke getuigden van zijn grote mechanische bekwaamheid.
Op een goede dag bracht de bisschop een van die
speelgoedvliegtuigen, bestaande uit kurk, bamboe, papier en een in elkaar gedraaid stuk elastiek, voor zijn zoons mee en op die dag ontstond de belangstelling van de beide jongens voor de aviatiek. Ze hadden beide grote aanleg voor werktuigkunde en toen Wilbur eens een ernstig ongeluk bij het hockeyen kreeg en daardoor zijn studie moest opgeven, begonnen ze samen een reparatieinrichting voor rijwielen.
Toen ze even in de twintig waren, volgden ze met de grootste spanning de pogingen van Lilienthal en anderen en in 1896 toen Wilbur negenentwintig en Orville vijfentwintig was, maakte de dood van Lilienthal grote indruk op hen. Inmiddels deden ze mee aan wielerwedstrijden en de sensatie van de snelheid, die ze daarbij haalden, was een groot genot voor hen.
De beide jonge mannen begonnen zich toen ernstig op de studie van het vliegen toe te leggen en ondernamen allerlei proeven met vliegers en vliegtuigmodellen. Zij bestudeerden alle mogelijke vraagstukken betreffende druk, evenwicht, besturing, motorkracht, gewicht, de invloed van weer en wind, kortom alles, wat op de een of andere manier invloed op de vlucht kon uitoefenen. Zij namen proeven met allerlei vormen van de romp en de vleugels en construeerden een windtunnel, om de verschillende modellen te testen. Zij legden zich speciaal toe op het construeren van een zweefvliegtuig met een minimum inspanning en beweging voor de bestuurder.
Na een lange tijd van voorbereidende studie en van voortdurende praktische proefnemingen, waarvan er honderden met succes verliepen, trokken zij vol goede moed naar de duinen van Kitty Hawk in Noord-Carolina, een eenzame plek zonder hindernissen, die ze hadden uitgekozen omdat de wind er meestal lange tijd achtereen in dezelfde richting woei en ook, omdat ze van de duinen konden starten.
Op een goede dag bracht de bisschop een van die
speelgoedvliegtuigen, bestaande uit kurk, bamboe, papier en een in elkaar gedraaid stuk elastiek, voor zijn zoons mee en op die dag ontstond de belangstelling van de beide jongens voor de aviatiek. Ze hadden beide grote aanleg voor werktuigkunde en toen Wilbur eens een ernstig ongeluk bij het hockeyen kreeg en daardoor zijn studie moest opgeven, begonnen ze samen een reparatieinrichting voor rijwielen.
Toen ze even in de twintig waren, volgden ze met de grootste spanning de pogingen van Lilienthal en anderen en in 1896 toen Wilbur negenentwintig en Orville vijfentwintig was, maakte de dood van Lilienthal grote indruk op hen. Inmiddels deden ze mee aan wielerwedstrijden en de sensatie van de snelheid, die ze daarbij haalden, was een groot genot voor hen.
De beide jonge mannen begonnen zich toen ernstig op de studie van het vliegen toe te leggen en ondernamen allerlei proeven met vliegers en vliegtuigmodellen. Zij bestudeerden alle mogelijke vraagstukken betreffende druk, evenwicht, besturing, motorkracht, gewicht, de invloed van weer en wind, kortom alles, wat op de een of andere manier invloed op de vlucht kon uitoefenen. Zij namen proeven met allerlei vormen van de romp en de vleugels en construeerden een windtunnel, om de verschillende modellen te testen. Zij legden zich speciaal toe op het construeren van een zweefvliegtuig met een minimum inspanning en beweging voor de bestuurder.
Na een lange tijd van voorbereidende studie en van voortdurende praktische proefnemingen, waarvan er honderden met succes verliepen, trokken zij vol goede moed naar de duinen van Kitty Hawk in Noord-Carolina, een eenzame plek zonder hindernissen, die ze hadden uitgekozen omdat de wind er meestal lange tijd achtereen in dezelfde richting woei en ook, omdat ze van de duinen konden starten.
Ze begonnen hun experimenten in 1900 en menigmaal ontsnapten ze op het nippertje aan de dood. Een van de broers klom heel langzaam en voorzichtig boven op het geraamte van het zweefvliegtuig, dat er uitzag als een van die bekende rechthoekige vliegers. Dan startte hij met behulp van zijn broer. Eerst zweefden ze maar kleine stukjes, en vaak vielen ze met een smak op de grond en hun zweefvliegtuig moest keer op keer worden gerepareerd.
In de jaren van 1900 tot en met 1903 vielen ze letterlijk honderden malen, maar steeds sjouwden ze hun zweefvliegtuig weer tegen een groot duin, de Kill Devil Hill, op en startten opnieuw.
