Tagarchief: klas 8 vertelstof

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Kay, Cartwright, Jacquard

Kay, Cartwright en Jacquard

Uitvinders van weefgetouwen

In Europa had men van oudsher weefgetouwen gebruikt, die haast in niets verschilden met die, welke men in Egypte, Indië, China, Mexico en Peru gebruikte. Die zware, met de hand gemaakte weefgetouwen stonden in hutten door heel Engeland heen. Hier en daar werden enkele verbeteringen aangebracht, dat was alles. Toen in Danzig iemand een verbeterd weefgetouw uitvond, dat het werk deed van een aantal arbeiders, werd hij op last van de Poolse autoriteiten onthoofd als een staatsvijand, die zijn medeburgers het brood uit de mond stootte.

Toch bleven de mensen er overal op zinnen, hoe ze met minder moeite meer werk zouden kunnen produceren. Een van de moeilijkheden bij het weven was de noodzakelijkheid, om de spoel heen en weer te gooien, waarbij een man of vrouw deze aan een ander toegooide. In 1733 bracht John Kay, geboortig uit de omgeving van Bury, daarin verandering door de uitvinding van de schietspoel, waarmee de inslagdraden door de schering konden worden doorgeschoten door één man. Daardoor kon de helft van de arbeiders voor zichzelf werken en werd de productie dus groter. Maar het gevolg was ook, dat een aantal arbeiders aan de dijk werd gezet en daar nam de arme bevolking geen genoegen mee. John Kay deelde het lot van Hargreaves en Arkwright ooit iemand had zien weven, was de uitvinder van het machinale weefgetouw, dat de textielindustrie in het Engeland van zijn tijd en thans over de hele wereld tot bloei bracht. Toen de eerwaarde predikant eenenveertig was, werd hij ziek en ging op advies van de dokter het bronwater in Matlock, in Derbyshire, drinken. In die badplaats maakte hij, in de zomer van het jaar 1784, kennis met enige heren uit Manchester en raakte met hen in gesprek over het spinnen. Een van de heren vond die moderne spinmachines onzin. ‘Dat is allemaal de schuld van Arkwright met zijn krankzinnige uitvinding. Tegenwoordig spint iedereen. En wat moeten we met al dat garen beginnen? We hebben geen wevers genoeg om er stof van te maken. De hele produktie raakt erdoor in de war.’ De anderen waren het met hem eens, maar de eenvoudige dorpspredikant, die geen flauwe notie van spinnen of weven of van de machines in het algemeen had, vroeg hun, waarom men dan geen machines voor het weven gebruikte, zoals die voor het spinnen. Dit veroorzaakte een grote hilariteit. Och, wat was dat een onnozele bloed! Je kon wel zien, dat hij van buiten kwam. Stel je voor, weven met een machine. Een stof weven met een machine – dat kon toch alleen maar een mens met hersens! Cartwright werd van alle kanten zo aangevallen, dat hij zijn mond maar hield.
In de loop van het gesprek hadden de heren echter gezegd, dat de patenten van Arkwright binnenkort verjaard zouden zijn en dat iedereen dus het recht had daarvan te profiteren, met het gevolg, dat het land zou worden overstroomd door grote hoeveelheden garens, waar niemand iets aan had. Cartwright dacht, dat het dan hoog tijd werd er iets op te verzinnen, dat er een weefgetouw kwam met een snellere en grotere productie.

Cartwright had weliswaar geen verstand van machines, maar had een goede opvoeding genoten en was gegradueerd aan de universiteit van Oxford; bovendien had hij een goed stel hersens. Hij begon zich af te vragen, welke eisen men moest stellen aan een goed weefgetouw. De inslagdraden moesten zo vlug mogelijk door de schering worden heengewerkt en stevig tegen elkaar worden aangedrukt, zodat een vast weefsel kon ontstaan. Dat was toch eenvoudig; waarom zou een machine dat niet kunnen doen? Avond aan avond begon hij toen ontwerpen te maken. Toen deze hem enigszins bevredigden, nam hij een timmerman en een smid in dienst, gaf hun instructies en het resultaat was een weergaloos machinaal weefgetouw. Daarop liet hij door een wever de schering zetten en het weven kon beginnen. Het weefgetouw was inderdaad bruikbaar, maar de fout was, dat twee gespierde mannen het slechts in het zweet hun aanschijns in beweging konden brengen en aan de gang houden. Nee, zo ging het niet; Cartwright besloot eerst eens te gaan kijken, hoe de wevers hun werk deden.
Nu zag de brave predikant voor de eerste maal in zijn leven wevers in hun hutten aan het werk, aan hun met de hand gemaakte weefgetouwen, en hij vroeg ze de oren van het hoofd. Waarom ze zus deden en waarom zo. Waarom ze al die bewegingen maakten, hoe je een weefgetouw in elkaar zette, wie dat weefgetouw had gemaakt enz. Tenslotte vroeg hij hun ook, of ze niet zouden willen, dat het weefgetouw vanzelf ging. Of ze dat wilden! Maar dat zou wel een vrome wens blijven.

Cartwright bestudeerde hun werk lang en aandachtig en ging toen naar huis; hij wist nu genoeg. In 1785, precies een jaar, nadat hij kennis had gemaakt met de heren uit Birmingham en een discussie met hen had gehad, vroeg hij patent aan voor zijn machine en weer een jaar later, in 1786, voor zijn in vele opzichten verbeterde weefgetouw. In 1787 nam hij tenslotte patent op een weeftoestel, dat helemaal naar zijn zin was.

Hij richtte kort daarna een weverij en spinnerij op, in de beroemde marktplaats Doncaster, leende geld, zette twintig weefstoelen neer en breidde mettertijd zijn bedrijf ook in omliggende plaatsen uit. Eerst werden de wielen in beweging gebracht door gespierde mannen, later deden ossen het werk en nog weer later stoommachines. In Manchester richtte de predikant-uitvinder-fabrikant een weverij op met vierhonderd weefgetouwen, die machinaal werden bewogen. Dat was te bar voor de wevers in de omtrek; op die manier zou hij al het werk opslokken. In 1791 staken ze de weverij in brand en deze brandde, met alles wat er in was, tot de grond toe af.

Na die ramp merkte Cartwright, dat bovendien gewetenloze schurken inbreuk maakten op zijn patenten, want nu hij eenmaal met werktuigkunde begonnen was, vond hij van alles uit: een machine om wol te kammen, een machine om stenen te bakken, een machine om brood te bakken, een nieuwe methode om cilinders te dichten, een machine, die op alcohol liep – en een nieuwe methode om touw te draaien. Door al die tegenslag was Cartwright op den duur niet meer in staat financieel zijn hoofd boven water te houden en na acht jaar voelde hij zich verplicht zijn schuldeisers en geldschieters mee te delen, dat hij vastzat en gaf hun de raad beslag te leggen op al zijn bezittingen en deze te gelde te maken. Hij was toen vijftig jaar, maar gaf de moed niet op, overtuigd als hij was, dat men op den duur overal van zijn machinale weefgetouw gebruik zou maken, ondanks de zucht der mensen, om alles bij het oude te laten. In 1809 gaf het Parlement hem uit erkentelijkheid voor de welstand, die door zijn uitvinding in Engeland was ontstaan, een gratificatie van honderdtwintigduizend gulden. Hij was toen zesenzestig jaar en vond de tijd gekomen om te gaan rusten van zijn ingespannen arbeid. Hij kocht een stukje grond met een huisje in het vredige graafschap Kent en leefde daar gelukkig en tevreden tot zijn tachtigste jaar (1823).

Zolang als hij zich kon herinneren, hadden de ouders van Joseph Jacquard zich bezig gehouden met het weven van zijde in zijn geboorteplaats Lyon. Iedere man en vrouw en ieder kind scheen op de een of andere manier betrokken te zijn bij de productie en de fabricage van zijde. Joseph voelde zich echter meer aangetrokken tot het boekbindersvak. Als boekbinder kwam hij in aanraking met mensen uit het drukkersvak en kreeg door hun relaties een betrekking in een lettergieterij. Daar bleef hij een tijdje en ging toen over in het
messenmakersbedrijf. Op den duur bleek het echter, dat zijn tegenzin in het werk in de zijde-industrie eigenlijk een reactie was tegen de atmosfeer, waarin hij was opgegroeid en waaraan hij wilde ontsnappen. Maar de natuur was sterker dan de leer en toen zijn vader het werk niet meer af kon, omdat hij een dagje ouder werd en een beroep op hem deed, gaf hij daaraan onmiddellijk gehoor. Kort daarop stierf zijn vader en Joseph, die nu dag in dag uit aan zijn weefgetouw zat, voelde zich weer volkomen in zijn element.

