Tagarchief: 8e klas vertelstof

VRIJESCHOOL –– Het leerplan – Caroline von Heydebrand (8e klas)

.

Kort na het overlijden van Rudolf Steiner in maart 1925 verscheen voor de eerste keer een schriftelijke weergave van het leerplan van de vrijeschool.
Die werd samengesteld door Caroline von Heydebrand die vanaf het begin in 1919 aan de vrijeschool in Stuttgart was verbonden. Zij had ook de begincursus – GA 293294 en 295 – bijgewoond en de vele lerarenvergaderingen met Rudolf Steiner (GA 300abc). 
In de jaren 1919 – 1925 tekenden zich de contouren van een leerplan af dat nadien in grote lijnen hetzelfde is gebleven.
Dat betekent echter niet dat het ‘achterhaald’ zou zijn. In velerlei opzichten zijn de ideeën nog altijd even verfrissend en laten ruimte voor ontwikkeling.

Caroline von Heydebrand, Mitteilungsblatt, okt. 1925
.

het schoolkind tot aan de tijd van de puberteit

Wanneer de tandenwisseling de afsluiting laat zien van bepaalde plastische krachten in het kinderlijke organisme, dan mag je de puberteit als de afsluiting bestempelen van bepaalde muzikale krachten in de mens. De afsluiting drukt zich bij jongens ook uit door de verandering van de stem, de stemwisseling. Meer dan men tegenwoordig ziet, werkt het uitgesproken woord van de leraar, niet wat hij spreekt, maar hoe, mee aan de voorbereiding van de puberteit en daarom is het zo belangrijk dat de opvoeding van het kind een gezonde, muzikaal-lyrische spraak meekrijgt. De verzorging van het kunstzinnig vormgegeven woord moet de leraar ook bij zichzelf nooit verwaarlozen. 
In de puberteit ontwaakt in de jonge mens een omvattende liefde voor de wereld en de mensheid, waarvan de liefde voor de ander* maar een klein deel is. Het sociale beleven, de neiging naar enkele vriendschappen en vriendschappen in groepsverband wordt sterker. De mogelijkheid om logisch te denken, tot een zelfstandig oordeel, ontstaat en dit zelfstandige oordeel krijgt nu een kennisbasis bij alles wat het kind, de autoriteit van de leerkracht volgend, tot nu toe met vertrouwen en zonder vroegtijdige kritiek, heeft aangenomen.

8e klas

Het is een feit dat, gedwongen door de sociale omstandigheden, veel kinderen al op het eind van de 8e klas, dus eigenlijk op het eind van de basisschoolleeftijd, van school moeten. Voor hun ontwikkeling veel te vroeg, verlaten deze kinderen hun schoolopvoeding om voor een inkomen te gaan werken. Daarom moet in het leerplan van deze klas veel ingevoerd worden om tot een voorlopige afsluitng te komen van wat nog door een aantal jaren onafgesloten had moeten blijven. Aan de andere kant ontstaat in deze klas de opdracht de leerlingen volledig klaar te maken voor hun plaats in de wereld.

[De vakken zijn door mij in alfabetische volgorde gezet]

Aardrijkskunde

De behandeling van de geestelijk-culturele omstandigheden van de aardebewoners in samenhang met de economische omstandigheden komt tot een afronding.

Algebra zie rekenen

Biologie

Wanneer de leerling in het leven komt te staan, moet hij een beeld van de mens kunnen meenemen dat hem de mens toont als een synthese van de natuurrijken, als microkosmos. Het grote verschil in functie van de orgaansystemen en het harmonisch samenwerken van deze verschillende systemen moet hem duidelijk zijn. Hij heeft ook leren kennen wat de samenhang is tussen gezondheid en ziekte i.v.m. psycho-somatische factoren. Besproken wordt, daar hij door zijn eigen ontwikkeling er nu aan toe is, de mechanische werking van botten en spieren, het oog, d.w.z. dát van de mens wat je kan begrijpen met mechanische en fysische voorstellingen.

Euritmie

Verdergaan met de bewegingen en de ruimtevormen die tot nu toe werden beoefend. In de keus van de gedichten neem je, die een sterke gevoelsstemming, gevoelstegenstelling in spanning en ontspanning in zich hebben, bv. balladen, humoristische gedichten worden als tegenstellingen behandeld. Nu komen er hoofd- en voethoudingen bij die de dramatiek van de tekst met een bijzondere levendigheid aanschouwelijk maken. In ieder lesuur – net zoals in de voorafgaande jaren – gaat het om een opbouw die een geheel vormt. Je laat de kinderen bv. aan het begin van de les ritmische oefeningen doen, dan serieuze spanning oproepen door ernstige teksten, overgaand naar ontspanning door iets vrolijks om aan het eind van het uur tot rust te komen door innerlijk evenwicht in de beleving van het kind op te roepen.
De oefeningen die de intelligentie moeten wekken en die tot harmoniseren van de wil leiden, worden voortgezet.