Het duurde niet lang, of de broers zagen in, dat ze hun machine niet konden besturen door vlugge bewegingen van hun gehele lichaam; ten eerste betekende dat een verstoring van het evenwicht en ten tweede was het krachtverspilling. Ze moesten er dus iets anders op vinden, een methode, waardoor ze met kleine bewegingen van handen en voeten alle onderdelen van de machine konden controleren. Ze hadden het gevonden: eenvoudig met ijzerdraad en touw, waaraan ze konden trekken.
Ze werkten zo hard, dat ze in 1902 in een periode van twee maanden bijna duizend vluchten maakten.
‘We moeten er iets op vinden, om de machine langer in de lucht te houden.’
‘Laten we er een motor opzetten.’
‘Veel te zwaar; de vleugels kunnen nauwelijks een van ons beiden dragen.’
‘Dan moeten we zien een buitengewoon lichte motor te krijgen.’
Toen ze brieven rondstuurden aan verschillende motorenfabrieken, met nauwkeurige omschrijving van wat ze verlangden, kregen ze ten antwoord: ‘Tot onze grote spijt kunnen wij u een motor, als door u verlangd, niet leveren.’
‘Goed, dan maken we er zelf een.’
De energieke jonge mannen kochten het benodigde materiaal en na anderhalve maand hard werken hadden ze een motor in elkaar gezet, die aan alle eisen voldeed. Heel voorzichtig monteerden ze die op het frame en op 14 december 1903 was het grote ogenblik aangebroken, dat ze de schroef konden aanzetten, die ze ook zelf hadden geconstrueerd.
Wie zou het eerst gaan? Ze wisten allebei welk risico ze zouden lopen.
‘Ik,’ zei Orville.
‘Ik,’ zei Wilbur.
‘Dan zullen we erom knobbelen.’
Wilbur won de opgooi, kroop voorzichtig in de ruimte tussen de vleugels, ging plat op zijn buik liggen, nam de stuurdraden in zijn handen, gaf het teken om te starten en vloog de lucht in.
De eerste vlucht duurde precies drie en een halve seconde!
Ze waren in het minst niet uit het veld geslagen en drie dagen daarna, op 17 december 1903, was het de beurt van Orville. Het vliegtuig schoot eerst naar links uit, toen naar rechts en pats, daar lag het al op de grond. Maar de vlucht had ditmaal twaalf seconden geduurd. Wij zouden daar tegenwoordig om lachen, maar zij dachten: als we een vlucht van twaalf seconden kunnen maken, kunnen we er ook een van twaalf minuten of van een uur maken. Dezelfde dag nog maakten ze een vlucht over een afstand van bijna duizend meter, maar ze bleven daarbij nog geen minuut in de lucht. Opnieuw togen ze aan het werk en brachten allerlei verbeteringen aan en vernieuwden enkele onderdelen; ook waren er haperingen in de motor, die hersteld moesten worden.
In 1904 begonnen ze opnieuw in Dayton, Ohio, met hun ‘krankzinnige pogingen om te vliegen’.
In 1905 was hun vliegmachine zo veel verbeterd, dat ze een vlucht van zesendertig kilometer maakten, die drieëndertig minuten duurde. Dat was nog eens de moeite waard!
1905 ging voorbij, 1906 ging voorbij en de gebroeders Wright werkten maar door. In 1907 lachte men al lang niet meer om hun hardnekkigheid en doorzettingsvermogen. Een foto van één van hun vluchten kwam in alle kranten en nu was iedereen overtuigd, dat het niet lang meer zou duren, of de gebroeders Wright zouden de heerschappij over de lucht veroveren.
In 1908 vloog Wilbur Wright in Frankrijk negentig kilometer en bleef op een van zijn vluchten twee uur en twintig minuten in de lucht, waardoor hij alle records met stukken sloeg. In 1909 vloog hij in tegenwoordigheid van de koning van Engeland, de koning van Italië en de koning van Spanje.
De regering van de Verenigde Staten begiftigde hem met een medaille, in Frankrijk kreeg hij het Legioen van Eer en een aantal wetenschappelijke instellingen in verschillende landen gaf financiële bijdragen.
Kort na deze triomfen verkochten de gebroeders Wright hun rechten in Frankrijk voor $ 100.000.- en smaakten de voldoening, dat hun vliegmachine als legermachine in gebruik werd genomen door de Verenigde Staten.
In 1912 stierf Wilbur Wright op vijfenveertigjarige leeftijd aan de gevolgen van tyfus.
In 1919 vloog een vliegboot van de Amerikaanse marine over de Atlantische Oceaan, een afstand van 7666 kilometer.
Zeven jaar later vlogen commandant Byrd en Floyd Bennet over de Noordpool.
In mei 1927 vloog Charles A. Lindbergh helemaal alleen van New York naar Parijs in drieëndertig en een half uur.
Tegenwoordig* is de dienstregeling van de luchtvaartmaatschappijen even regelmatig als die van het verkeer per spoor en reizen per vliegtuig over de Atlantische Oceaan, de Indische Oceaan en de Stille Zuidzee zijn niets bijzonders meer.