Zittend aan zijn oude bruine weefgetouw, begon hij te piekeren. Het was toch eigenlijk te gek, dat een mens al dat werk deed, en onnodig om zich zo te vermoeien, als er misschien wel een machine te maken was, die het zwaarste werk kon doen, terwijl men volstaan kon met enkele handgrepen. Waar was het voor nodig de schering voortdurend omhoog en omlaag te trekken om het patroon te krijgen? Dat kon toch even goed machinaal gebeuren!

Die gedachte liet hem geen ogenblik los en in 1790 was zijn plan eindelijk voor elkaar. Hij had al die tijd studie gemaakt van de pogingen van anderen, om de schering automatisch op én neer te bewegen en zich aan hun fouten gespiegeld. Zestig jaar geleden was er al een Frans wever geweest, die een stel geperforeerde kaarden had uitgevonden, door middel waarvan een stel haken de schering op en neer trokken, maar het toestel voldeed niet in de praktijk. De gedachte was goed; het lag aan de uitvoering. Tot 1793 werkte Jacquard onophoudelijk aan de constructie van een toestel, gebaseerd op dat principe. Toen kwam het alarmerende nieuws, dat het leger van de Conventie tegen Lyon oprukte. Jacquard was geen soldaat in zijn hart, maar hij kon niet werkeloos toezien, dat zijn geboortestad verwoest werd. Hij trok dus te velde ter verdediging van huis en haard. Toen de strijd om Lyon voorbij was, koos hij de zijde van de revolutionairen. Waarom zou hij zijn bloed geven voor de aristocratie, welker belangen volkomen tegenstrijdig waren aan de zijne? Zij aan zij met zijn enige zoon streed hij in de gelederen van de revolutie, tot zijn zoon naast hem neerviel, dodelijk getroffen door een kogel. Dat was een zware slag voor hem. Als een gebroken man keerde Jacquard naar Lyon terug en zette zich weer aan zijn weefgetouw.

Toen Napoleon in 1801 keizer werd, ging Jacquard met zijn weefgetouw, dat de patronen automatisch produceerde, naar Parijs, om het daar ter gelegenheid van een belangrijke tentoonstelling te demonstreren. Dit leverde zoveel succes op, dat men hem uitnodigde zijn werk voort te zetten in het Conservatorium van Kunst en Industrie. Op een goede dag stond hij daar te kijken naar een van de met stof bedekte curiositeiten, een automatische weefmachine, enige jaren geleden vervaardigd door Jacques de Vaucanson, met een stel kaarden om de schering omhoog te trekken. Ook deze machine had in de praktijk nooit voldaan, maar voor Jacquard was zij een openbaring. Nu wist hij, wat er aan zijn eigen uitvinding mankeerde.

In 1804 begiftigde de Nationale Conventie Jacquard met een medaille en later vielen hem nog andere beloningen ten deel, maar de zijdewevers in Frankrijk zagen zijn uitvinding met lede ogen aan. Toen Jacquard enkele zijdefabrikanten in Lyon ertoe gebracht had zijn machinale weefgetouw in hun fabrieken te installeren, sloten de zijdewevers van Lyon zich aaneen en bestormden de fabrieken. Ze sleepten de weefgetouwen naar buiten en maakten er brandstapels van. Als de ongelukkige uitvinder zich op straat had vertoond, was het met hem gedaan geweest, want ze stelden hem aansprakelijk voor de ondergang van duizenden gezinnen, die tot nu toe hun brood verdiend hadden met het weven van zijde op hun ouderwetse toestellen in hun eigen hutjes.

De fabrikanten zagen echter wel in, dat er met de weefgetouwen van Jacquard geld te verdienen was, want de productie was groter en de kwaliteit beter. Na enkele jaren waren zijn weefgetouwen dan ook bij duizenden in de zijdefabrieken van Frankrijk opgesteld. De toenmalige regering vond het jacquardweefgetouw van zo groot belang, dat de verdere ontwikkeling niet meer aan het initiatief van één enkel persoon mocht worden overgelaten; het was een zaak van nationaal belang. Tengevolge daarvan deed Jacquard, vijf jaar nadat hij zijn geperfectioneerde weeftoestel in Parijs had gedemonstreerd, afstand van alle rechten. Hij kreeg van de regering een jaargeld tot het eind van zijn leven, benevens provisie voor elk weefgetouw, dat in gebruik werd genomen.

Jacquard leefde nog achtentwintig jaar en stierf in 1834.

meer over de industriële revolutie

alle biografieën

892
Advertenties

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Mergenthaler

 Ottmar Mergenthaler

Uitvinder van de zetmachine
Voor Coster, Gutenberg, Manutius en anderen was het een heel werk het zetsel te maken, daar zij iedere letter afzonderlijk op moesten nemen en de letters daarna op een rij zetten. Nog eeuwen lang na hun tijd kwam daar geen verandering in en zelfs nu* wordt dat soms nog gedaan; dan moet men ieder letterteken, iedere komma, iedere punt uit de letterkast halen, het zetsel naast elkaar zetten op de zogenaamde zethaak, die men in de andere hand houdt, tot de regel vol is, en zo voort; een omslachtig, tijdrovend proces.
In 1794, driehonderdvijftig jaar nadat het eerste boek in Europa was gedrukt, ontwierp een Engelsman, Harhan, een zetmachine, in 1806 deed Joseph Bramah een dergelijke poging, die echter mislukte en in 1822 nam een andere Engelsman, William Church, patent op een methode, om de letters sneller te zetten met behulp van een stel kastjes met groeven of sleuven. Telkens probeerden de drukkers weer andere methoden om de lettertypen vlugger te zetten en het zetsel vlugger te drukken, maar het wilde niet lukken.
Otto Mergenthaler slaagde er ten slotte in een zetmachine te construeren, toen hij anderen behulpzaam was geweest, die daartoe pogingen deden.
Mergenthaler werd geboren in Wurttemberg in 1854. Zijn vader was onderwijzer en zijn moeder stamde uit een onderwijzersgeslacht. Op zijn veertiende jaar kwam Otto op de normaalschool voor onderwijzers. Het duurde niet lang, of de jongen merkte, dat dit vak hem niet erg aanstond; hij was naar de normaalschool gegaan, omdat zijn ouders erop aandrongen. Toen hij er met hen over sprak en hun vertelde, dat hij er meer voor voelde met zijn handen te werken, vonden zij het best en deden hem onmiddellijk in de leer bij een horlogemaker in een dorp, dat een eind verder lag. Otto werkte met plezier bij zijn baas, tot hij achttien jaar werd, liet zich toen aanmonsteren op een schip, dat naar Amerika vertrok en ging naar een neef in Washington D.C., die instrumentmaker was. Bij zijn neef aangekomen, had hij slechts dertig dollar op zak. Hij bofte, want deze nam hem direct in dienst. Onder diens leiding leerde hij instrumenten maken, bestemd voor het Amerikaanse leger en de Amerikaanse vloot.
Toen Mergenthaler tweeëntwintig jaar was, kwamen er twee mannen in de instrumentmakerswerkplaats, die hulp vroegen bij het maken van een zeer accurate en ingewikkelde machine, waarmee men een gehele bladzijde kon zetten. Degeen, die de gedachten ontworpen had, was J. Clephane, een Schotse stenograaf en journalist, de ander een mecanicien, Charles Moore uit West-Virginia. De jonge Mergenthaler kreeg opdracht hun behulpzaam te zijn en in korte tijd slaagde hij erin een machine te construeren voor steendruk. De machine voldeed weliswaar in principe aan hun opdracht, maar de druk was nu eens duidelijk en dan weer een misdruk. Clephane was ervoor, de poging om een steendruk te maken te staken en het met stereotiep druk te proberen. Gevolg gevende aan de nieuwe opdracht maakte Mergenthaler nog in hetzelfde jaar een matrijsmachine, waarbij hij gebruik maakte van papier-maché. Toen begon de ellende opnieuw, want het zetsel bleef aan het papier-maché vastzitten en gaf een slecht afgietsel of in het geheel geen afgietsel. Mergenthaler kreeg voor zijn moeite drie aandelen in de maatschappij, die werd opgericht tot exploitatie van de machine en voelde zich bekocht. In het volgende jaar verkocht hij zijn aandelen voor zestig dollar. Later riepen de oprichters de hulp in van een bekend advocaat in Washington, G. Hine, die over voldoende geldmiddelen beschikte en zetten zij hun plannen voort. Mergenthaler werd er weer bijgehaald en stelde voor matrijzen te maken van de lettertypes op metalen staven. In 1884 construeerde hij een zetmachine, die in de praktijk zo uitstekend voldeed, dat een syndicaat hem daarvoor driehonderdduizend dollar bood. Terstond daarop werden er nieuwe en betere machines gemaakt en de New York Tribune was de eerste krant, die de regelzetmachine in gebruik nam. Mergenthaler werd aangetast door longtuberculose en ging eerst naar Saranac Lake en daarna naar New Mexico, in de hoop daar genezing te vinden in het droge klimaat; hij werd echter niet beter en stierf in 1899 op vijfenveertigjarige leeftijd. Zijn erfgenamen ontvingen ruim een miljoen dollar aan tantièmes.
De vernuftige zetmachine, die Mergenthaler uitvond, wordt heden ten dage* overal in de wereld door de dagbladen gebruikt. De
machinezetter slaat op een toetsenbord, dat veel heeft van een typewriter, de verlangde lettertypes aan, waardoor kleine koperen matrijzen of gietvormen vrijkomen, die naast elkaar op een regel komen te liggen. Hij sluit het zetsel of maakt spatie door middel van duplex wiggen, die tegen elkander aan drukken, zodat alle ruimte wordt aangevuld. Het gesmolten metaal, dat op de matrijzen vloeit, koelt snel af en vormt in gestolde toestand een regel zetsel. Daarna slippen de matrijsjes door middel van de inkepingen ter zijde automatisch weer in hun eigen vakjes.
890