Tooneuritmie:

De mol-toonladders worden uitgewerkt. Melodieën met overgangen van dur naar mol en terug. Gesloten groepsvormen die berusten op intervalvormen.

Geschiedenis

Het geschiedenisonderwijs wordt voortgezet tot in de tegenwoordige tijd, want het is goed dat de mens in de tijd waarin hij tot een bepaalde afsluiting in zijn ontwikkeling komt, dat wat de mensheid gepresteerd heeft tot in zijn tijd, zo volledig mogelijk als dit binnen het onderwijs kan, leert kennen. De leerling moet wanneer hij van school gaat, een beeld van de geschiedenis van de mensheid hebben. Vooral de behandeling van het cultuurhistorische moet duidelijk maken hoe de uitvinding van de stoommachine, het mechanische weefgetouw enz. de wereld hebben veranderd.

Gymnastiek

Aan de toestellen eenvoudige oefeningen van de Duitse gymnastiek, zonder nadruk op uiterlijke vorm. Op de brug nog geen steunoefeningen met gekromde rug, nog geen zwaaioefeningen aan het wandrek. Bij springen alleen de Duitse sprong als hoog- ver en hoog/versprong over alle mogelijke hindernissen, hordensprong.
Der Fall aus der Überstreckung nach der Höhe und seine Überwindung. [Ik weet hier geen adequate vertaling van] Ritmische afwisseling. [weer] Überstreckung, overstrekking?, val en weer opstaan. Ritmisch springen, stille oefeningen in een rij. Worstelen.

Handenarbeid

De kinderen oefenen fantasie, doorzettingsvermogen en handvaardigheid aan moeilijkere werkjes.

Handwerken

In de eerste van de twee uren per week wordt het werk van de 7e klas verder ontwikkeld. Daarbij komt het leren van het gebruik van de naaimachine bij kleinere en grotere gebruiksvoorwerpen. Ook kunstzinnig werk voor zover er tijd voor is.
In het tweede uur herstellen en stoppen van kapotte sokken, wasgoed of kleding. Bovendien leren de kinderen wringen en strijken van de was. Verschillende stoffen leren kennen.

Meetkunde

Berekenen van vlakken en zijden van vlakke figuren en stereometrie met de daarbij behorende inhouds- en oppervlakte – en zijdenberekeningen. Begin met de geometrische plaatsbepaling.

Muziek

In de 8e klas hetzelfde als in de 7e klas.

Natuurkunde

Wat in de 6e klas is begonnen, wordt voortgezet, waarbij het om de praktische toepassingen gaat. Hydraulica, aerodynamica, klimatologie en weersverschijnselen.

Niet-Nederlandse taal

Engels en Frans:

Naast lectuur, literatuur, kennis van het land en de bevolking enz. komt daarbij de behandeling van de dichtkunst en het metrum in die talen.

Latijn en Grieks:

De Latijnse woordstructuur kan worden afgesloten, met de Griekse nog verdergaan. In het latijn kan je nu beginnen met onder meer samenhangende leesstukken, bv. met Nepos of Caesars Gallische Oorlogen. Vrij navertellen en vertalen moeten elkaar afwisselen. Hierbij hoeven grammaticaal-syntactische verklaringen alleen gebruikt te worden als dat voor het begrijpen van de tekst nodig is, zonder systematisch te hoeven zijn.

Rekenen

Rekenen en algebra worden beoefend en verder ontwikkeld aan de hand van veelvuldige toepassingen.

Scheikunde

De betekenis van chemische processen in de industrie en bij de opbouw van het menselijk lichaam, koolhydraten, suiker, eiwit, vet en wat deze betekenen voor het voedsel.

Schilderen

Door de jaren heen hebben de leerlingen met kleur leren leven en die in hun onderlinge samenhang leren kennen. Nu worden ze ertoe gebracht het spel van licht en kleur bij voorwerpen waar te nemen en weer te geven en bv. landschappen geheel uit de kleurstemming schilderend vorm te geven.