‘
‘We moeten er iets op vinden, om de machine langer in de lucht te houden.’
‘Laten we er een motor opzetten.’
‘Veel te zwaar; de vleugels kunnen nauwelijks een van ons beiden dragen.’
‘Dan moeten we zien een buitengewoon lichte motor te krijgen.’
Toen ze brieven rondstuurden aan verschillende motorenfabrieken, met nauwkeurige omschrijving van wat ze verlangden, kregen ze ten antwoord: ‘Tot onze grote spijt kunnen wij u een motor, als door u verlangd, niet leveren.’
‘Goed, dan maken we er zelf een.’
De energieke jonge mannen kochten het benodigde materiaal en na anderhalve maand hard werken hadden ze een motor in elkaar gezet, die aan alle eisen voldeed. Heel voorzichtig monteerden ze die op het frame en op 14 december 1903 was het grote ogenblik aangebroken, dat ze de schroef konden aanzetten, die ze ook zelf hadden geconstrueerd.
Wie zou het eerst gaan? Ze wisten allebei welk risico ze zouden lopen.
‘Ik,’ zei Orville.
‘Ik,’ zei Wilbur.
‘Dan zullen we erom knobbelen.’
Wilbur won de opgooi, kroop voorzichtig in de ruimte tussen de vleugels, ging plat op zijn buik liggen, nam de stuurdraden in zijn handen, gaf het teken om te starten en vloog de lucht in.
De eerste vlucht duurde precies drie en een halve seconde!
Ze waren in het minst niet uit het veld geslagen en drie dagen daarna, op 17 december 1903, was het de beurt van Orville. Het vliegtuig schoot eerst naar links uit, toen naar rechts en pats, daar lag het al op de grond. Maar de vlucht had ditmaal twaalf seconden geduurd. Wij zouden daar tegenwoordig om lachen, maar zij dachten: als we een vlucht van twaalf seconden kunnen maken, kunnen we er ook een van twaalf minuten of van een uur maken. Dezelfde dag nog maakten ze een vlucht over een afstand van bijna duizend meter, maar ze bleven daarbij nog geen minuut in de lucht. Opnieuw togen ze aan het werk en brachten allerlei verbeteringen aan en vernieuwden enkele onderdelen; ook waren er haperingen in de motor, die hersteld moesten worden.
In 1904 begonnen ze opnieuw in Dayton, Ohio, met hun ‘krankzinnige pogingen om te vliegen’.
In 1905 was hun vliegmachine zo veel verbeterd, dat ze een vlucht van zesendertig kilometer maakten, die drieëndertig minuten duurde. Dat was nog eens de moeite waard!
1905 ging voorbij, 1906 ging voorbij en de gebroeders Wright werkten maar door. In 1907 lachte men al lang niet meer om hun hardnekkigheid en doorzettingsvermogen. Een foto van één van hun vluchten kwam in alle kranten en nu was iedereen overtuigd, dat het niet lang meer zou duren, of de gebroeders Wright zouden de heerschappij over de lucht veroveren.
In 1908 vloog Wilbur Wright in Frankrijk negentig kilometer en bleef op een van zijn vluchten twee uur en twintig minuten in de lucht, waardoor hij alle records met stukken sloeg. In 1909 vloog hij in tegenwoordigheid van de koning van Engeland, de koning van Italië en de koning van Spanje.
De regering van de Verenigde Staten begiftigde hem met een medaille, in Frankrijk kreeg hij het Legioen van Eer en een aantal wetenschappelijke instellingen in verschillende landen gaf financiële bijdragen.
Kort na deze triomfen verkochten de gebroeders Wright hun rechten in Frankrijk voor $ 100.000.- en smaakten de voldoening, dat hun vliegmachine als legermachine in gebruik werd genomen door de Verenigde Staten.
In 1912 stierf Wilbur Wright op vijfenveertigjarige leeftijd aan de gevolgen van tyfus.
In 1919 vloog een vliegboot van de Amerikaanse marine over de Atlantische Oceaan, een afstand van 7666 kilometer.
Zeven jaar later vlogen commandant Byrd en Floyd Bennet over de Noordpool.
In mei 1927 vloog Charles A. Lindbergh helemaal alleen van New York naar Parijs in drieëndertig en een half uur.
Tegenwoordig* is de dienstregeling van de luchtvaartmaatschappijen even regelmatig als die van het verkeer per spoor en reizen per vliegtuig over de Atlantische Oceaan, de Indische Oceaan en de Stille Zuidzee zijn niets bijzonders meer.
‘
*Het artikel stamt waarschijnlijk uit de jaren 50 van de vorige eeuw.
‘
‘
Montgolfier en Zeppelin: bestuurbare luchtschepen
‘
‘
VRIJESCHOOL 