VRIJESCHOOL Vertelstof – biografieën – Senefelder

 Alois Senefelder

Uitvinder der steendrukkunst

Meer dan drie eeuwen na het uitvinden van de boekdrukkunst, om precies te zijn in het jaar 1771, werd Alois Senefelder geboren. Zijn vader was toneelspeler en bevond zich op dat ogenblik met zijn vrouw te Praag om daar een gastvoorstelling te geven. Toen Alois groter werd en ook toneelspeler wilde worden, maakte zijn vader er bezwaar tegen dat zijn zoon op de planken kwam. Hij had een heel andere loopbaan voor hem gedacht en stuurde hem naar de universiteit om rechten te studeren. De vader van Alois stierf echter al op jeugdige leeftijd, het gezin bleef onverzorgd achter. Alois moest zijn studie opgeven, doch hij ging niet bij de pakken neerzitten en probeerde op allerlei manieren geld te verdienen. Eerst zocht hij een kantoorbetrekking, toen hij hierin niet slaagde ging hij proeven nemen met verfstoffen, maar ook dit leverde niets op; daarop zocht hij zijn heil als dichter en schrijver. Dit laatste is de aanleiding geweest tot zijn latere zo belangrijke uitvindingen.

Zijn tweede grote werk, het ridderspel Mathilde von Altenstein, maakte hij naar de zin van de uitgever niet snel genoeg af, er ontstond daarop onenigheid, waarna Senefelder het eigenlijk maar zelf wilde uitgeven. Daar hij echter over weinig of geen geldmiddelen beschikte, kwam hij op het idee het werk zelf te drukken. Maar er was ook geen geld genoeg voor het kopen van letters en andere drukkersbenodigdheden. Hij wilde het drukken toen anders proberen, door de letters in staal uit te houwen en de plaat dan in perenhout in te slaan, waarbij de letters verhoogd achterblijven. Het geheel kon dan als houtgravure afgedrukt worden. Ook probeerde hij de letters in spiegelbeeld op een met etsgrond overtrokken koperplaat te schrijven en ze daarna met salpeterzuur in te etsen, om vervolgens de plaat bij een koperdrukker te laten afdrukken. Dit lukte, maar hij had maar één koperplaat ter beschikking en moest deze na gebruik afslijpen en polijsten, wat veel tijd kostte, terwijl de plaat steeds dunner werd. Hij nam daarop een zogenaamde keltheimertegel, die voor schrijfoefeningen gebruikt werd en ging zich hierop oefenen in het schrijven. Op een keer was hij bezig te oefenen en moest gauw een waslijstje schrijven, de wasvrouw stond al te wachten, en daar hij geen papier bij de hand had, schreef hij op de tegel met een inktsoort, samengesteld uit was, zeep en zwartsel. Toen hij de plaat later schoon wilde maken, kreeg hij de idee om hem eerst te bewerken met salpeterzuur en ziet, de geschreven letters waren iets hoger op de plaat blijven staan. Door daarop de plaat in te zwarten kon hij er afdrukken van maken. Een zekere professor Schmid had ditzelfde al tien jaar eerder uitgevoerd, Senefelder was hiervan niet op de hoogte en later is tussen Senefelder en Schmid over deze kwestie een grote strijd ontstaan, wie nu eigenlijk de uitvinder was.

De legende vertelt dat Senefelder op zijn uitvinding gekomen is, door iets af te drukken op een slijpsteen, tijdens zijn werk als toneelmeester bij het hoftoneel te München. Dit moet echter maar een sprookje zijn, daar Senefelder deze functie nooit vervuld heeft. In een leerboek, dat later van zijn eigen hand verschenen is, schrijft hij wel het verhaal van het wasbriefje, zodat wij kunnen aannemen dat dit inderdaad de aanleiding tot zijn uitvinding geweest is.

Met de verkregen resultaten was Senefelder niet tevreden, hij deed steeds nieuwe proeven, had wel succes, maar het gevolg was dat hij op het laatst geen geld meer ter beschikking had, om zijn experimenten voort te zetten. Toen hij nu probeerde geld te krijgen, werd hem een aanbod gedaan om voor tweehonderd gulden de plaats in te nemen van een loteling. Hier ging hij grif op in, en tijdens zijn militaire dienst zag hij een oud gezangboek, waarin de muzieknoten zeer slecht waren afgedrukt; dit bracht hem op het idee dat hij met zijn methode veel beter muziek zou kunnen drukken. Na afloop van zijn dienstverband begon hij er dan ook mee en kwam hierdoor in contact met de hofmusicus genaamd Gleiszner. Samen stichtten zij de firma Gleiszner en Senefelder, die zich in het bijzonder toelegde op het drukken van muziekwerken, waaronder er verschillende waren van de hand van Gleiszner.

In 1796, het eigenlijke jaar van de uitvinding der lithografie of steendrukkunst, vond Senefelder een inktsoort uit die geschikt was om er mee op een steen te schrijven, tevens ontdekte hij toen de eigenlijke chemische steendrukmethode. Bij alle oude methoden van drukken komt de inkt hoofdzakelijk terecht op het verhoogde gedeelte der clichés en geven deze delen bij het afdrukken uitsluitend de inkt af. Bij de scheikundige methode is dit geheel anders, het is onverschillig of de tekening vlak of verhoogd is. Het komt er slechts op aan, dat op de af te drukken lijn zich zulk een materie bevindt waaraan de inkt kleeft, terwijl de rest van de figuur van zodanige substantie is dat de inkt daar juist niet aan vast houdt. Het verschil in het vastkleven der inkt bij het besmeren is dus geen verschijnsel ten gevolge van verschil in mechanische aanraking, maar zuiver een verschil in scheikundige geaardheid.

Senefelder die dit alles uitvond, was een veelzijdig genie en bezat een buitengewone arbeidskracht. Naast al deze uitvindingen heeft hij nog veel gedicht en gecomponeerd, terwijl hij vaak zijn eigen werk voordroeg. Ook schreef hij heel wat krantenpolemieken en toen hij eens in Londen was en daar hoorde dat de Engelse koning 33000 pond beschikbaar stelde voor de uitvinder van een bestuurbare luchtballon, sloot hij zich vier weken in een bibliotheek op om er een studie van te maken. Na afloop van die vier weken besloot hij er maar mee uit te scheiden en zich weer bezig te houden met zijn steendrukkunst. In 1834 stierf deze man, van wiens uitvindingen wij thans nog steeds profijt trekken. Ter zijner nagedachtenis werd te München zijn borstbeeld opgericht.

alle biografieën

886

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Fokker

 

Anthony Fokker

De beroemde vliegtuigbouwer

In 1890 werd te Kediri op Java een jongen geboren, Anthony Herman Gérard Fokker. Zijn vader had in Indië een koffieplantage, maar keerde toen Anthony vier jaar oud was naar zijn vaderland terug en vestigde zich in Haarlem. Hier bezocht de jonge Fokker de lagere en daarna de middelbare school. Op school blonk hij in het geheel niet uit, met het gevolg dat zijn vader hem maar van school nam. Nu kwam het grote levensprobleem voor Fokker Sr., het probleem waar zovele ouders mee te kampen hebben: op school gaat het niet met mijn zoon, wat moet ik toch met hem beginnen en wat zal ervan terecht komen.
Maar voor Anthony was het helemaal geen probleem, want vanaf zijn prilste jeugd had hij zich altijd sterk aangetrokken gevoeld tot knutselen. Hij bedacht en maakte allerlei speelgoed en toen hij wat ouder was ging zijn interesse vooral uit naar alles wat mechanisch voortbewogen werd, hoewel natuurlijk op dit gebied alles nog in zijn kinderschoenen stond. Hij maakte al spelend papieren vliegtuigmodellen en liet die van boven uit het huis naar beneden vliegen. Hoeveel kinderen spelen heden ten dage nog altijd ditzelfde spelletje? Fokker was zich op zulke momenten zeker niet bewust dat hij al bouwde aan de grondslagen van zijn carrière.
Toen hij van school afging, stond zijn plan voor de toekomst volkomen vast, hij zou wat er ook gebeuren mocht in de vliegerij gaan. Zijn vader was hier tegen en wilde dat hij een vak leerde, hij stuurde hem daarom naar een der grootste fabrieken in Duitsland. In plaats van hieraan te voldoen, ging Anthony op eigen risico naar een school voor auto- en vliegtuigbouw in Salbach bij Mainz. Fokker Sr., die er eerst niets van wilde weten, gaf later zijn toestemming. Door zijn handigheid en kennis der aviatiek werd op deze school spoedig de aandacht op hem gevestigd. In 1910 kwam de eerste grote mijlpaal in zijn leven, hij bouwde een geheel volgens eigen plannen ontworpen en een totaal van de bestaande modellen afwijkend vliegtuig. Het was een bouwwerk van hout en doek, voorzien van één motor. Deze eerste door hem gebouwde machine doopte hij de Spin.

Met dit vliegtuig maakte hij zijn eerste vlucht en het was ook dit vliegtuig waarin hij op 7 juli 1911 zijn brevet voor piloot van een eendekker verwierf. Verder heeft hij er nog vaak demonstraties mee gegeven, zo ook zijn eerste succesvolle optreden in zijn vroegere woonplaats Haarlem, waarbij hij om de toren van de St. Bavo heen vloog. Fokker ontwierp, bouwde en vloog, om daarna weer opnieuw te beginnen nadat hij de nodige verbeteringen aangebracht had. Zo had Pégoud in 1911 te Johannesburg een demonstratie van ‘loopings’ gegeven, Fokker deed hem dit na, maar begreep terstond dat de automatische stabiliteit, waarvan hij tot op dat ogenblik gebruik had gemaakt, een groot bezwaar was voor de snelle wendingen, en de manoeuvreerbaarheid van zijn machine sterk verminderde. Het gevolg was dat hij dwarsbesturing invoerde. Om de hechtheid der constructie te verbeteren, stapte hij allengs af van zijn houten latten en spanten en ging er toe over een romp te construeren, geheel bestaande uit gelaste metalen buizen. Al deze experimenten kostten schatten geld, langzamerhand waren reeds een deel der reserves van zijn ouders er aangegaan, maar tot zijn geluk werden hem door enige vooraanstaande Nederlanders grote geldmiddelen ter beschikking gesteld. Het leek echter een bodemloze put en in 1914 zag het er somber voor de geniale constructeur uit. Toen kwam eensklaps een verandering: de wereldoorlog 1914-1918 brak uit en in Duitsland, waar hij altijd gewerkt en gevlogen had, maakte men gretig van zijn aanbod gebruik om oorlogsvliegtuigen te gaan bouwen. Hierbij werd Fokkers grote roem gevestigd. Want zijn aangeboren uitvindersgave liet hem ook bij het bouwen van legervliegtuigen niet in de steek. In het begin was het niet mogelijk door de schroef heen te schieten. Hierop vond hij iets, door een gesynchroniseerde mitrailleur in het vliegtuig te bouwen, waarbij de kogel juist op dat moment de loop verliet waarop het schroefblad de loop gepasseerd was.

Volgens officieuze gegevens moeten door Fokker tijdens de wereldoorlog 7600 vliegmachines zijn gebouwd. In 1918 kwam het einde van de oorlog, de volkeren waren oorlogsmoe en hadden voorlopig weinig belangstelling meer voor gevechtsvliegtuigen.

Op dit moment voelde Fokker dat hij zich moest omschakelen op de burgerluchtvaart en niet ten onrechte zag hij hierin een grote toekomst. Hij verhuisde daartoe naar Nederland, waar hij zijn fabrieken vestigde in de gebouwen van de E.L.T.A., waarin voor kort een luchtvaarttentoonstelling had plaats gevonden. Hier begint hij verkeersvliegtuigen te bouwen, het eerst de F II, deze kon. vier personen vervoeren. In deze periode ontstaat het contact met Plesman, de directeur der K.L.M. Het gevolg van dit contact is eensdeels het ontstaan van grote botsingen tussen deze twee krachtige figuren, anderzijds echter de bloei van het Nederlandse vliegtuigwezen, met in het bijzonder de K.L.M. aan het hoofd.

De fabrieken breidden zich steeds uit, de F-serie kreeg steeds hogere nummers, enkele dezer nummers zullen voor altijd in de annalen bewaard blijven, zoals de F VII, waarmee in 1924 Van der Hoop de eerste Indiëtocht volbracht. Over de hele wereld werd zijn naam bekend, waartoe niet in het minst bijgedragen hebben de oceaanvlucht van Sir Kingsford Smith en van de Nederlandse vlieger Evert van Dijk, die beide uitgevoerd werden in fokkermachines. Ook van Lear Black, de grote Amerikaanse krantenmagnaat, maakte zijn wereldvluchten met een fokkertoestel en de K.L.M. begon zijn geregelde Indiëvluchten eveneens met fokkertoestellen. Nederland was voor Fokker te klein, zijn zwerversgeest bracht hem naar de overkant van de oceaan; daar in Amerika zag hij grotere commerciële mogelijkheden, want Fokker was niet alleen een bekwaam constructeur, maar ook een knap en handig zakenman. De laatste jaren van zijn leven vertoefde hij veel in Amerika, afgewisseld door kortere en langere perioden in St. Moritz.

In Amerika is hij op 23 december 1939 gestorven. Later is zijn stoffelijk overschot overgebracht naar Nederland en vindt thans een laatste rustplaats te Westerveld, dicht bij Duin en Kruidberg, het grote buiten waar hij in zijn jeugd veel vertoefd heeft.

Ook anderen heeft hij willen laten delen in zijn liefde voor de aviatiek. Hij stichtte het Fokkerfonds, waarvan de baten ten goede komen aan de opleiding van jonge Nederlanders tot vliegtuigbestuurder.

(geschreven omstreeks 1950)

Alle biografieën

 

 

873

 

 

 

 

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Montgolfier en Zeppelin

Joseph en Jacques Montgolfier, Ferdinand von Zeppelin

De eerste luchtschippers. Bestuurbare luchtschepen

Op een braakliggend veld in Frankrijk waren in 1782 een paar mannen bezig papier te verbranden onder een grote papieren zak, die ze boven de rook hielden.

Op een gegeven ogenblik lieten ze de grote papieren zak los en deze ging door de warme lucht omhoog en dreef een eindje met de wind mee. Joseph en Jacques Montgolfier volgden in grote spanning de bewegingen van de papieren zak en riepen: ‘Hoera! Kijk hem eens omhoog gaan; als we een grote zak maken, kan er misschien wel een mens aan hangen.’

Ze zetten hun proefnemingen voort en tegen het eind van de winter waren ze er zeker van, dat het hun zou lukken. Ze maakten een zak, die een omtrek had van ruim dertig meter. Toen stuurden ze uitnodigingen aan de notabelen van de omtrek en op een dag in juni van het jaar 1783 vulden ze in het bijzijn van een groot aantal toeschouwers de nieuwe zak met warme lucht en lieten hem los. De zak ging omhoog, steeds hoger en hoger, zweefde over de toppen van de bomen en verdween uit het gezicht. Hij kwam twee kilometer verder neer. Als een lopend vuurtje verspreidde zich het nieuws, dat men een middel had ontdekt, om zich in de lucht te laten dragen. Nu moest er alleen nog maar iemand worden gevonden, die het waagstuk ondernam. Sinds mensenheugenis had men al getracht in navolging van de vogels te vliegen en Leonardo da Vinei had al in de zestiende eeuw schetsen gemaakt van vliegmachines en een soort vleugels geconstrueerd.

Een Frans natuurkundige, Jacques Charles, hoorde van de experimenten van de gebroeders Montgolfier en dacht: Wat je met warme lucht kunt, kun je ook met gas; misschien zelfs wel beter. Vooral als je een licht gas neemt. Welk gas is ook weer het lichtst? Waterstof! Goed, dan zullen we het met waterstof proberen. Hij maakte een aantal zakken en vulde ze met waterstof, maar dit ontsnapte door de kleine poriën in het papier. Toen bedekte hij het papier met een laag verf, maar het papier scheurde. Een Franse vrouw raadde hem aan het eens met zijde te proberen. Jacques Charles maakte toen een aantal zijden zakken en smeerde ze met een kleverige vloeistof in. De proeven slaagden naar wens. Daarna liet hij een zijden zak met een doorsnede van een paar meter maken en daar omheen een net van touw.

Al spoedig werd het bekend, dat professor Jacques Charles van plan was in een ballon van zijde op te stijgen en van dat ogenblik af had hij geen rust meer. Drommen mensen kwamen naar zijn werkplaats kijken en liepen de werklui in de weg. Om de mensen van zich af te houden, gaf prof. Charles geregeld bulletins uit over de voortgang van het werk. Op een snikhete zomerdag, op 26 augustus 1783, legde hij eindelijk dè laatste hand aan zijn werk. Er dreigde onweer en er waren zoveel mensen, die dicht om hem heen drongen, dat prof. Charles er aan begon te wanhopen, dat alles goed van stapel zou lopen. Een van de werklui stelde daarom voor te wachten, tot de mensen naar huis zouden gaan.

Toen de meesten verdwenen waren en het al donker was, namen Jacques Charles en zijn helpers in het flauwe licht van de straatlantaarns de opgevouwen zijden zak op, zetten alle benodigdheden op karren en reden daarmee door de straten van Parijs naar een exercitieveld buiten de stad.

Tegen de morgen kwamen de mensen weer in drommen opzetten en de soldaten, die met de afzetting van het terrein belast waren, hadden de grootste moeite ze tegen te houden. De morgen verliep en de middag verliep, maar nog waren alle voorbereidingen niet getroffen. Niemand dacht erover om naar huis te gaan om te eten, want iedereen wou erbij zijn, als het grote ogenblik aanbrak en een mens de lucht inging, voor de eerste maal in de geschiedenis. Het was een gemengd gezelschap: mannen en vrouwen in lompen uit de sloppen van Parijs stonden naast hovelingen en edellieden met de degen opzij; een paar vrouwen vielen flauw van de warmte en de honger.

Daar begon het te regenen, maar niemand ging weg. De regen werd erger en rijk en arm werden tot op hun hemd toe nat.

Plotseling klonk er een kanonschot! Met vliegende vaart schoot alleen de zijden zak de lucht in en verdween in de regenwolken. Op een afstand van vierentwintig kilometer van Parijs zagen de boeren op het land plotseling een grote bal uit de lucht op hun land vallen. Van alle kanten kwamen ze met zeisen en hooivorken aangelopen. De duivel was op aarde neergedaald en hij zou er niet levend afkomen. In een ogenblik was de kostbare zak vernield, tot er niets meer van over was dan een hoopje lappen en die staken ze in brand.

Een week of drie daarna werden de gebroeders Montgolfier aan het hof van Lodewijk XVI ontboden, om in Versailles voor hem en Marie Antoinette hun kunsten te vertonen. Toen er mannen met een aap aan een touw aankwamen en anderen met een mand, waarin een kwakende eend en een haan zaten, riep een van de hovelingen, dat men blijkbaar van plan was dieren naar Jupiter op te sturen. De dieren werden naar een ballon gebracht, die ongeduldig aan de touwen rukte.
De ballon, eerst nog niet vol, werd door het vullen met lucht steeds ronder. Het schaap werd ook in de mand getild en op een teken van de Montgolfiers bliezen de mannen het vuur steeds meer aan en voordat iemand wist, wat er gebeurde, schoot de ballon met zijn levende have de lucht in. Het schaap, de eend en de haan kwamen drie kilometer verder veilig op de grond terecht. Toen riep iedereen, dat een mens het natuurlijk ook zou kunnen.
En een maand later zou een mens het ook werkelijk doen! De eerste mens, die in een ballon opsteeg, was de Rozier, de eerste luchtschipper, de eerste vliegenier van de wereld.

Koning Lodewijk XVI was buiten zichzelf van woede: ’t Is heiligschennis – het gaat regelrecht tegen de natuur in – ik wil het niet hebben,’ riep hij uit.
‘Maar Sire, we kunnen dan wel iemand, die ter dood veroordeeld is, laten opstijgen.’
Dat vond hij een prachtidee, ‘en,’ voegde de dikke, goedhartige koning er aan toe, ‘als hij het er levend afbrengt, schenk ik hem genade.’
De Rozier had de smaak al te pakken, want hij had al eens opstijgingen gedaan in een ballon, die aan touwen werd vastgehouden. Hij wou het waagstuk graag ondernemen en bovendien had hij toch niets te verliezen. Hij stelde voor, dat een van de hovelingen met hem mee zou gaan.
‘Nou, goed, vooruit dan maar! Neem de markies d’Arlandes dan maar mee. Ik hoop, dat jullie je nek niet breekt en God vergeve mij de zonde, als het toch gebeurt.’

Op een zachte herfstdag in 1783, op 21 november, kwam er weer een grote mensenmenigte bijeen om getuige te zijn van de opstijging van twee mensen, van twee waaghalzen. Maar dit was een heel andere ballon: de hoogte was dertig meter en de doorsnee veertien meter; hij stak een heel eind boven de daken van de gebouwen uit. In ijzeren potten brandde daaronder een grote hoop stro. En wie stookte het vuur? Niemand anders dan een Frans edelman, de jeugdige markies d’Arlandes, zo trots als een pauw!

De ballon ging zachtjes heen en weer in de wind. Er werden tekens gegeven. De mensen hielden hun adem in. Toen ging er iets verkeerd; de mannen trokken zo hard als ze konden aan de touwen en de markies sprong eruit en begon meteen het vuur weer op te stoken. Eindelijk was de ballon met warme lucht gevuld en de markies sprong voor de tweede maal in het schuitje naast de Rozier. In ademloze spanning ging de ballon omhoog, over de daken van de huizen, over de toppen van de bomen en boven de straten van Parijs. Twintig minuten later landde de ballon veilig, bijna drie kilometer verder. De beide luchtschippers waren volkomen ongedeerd.

Het voorbeeld vond natuurlijk overal navolging en de boeren, die de vreemsoortige ballon boven hun land zagen zweven, sidderden van angst, al konden ze niet weten, dat in latere tijden vliegtuigen dood en verderf uit de lucht zouden zaaien.

Toen men er eenmaal in was geslaagd in de lucht op te stijgen, begon men zich af te vragen, hoe men de ballons zou kunnen besturen, zodat men ermee kon komen, waar men wilde, gebruik makende van de wind, zoals bij schepen. Zo waren er mensen, die van mening waren, dat men de ballons de vorm van schepen moest geven.

De pogingen slaagden in den beginne niet; met de wind mee, dat ging; tegen de wind in lukte het niet. Jean de Rozier kwam bij een van die pogingen in de vlammen om.

Men legde zich steeds meer toe op het gebruik van waterstof en daarmee ondernam men zelfs een ballontocht van 1600 kilometer. In 1897 vatte een Zweeds ingenieur, de drieënveertigjarige Salomon Andrée, het plan op, om uitgaande van Spitsbergen over de Noordpool te vliegen, maar hij en zijn beide metgezellen kwamen jammerlijk om in de woestenij van de Noordelijke IJszee.

Toen kwam men op de gedachte de ballons te voorzien van benzinemotoren, waardoor ze bestuurbaar zouden worden.
Een Frans ingenieur, Henri Giffard, zei: ‘Als ik geld genoeg had, zou ik een ballon ontwerpen, waarmee ik een reis om de wereld door de lucht zou kunnen maken.’ Hij ontwierp plannen voor een ballon van bijna 600 meter lengte en een doorsnee van bijna dertig meter, met een motor van dertig ton. Een stoutmoedig plan, als we bedenken, dat de Graf Zeppelin later slechts 230 meter lang was. De geldmensen lachten: ‘Denk je dat we daar ons goede geld aan geven? Al gaat dat monster de lucht in, dan valt het toch meteen te pletter met dat zware gewicht aan boord.’ Giffard had wel succes met kleine ballons en lichte motoren, maar zijn droom werd nooit verwezenlijkt.

In de geschiedenis van de bestuurbare luchtvaart moeten twee mannen in de eerste plaats worden genoemd: Alberto Santos-Dumont (1873-1932), een Braziliaan, en graaf Ferdinand von Zeppelin (1838-1917), een Duitser. Santos Dumont cirkelde in 1901 om de Eiffeltoren en alle Parijzenaars keken hun ogen uit.

Graaf Ferdinand von Zeppelin werd 8 juli 1838 te Constanz geboren en koos zich een loopbaan, die indirect de oorzaak werd dat later zijn naam voor altijd verbonden zou blijven aan de starre bestuurbare luchtballon. Hij bezocht de militaire krijgsschool in Ludwigsburg en werd in 1858 luitenant in het Wurttembergse leger. Gedurende de jaren 1863-1865 was hij militair attaché bij het Unieleger in de Amerikaanse Successieoorlog. Hier was het, dat hij voor het eerst kennis maakte met de bouw van luchtschepen; toch zou het nog enige jaren duren voordat hij zelf zich bezig zou gaan houden met het ontwerpen en bouwen ervan. De jaren na zijn terugkomst uit Amerika werden daartoe te veel in beslag genomen door zijn militaire loopbaan. Als officier nam hij eerst deel aan de veldtocht tegen Pruisen in de Pruisisch-Oostenrijkse oorlog, om zich daarna door moedig gedrag te onderscheiden in de Frans-Duitse oorlog van 1870. Nog was zijn militaire carrière niet teneinde, eerst werd hij militair gevolmachtigde en daarna gezant voor de regering van Württemberg te Berlijn. In 1891 nam hij als luitenant-generaal ontslag uit de militaire dienst. In de jaren na de oorlog van 1870 was hij namelijk reeds met het construeren en ontwerpen van luchtschepen bezig, doch nadat zijn militaire werkzaamheden afgelopen waren, kon hij zich voor de volle honderd procent aan dit werk wijden. Bij dit ontwerpen had hij veel steun van een ingenieur, genaamd Kober. Steeds benaderden in deze periode zijn ideeën meer de werkelijkheid, maar daar geen uitvinder voor moeilijkheden gespaard blijft, zou ook hij ondervinden dat alles niet altijd vlot verloopt. In 1895 was zijn eerste ontwerp geheel gereed en verkreeg hij er patent op. Om aan het benodigde kapitaal voor de uitvoering van zijn plannen te komen wendde hij zich tot de regering en had in zoverre succes, dat keizer Wilhelm II een commissie van deskundigen in het leven riep, die tot taak had zijn ontwerp te bestuderen. Zij keurden zijn plannen af en daarmee was het vooruitzicht van de ontvangst van geldmiddelen ook verkeken. Hij liet echter de moed niet zakken en stichtte zelf een naamloze vennootschap met een kapitaal van 800.000 Mark, waarvan meer dan de helft uit zijn eigen vermogen voortsproot. Vijf jaar later was zijn eerste luchtschip, dat een sigaarmodel had en gevuld was met waterstof, een lengte van 128 meter en een inhoud van 11300 m3 bezat, gereed. Verschillende technische bezwaren kwamen naar voren en zijn eerste luchtschip, dat hij de L Z I doopte, bracht dan ook niet dat succes, dat hij ervan verwacht had, doch hij ging onverstoord op de ingeslagen weg voort en eind 1905 begon de proeftocht met de L Z II. Dit luchtschip had jammer genoeg maar een kort leven; in januari van het volgende jaar werd het bij een landing door storm vernield.

Het volgende, de L Z III, zien wij verschijnen in oktober 1906 en deze doet dienst tot 1913; dit is het eerste luchtschip dat in Duitsland voor militaire doeleinden werd gebruikt. De regering kreeg er belangstelling voor en nam het voor het leger over, het werd in dienst gesteld onder de naam Z I. Dit was ook het eerste luchtschip dat een lange tocht ondernam, de zo beroemd geworden vlucht van Bazel over Straatsburg, Speyer, Mannheim, Mainz, Worms en Stuttgart; helaas werd het bij Echterdingen door een onweder getroffen en ging ten onder. Het gehele Duitse volk jubelde, maar dit gejuich verstomde na de ondergang. Toch bleven de gevolgen van deze tocht niet uit, er werd een grote geldsom van zes miljoen bijeen gebracht en vanaf dit moment was de verdere bouw van zeppelins verzekerd. Met het kapitaal stichtte Zeppelin de naamloze vennootschap
Luftschiffbau Zeppelin en sindsdien is Zeppelins werk tot grote volmaaktheid gebracht, mede dank zij verschillende bekwame medewerkers, waarvan zeker in de eerste plaats genoemd dient te worden dr. Eckener. In 1917 stierf Zeppelin te Charlottenburg, maar met zijn dood was de bouw van zeppelins niet teneinde.

Steeds werden de afmetingen groter en de motoren voor de voortstuwende kracht machtiger. In de jaren 1927-1928 werd de Graf Zeppelin, de LZ 127 gebouwd; deze had reeds een lengte van 235 meter en een inhoud van 10500 m3. Het was juist dit luchtschip dat de eerste tocht om de aarde van Friedrichshafen via Tokio, Lakehurst naar Friedrichshafen terug volbracht in slechts twintig dagen en vier uur. Deze tocht stond onder de bekwame leiding van Eckener. Een groot bezwaar kleefde er thans nog aan dit luchtschip, de gasvulling bestond uit waterstofgas, dat weliswaar een zeer grote nuttige draaglast toelaat, maar daartegenover een sterke brandbaarheid bezit. Het enige gas dat hiervoor in de plaats gesteld kan worden is helium; dit laat wel een aanzienlijk verminderde nuttige belasting toe, maar heeft als enorm voordeel dat het niet brandbaar is. Het was dan ook een buitengewoon belangrijke vooruitgang, dat de LZ 129, gebouwd in de jaren 1931-1932, die een bijna tweemaal zo grote inhoud had als de Graf Zeppelin, met heliumgas gevuld kon worden. Helaas komt dit gas slechts in geringe hoeveelheden in de lucht voor en kan het slechts door Amerika in grotere hoeveelheden geleverd worden, daar zich hier bepaalde bronnen bevinden, waar het gas uit de grond komt.

Ondanks al deze vooruitgang is het zeker, dat het laatste woord nog niet gesproken is over de zeppelin, het bestuurbare luchtschip dat de naam van zijn ontwerper gekregen heeft, waardoor de naam van deze man voor altijd voor het nageslacht bewaard zal blijven.

over de luchtvaart: Lindbergh; de gebroeders Wright

alle biografieën

867

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Cugnot, Daimler, Ford

Cugnot, Daimler en Ford

Ontwerpers van de eerste automobielen
‘Wat ben je daar aan ’t maken?’ vroegen de vrienden van Nicholas Cugnot hem in het jaar 1770 in Frankrijk.
‘Een machine op wielen.’ ‘Waarom zitten er geen vier wielen aan?’
‘Ik heb er maar drie nodig. De machine is zwaar en die monteer ik op twee sterke achterwielen; die draaien door de machine en duwen zo het kleine voorwiel.’
Toen klom hij erin, maakte de machine op gang en stoomde met veel lawaai de weg op met de snelheid van een voetganger, die op z’n dooie gemak kuiert; vier kilometer per uur. Zijn vrienden liepen ernaast, maar hadden ze een paar kilometer gewoon doorgelopen en dan omgekeerd, dan kwamen ze hun vriend Nicholas weer tegen. ‘Waarom hield je op?’ ‘Ik had geen stoom genoeg; de machine gebruikte de stoom op en ik moest dus wachten tot ik nieuwe stoom had.’ ‘Maar waarom stop je zo dikwijls; elke kilometer een heleboel keren?’ ‘Dat is niet zoveel. Hoogstens een keer of veertig per kilometer. Misschien maak ik later een betere machine en hoef ik niet meer te stoppen dan een keer of zes, zeven per kilometer.’De wagen zonder paard, die Nicholas Cugnot demonstreerde, is nu te zien in het Conservatoire des Arts et Métiers in Parijs, en wordt met eerbied aanschouwd door de huidige autotoeristen.

Een jaar nadat Cugnot zijn stoomwagen had gedemonstreerd, werd Trevithick geboren en we hebben gezien, dat hij in 1801 ook met een stoomwagen te voorschijn kwam, maar de voetgangers kregen er last van en in Engeland werd zelfs een wet gemaakt, waarin bepaald werd dat een man met een rode vlag voor de machine uit moest lopen, om de mensen te waarschuwen; dit werd pas in 1896 afgeschaft.

Toen men in de dertiende en veertiende eeuw het buskruit begon te gebruiken, begreep men, dat dit een bron van geweldige kracht zou worden, als men er goed mee om kon gaan. Drie- of vierhonderd jaar later, toen men profijt begon te trekken van de druk, door stoom veroorzaakt, liepen sommige mensen met het plan rond buskruit te gebruiken in machines en niet alleen om ermee te schieten. In de zeventiende eeuw slaagde men daarin inderdaad, in Frankrijk en Nederland. Later gebruikte men gas of een combinatie van lucht en gas.

Onder de duizenden mensen in Duitsland, die machines maakten, was Daimler een van de eersten (1834-1900). Hij was een uitstekend mecanicien en ging naar Engeland om zich verder in zijn vak te bekwamen, maar kreeg heimwee en ging weer terug naar Duitsland. Daar aangekomen maakte hij zulke uitstekende gasmachines, dat hij aan het hoofd kwam te staan van een fabriek, die groot succes had. Op zijn achtenveertigste jaar had hij er genoeg van voor anderen te werken en wilde voor zichzelf beginnen en een lichte wagen construeren, die op gas liep, zo licht, dat je er overal mee naar toe kon en zo snel, dat je de spaken haast niet kon zien, als hij met zijn grootste snelheid liep.

Nu was Daimler in zijn element; hij werkte met lust en ijver en produceerde de lichtste, snelste en krachtigste machine van zijn tijd. Hij bracht het aantal omwentelingen per minuut van tweehonderd op achthonderd en reduceerde het gewicht van vijfhonderd kilogram per paardenkracht tot vierenveertig kilogram. Hoe verkreeg hij zo’n enorm verschil? Door gebruik te maken van een gevaarlijke stof, die zeer ontplofbaar was – benzine.

Toen Gottlieb Daimler in het jaar 1886 zijn nieuwe motor maakte, was hij tweeënvijftig. Daarna leefde hij nog veertien jaar en in die tijd werd zijn uitvinding toegepast op rijwielen en boten. Het is eigenaardig, dat hij er niets voor voelde zijn motor te gebruiken voor het construeren van snellopende wagens; hij volgde de experimenten in Duitsland en Engeland, maar vond, dat ze te zwaar, lomp en rumoerig waren en niet in de smaak van het publiek vielen. Ook dacht hij, dat er niet veel vraag zou zijn naar wat wij een automobiel noemen.

Niettemin heeft Gottlieb Daimler als uitvinder van de lichte, krachtige benzinemotor met zijn grote aantal toeren de eerste stoot gegeven aan de reusachtige industriële ontwikkeling over de hele wereld. Door zijn uitvinding ontstond er een internationale jacht op oliehoudende landen en een grote vraag naar rubber, waardoor hele streken in de tropen, die vroeger oerbos waren, werden ontgonnen. Door hem ontstonden allerlei nieuwe beroepen, werden er ontzaglijke fortuinen verdiend en miljoenen mensen hebben aan hem het genot van het autorijden te danken. Zijn uitvinding werd toegepast onder water, op het water, op het land en in de lucht. Er bestonden geen afstanden en geen afgelegen landstreken meer.

Nicholas Cugnot en anderen, die stoomwagens maakten die op de weg liepen, brachten honderden anderen ertoe te experimenteren met gasmachines en leidden op hun beurt het werk van Gottlieb Daimler en vele anderen in, die de benzinemotor perfectioneerden. Wie de automobiel eigenlijk heeft uitgevonden, weet niemand precies. Duizenden personen hebben er eeuwen lang aan gewerkt, hebben hun bijdragen geleverd en verbeteringen aangebracht. Al lang geleden zeiden de mensen: ‘Als we eens een wagen konden maken, die zichzelf voortbewoog, en die voor ons werkte! Dat zou een ideaaltoestand zijn!’

Reeds in 1791 maakte John Barber in Engeland een ontplofbaar mengsel van gas en lucht, waarmee hij van plan was een machine te laten lopen. In Frankrijk, Duitsland en Oostenrijk vond zijn idee bijval en construeerde men allerhande machines, die op gas liepen, maar ze waren allemaal te zwaar en liepen te langzaam. Toen kwam Gottlieb Daimler in 1886 met zijn nieuwe snelle en lichte motor. Onder de eerste automobielfabrikanten heeft Henry Ford, geboren in 1863, grote naam gemaakt.

Omstreeks 1876 of 1877 kon men op de landwegen in de buurt van Detroit, Michigan, een magere opgeschoten jongen van een jaar of twaalf, dertien achter de koeien zien lopen. Zijn gezicht was bruin verbrand en hij zat sjofel in de kleren; zijn moeder was gestorven, toen hij nog jong was en hij wist niet beter, of hij zou zijn vader op het land blijven helpen.
Omstreeks twaalf jaar, stond hij op een goeie keer met de grootste aandacht te kijken naar een zware stoomtractor op de weg, geheel onder de indruk van het wonderdier en bekeek het van alle kanten. Hij stelde allerlei vragen aan de machinist en kreeg toen tot zijn verbazing te horen, dat de machine een koppeling had, waardoor de kracht de ene keer kon worden gebruikt om de wielen in beweging te brengen, zodat de tractor reed, en dan weer om een drijfriem in beweging te brengen, die allerlei machinerieën op de boerderij aan de gang kon brengen. Van dat ogenblik af had Henry Ford maar één wens: zelf een machine te bezitten, die op de weg kon lopen.
Een van de liefhebberijen van de jeugdige Ford was een werkbank met gereedschap, dat hij zelf had gemaakt; hij begon nu te proberen, of hij zelf zo’n machine in elkaar kon zetten. Zijn vader was in zekere zin trots op hem: ‘Die jongen is lang niet stom en zijn handen staan niet verkeerd, want hij knutselt van alles in elkaar. Maar ik wou liever, dat hij het liet, want hij verdoet zijn tijd aan wieltjes en veren in plaats van zijn werk op het land te doen.’
Als jongen haalde hij ook graag horloges en klokken uit elkaar en zette ze daarna weer netjes in elkaar; later legde hij zich toe op het schoonmaken en reguleren van precisieuurwerken.
Op zijn zeventiende jaar ging Ford van school en werd hij leerjongen in de Dry Doek Engine Works, waar hij de beginselen van de machinebouw leerde tegen een salaris van $ 2.50 per week, en werkte daar dikwijls veertien uur per dag. Na twee jaar kreeg hij een baantje, bestaande in het monteren van landbouwmachines. Hij reisde veel rond in de landbouwdistricten maar had vaak gelegenheid thuis te komen. In zijn vrije tijd maakte hij plannen en ontwerpen voor een betere landbouwmachine en was overtuigd van de noodzakelijkheid van tractoren om de Amerikaanse landbouw tot bloei te brengen.

In 1884, toen Henry Ford al eenentwintig was, bezwoer zijn vader hem dat gepruts op te geven; dat was allemaal tijd verknoeien. ‘De machines zijn goed genoeg en jij kunt ze in ieder geval niet verbeteren. Ik zal je een stuk grond voor jezelf geven, dan kun je de bomen omhakken en een flinke duit verdienen. Wat denk je ervan?’ Henry ging op het voorstel in, want het lukte niet met zijn nieuwe landbouwmachine. Hij verdiende inderdaad wat geld, trouwde en bouwde zelf een huis met gereedschap, dat hij ook zelf gemaakt had en was nu een onafhankelijk man.

Hij hielp de andere farmers aldoor met hun machines en werd op die manier een erkend expert. Eindelijk kon hij het niet meer uithouden en ging weer naar Detroit, waar hij werk vond als machinist en monteur in dienst van de Detroit Edison Company. Hij was een zo uitstekend vakman, dat men hem na een poosje aanstelde als hoofdingenieur. Evenals vroeger werkte hij ’s avonds weer aan zijn werkbank met het vaste voornemen een machine te ontwerpen, die tegelijk sterk en licht was, als beweegkracht voor tractoren of lichte wagens.
Eerst maakte hij een krachtige machine, door petroleum te gebruiken om er water mee te verhitten en zo stoom te verkrijgen. Toen kreeg hij op een goeie dag een ottogasmotor te repareren. Hij had gezien, dat stoommachines altijd zwaar geconstrueerd moesten worden en dat er altijd het gevaar van ontploffing bleef. Onmiddellijk begreep hij het voordeel van inwendige verbranding, waardoor zowel het grote gewicht als het gevaar te vermijden was. Hij nam daarop de constructie van een lichte benzinemotor ter hand voor het gebruik op de weg.
In 1892, op zijn negenentwintigste jaar, was de eerste ford klaar: een tweecilinder auto van vier p.k. Daarna bracht hij er allerlei verbeteringen in aan en richtte een maatschappij op. Iedereen moet een ford hebben, was zijn slagwoord. Daarom ontwierp hij een model, dat licht en goedkoop was en dat overal dienst kon doen, met gestandaardiseerde onderdelen; de auto moest binnen het bereik van ieders beurs zijn.

Tien jaar, nadat hij zijn eerste auto had gemaakt, trok Henry Ford zich terug uit de oorspronkelijke maatschappij, om de gelegenheid te hebben andere en betere plannen, die hij op het oog had, uit te voeren. Nu maakte hij een motor van tachtig p.k. met vier cilinders. Maar hoe zou hij er op de beste manier reclame voor maken, dat was de vraag. Natuurlijk op autoraces, want dat was de sensatie van de dag. Overal won hij de eerste prijs en nu was zijn naam voorgoed gemaakt. Het viel hem niet moeilijk geld bijeen te krijgen voor een nieuwe maatschappij. Hij was toen veertig jaar. De maatschappij begon met een kapitaal van $ 14.000,-, maar vijf jaar later bracht de Ford Motor Company al de beroemde ford ‘Model T’ op de markt. De verkoop daarvan was binnenkort zo enorm, dat de Ford Motor Company een van de grootste maatschappijen van de wereld werd, met een heel leger van arbeiders, agenturen in alle landen, fabricage van eigen materialen enz.; de winst was overstelpend. Henry Ford bleef ondanks zijn buitengewone maatschappelijke, industriële en financiële successen een eenvoudig en rustig man, die zijn arbeiders een goed loon betaalde en zorgde voor uitstekende arbeidsvoorwaarden; bij stond altijd klaar om zijn medemensen te helpen.

Door het universele gebruik van fordautomobielen werden de grenzen van de beschaafde wereld overal uitgebreid. In China, in de Afrikaanse wildernis, op de Zuidzeeëilanden, werden nieuwe wegen aangelegd.

Door het steeds toenemende autoverkeer kon men niet langer volstaan met de ouderwetse modder- en grintwegen en zo werd een net van asfalt- en gewapend-betonwegen over de hele wereld gespannen. Auto’s zorgden voor goede verbindingen en een snel transport van goederen op alle uren van de dag; aan de auto’s is het te danken, dat mensen met een klein inkomen veel meer dan vroeger van de wereld konden zien. De produktie en distributie der automobielen deden duizenden nieuwe zaken ontstaan, maakten een groot aantal mensen rijk en brachten een grote verandering teweeg in industrie en financiën. Het was het begin van een nieuw tijdperk: het Tijdperk van de motor, waardoor het gehele maatschappelijke leven en zelfs de oorlogvoering werden veranderd.

meer over Ford

alle biografieën

864

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Fulton

 

 Robert Fulton

Verbetering van de stoomscheepvaart

‘Die jongen deugt niet! Daar komt niets van terecht! Ik heb geen zin om me langer voor hem uit te sloven. Hij heeft geen hersens!’, zei de onderwijzer, maar de jongen zelf zei:
‘Ik heb maling aan wat er in die vervelende schoolboeken staat; ik heb wel andere dingen aan mijn hoofd, wacht maar!’

Op een keer, toen hij met een vriendje had af gesproken te gaan vissen, zag deze, dat hij aan het prutsen was met een soort schepraderen.
‘Wat voer je nou uit?’
’Wielen maken om de boot te laten gaan. ’t Is veel te veel werk om aldoor te roeien.’

Als zijn ouders hem zijn gang hadden laten gaan, zou hij niets anders gedaan hebben dan tekenen, of allerlei machines in elkaar zetten. Hij groeide hard en verlangde naar echt mannenwerk. Maar zijn longen waren niet sterk en hij had last van zijn keel, kon daardoor niet aan sport doen en besteedde veel van zijn vrije tijd aan het maken van pasteltekeningen, waarvoor hij een grote aanleg had. Hij kreeg een baantje bij een juwelier in Philadelphia en leerde daar fijne kettinkjes, broches en ringen maken en hield zich verder bezig met schilderen, speciaal met het maken van miniaturen.

Na verloop van tijd verdiende Robert Fulton daarmee zoveel, dat hij in staat was een landhuis te kopen, waar hij met zijn moeder ging wonen. Zijn werk bestond hoofdzakelijk uit het maken van portretten voor mensen, die het goed betalen konden en zo zag het er naar uit, dat hij zijn leven zou slijten als een middelmatig kunstenaar.

In 1787, toen tweeëntwintig jaar oud, raadde de dokter hem aan een flinke zeereis te maken; dat zou zijn zwakke longen goed doen, en omdat hij graag een poosje wilde werken onder leiding van de beroemde Amerikaanse schilder Benjamin West, die een gunsteling was van koning George III, ging Fulton scheep naar Engeland. Daar wijdde hij zich jaren lang aan de kunst en richtte uit liefhebberij een werkplaats in, waar hij aan werktuigkunde deed.

In Engeland hoorde hij steeds meer spreken van het succes van de stoommachine van Watt en kwam op de gedachte, dat stoom misschien wel zou kunnen worden aangewend voor de scheepvaart; het resultaat van zijn overpeinzingen was een brief aan de firma Boulton en Watt. Maar de tijd was er blijkbaar nog niet rijp voor en men ging niet op zijn plannen in; wel maakte hij kennis met Watt en daardoor werd zijn belangstelling in de mechanica aangewakkerd. Hij begon toen machines te ontwerpen voor het zagen en polijsten van marmer, nam patent op een methode om schepen voor de binnenvaart in kanalen op een hoger niveau te brengen door middel van schuine hellingen, in plaats van door middel van sluizen, ontwierp plannen voor ijzeren aquaducten en bruggen, vond een baggermachine uit en verbeterde een bestaande machine om vlas te spinnen.

De schilder van miniaturen was een uitvinder van machines geworden.

In 1797, na een tienjarig verblijf in Engeland, ging Fulton naar Parijs, dat in rep en roer was gebracht door een achtentwintigjarige Corsicaan, Napoleon Bonaparte, die aan het hoofd van de zegevierende Franse troepen Italië was binnengevallen na een zware tocht over de Alpen.

Tijdens zijn verblijf in Parijs vond Fulton de eerste bruikbare onderzeeboot uit en deed daarmee een tocht, waarbij hij een diepte van vijfentwintig meter bereikte en een uur onder water bleef met drie metgezellen. Hij herhaalde het experiment enige malen en bood zijn uitvinding aan de Franse regering en later aan Napoleon aan, met de woorden: ‘Als u een aantal onderzeeboten maakt, kunt u de hele Engelse vloot tot zinken brengen met Nelson en de hele Engelse marine, waardoor u heer en meester zoudt worden van de Middellandse Zee en de Atlantische Oceaan.’ Het Directorium antwoordde: ‘Uw plan is te fantastisch om het in overweging te nemen!’ Napoleon zei: ‘Onuitvoerbaar!’ Hij vertrouwde op zijn mannen en zijn kanonnen en had geen zin waagstukken te ondernemen met uitvindingen, waarvan de proef op de som nog niet geleverd was. Fulton was overtuigd, dat zijn nieuwe wapen een volkomen omwenteling in de oorlogvoering ter zee zou teweeg brengen en bood toen zijn uitvinding aan de Franse Academie van Wetenschappen aan, die hem antwoordde: ‘Een schema als het uwe, een onderzeeboot als wapen in de oorlog ter zee, is in de praktijk onbruikbaar.’ In dezelfde periode vond Fulton een torpedo uit en leverde het bewijs van de praktische bruikbaarheid door een paar oude schepen in de lucht te laten vliegen. Met nieuwe moed wendde hij zich daarop tot de Franse autoriteiten en vervolgens tot de Britse, maar hij slaagde er niet in hun belangstelling op te wekken. Zijn vrienden zeiden: ‘Wat een fantast! Altijd komt hij weer met iets nieuws, maar in de praktijk kun je er niets mee beginnen.’ Fulton trok zich daar niets van aan en liet daarna een machine bij Boulton en Watt maken, die geheel volgens zijn aanwijzingen werd geconstrueerd. Hij installeerde die op een kleine boot en stak van wal, maar hij kwam regelrecht in de Seine terecht, want zijn vaartuig was topzwaar. ‘Heb ik het je niet gezegd?’, zeiden zijn vrienden. ‘Goed,’ zei Fulton en nam een grotere boot, die niet topzwaar was en met die stoomboot deed hij een proeftocht, die met succes verliep. Onder de vrienden en bewonderaars van Fulton in Parijs bevond zich ook de Amerikaanse gezant, Robert R. Livingston, die zijn zwager, John Stevens, geholpen had bij het construeren van een stoomboot, die door een schroef werd voortbewogen. Stevens had het monopolie gekregen voor het gebruik van stoom voor de scheepvaart op alle wateren van de staat New York. Toen hij de geslaagde tocht van de stoomboot van Fulton op de Seine had gezien, hield hij een bespreking met hem en hernieuwde zijn Amerikaans octrooi, er bij Fulton op aandringend, een stoomboot te construeren voor de vaart op de Hudson.

Deze ging daarop scheep, naar Amerika, bestelde vandaar een speciale stoommachine bij Boulton en Watt en zette die op de beroemde Clermont, genaamd naar het buitenverblijf van Livingston. Op een hete augustusdag deed toen de Clermont zijn eerste tocht in de haven van New York. Op de elfde september voer de stoomboot de Hudson op en kwam drieëntwintig uur daarna in Albany aan. Voor de zekerheid was de boot gedurende de hele reis zeilree, maar de machine werkte zo perfect, dat de razeilen helemaal niet gebruikt behoefden te worden. In 1814 maakte Fulton voor de eerste maal in de geschiedenis een oorlogsstoomschip, de Fulton, voor de Verenigde Staten, en werd nu een beroemd man. Maar ongelukkigerwijs werd hij kort na die tijd in een proces gewikkeld over zijn octrooi, en deze moeilijkheden, gevoegd bij het harde werk van de laatste jaren, waren oorzaak, dat hij begon te sukkelen en in 1815, op zijn vijftigste jaar, stierf in New York.

De eclatante successen van de uitvindingen van Fulton en Stevens hadden ten gevolge, dat de stoomscheepvaart zich enorm ontwikkelde. De schroef, een uitvinding van Trevithick en anderen, kwam in 1836 in gebruik; de ijzeren romp, eveneens een idee van Trevithick, in 1840; de stalen romp in 1880; de dieselmotor in 1895; de stoomturbine in 1900 en het eerste elektrische motorschip in 1903.

alle biografieën

 

860