Taal

Je probeert uitgebreid begrip te wekken voor wat in proza en in poëzie is vormgegeven. Je leest episch en dramatisch werk waarvoor de leerlingen pas op de puberteitsleeftijd ontvankelijk worden. Besproken wordt Goethe en zijn tijd alsook zijn culturele invloed. Van Herders ‘Ideeën over de geschiedenis van de mensheid’ en Schillers ‘Dertigjarige oorlog’ worden bepaalde stukken gebruikt als lees- en gespreksstof. Aan wat zakelijk-praktisch is op het gebied van de taal wordt in het bijzonder aandacht besteed.

Tekenen

Alles waarmee in de 6e en 7e klas werd begonnen wordt verder gebracht en het kunstzinnige wordt nog verder ontwikkeld.

Tuinbouw

De groenteteelt die in de 6e klas werd begonnen, met een driejarig wisselteeltplan, wordt nu afgerond. Gedurende drie jaar hebben de leerlingen met praktisch werk alle noodzakelijke verrichtingen leren kennen.

Von Heydebrand vermeldt niets over de vertelstof.

Steiner in GA 295/19, noemt voor de 8e klas:
Erkenntnis der Völker. Vertaald in: volkerenkunde.

.

Meer artikelen over het leerplan

8e klasalle artikelen

.

1980

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

.

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Willem van Oranje (2)

.

Arnold Henny, Jonas 22, 24-06-1983

.

Willem van Oranje 1533-1584
.

Er is al dikwijls op gewezen dat de levensloop van Willem van Oranje zich in twee verschillende fasen voltrekt. De eerste helft – 1533-1559 – is een periode van voorspoed, waarin hij door het lot in stijgende mate wordt begunstigd met rijkdom en aanzien in de wereld.
Daarna – vanaf 1559 -komen de tegenslagen. Niet alleen in zijn werk naar buiten, ook in zijn privéleven. Ten slotte komt hij door een aanslag – 1584 – om het leven.

1559: Oranje beschrijft zelf in zijn ‘Apologie’ welk een beslissend moment zich in het midden van zijn leven heeft voorgedaan: het moment waarop hij tijdens de vredesonderhandelingen van Cateau-Cambrésis tussen Spanje en Frankrijk, door de Franse koning Hendrik II in vertrouwen wordt genomen en hoort dat in een geheime clausule van het verdrag sprake is van het voornemen in Europa de ketterij uit te roeien. Oranje neemt dan het besluit zich daartegen te verzetten. Kort daarvoor was hij door Filips II nog naar Frankfort afgevaardigd om hem te vertegenwoordigen bij de kroning van zijn oom Ferdinand tot keizer van het Heilige Roomse Rijk. Hij kwam daar in aanraking met de belangrijkste protestantse Duitse vorsten. Hij hoort tijdens de feestelijkheden dat zijn vrouw, Anna van Buren, zwaar ziek ligt in Breda. Hij haast zich daarheen te gaan, en vindt haar stervende: de eerste grote tegenslag in zijn privéleven, waarop er nog vele zullen volgen: de gijzeling van zijn zoon Filips Willem, het wangedrag van zijn tweede vrouw, Anna van Saksen, de dood van zijn derde vrouw, Charlotte de Bourbon.

Zo is dit midden te bezien als een scharnier in zijn levensloop: uiterlijke glans vanuit de buitenwereld slaat om in innerlijke geesteskracht. Deze zal zich steeds meer gaan verdiepen: eerst tijdens het ‘voorspel van de opstand’ – 1559-1568 -daarna tijdens de oorlog; 1568-1584. Het is de kracht die wordt uitgedrukt in zijn, later door hem gekozen levensspreuk: saevis tranquillus in undis (kalm temidden van de ruwe golven). Voor Oranje betekende het – naar binnen toe – de krachten van het ik in een zich steeds vernieuwend godsvertrouwen. Naar buiten toe: staatsmansinzicht voor het scheppen van een nieuwe republikeinse staatsvorm, gebaseerd op gewetensvrijheid, in een tijd waarin Europa werd verscheurd door godsdienstoorlogen. Ook de aan hem toegeschreven woorden ‘Point n’est besoin d’espérer pour entreprendre, ni de réussir pour perséverer’ (Men heeft geen grote verwachtingen nodig om iets te ondernemen, evenmin behoeft men succes om vol te houden) zijn tekenend voor deze levenshouding.

Eerste levenshelft

Bij de geboorte in 1533 liet de vader, Willem van Nassau, de kerkhervormer Melanchton naar Dillenburg komen om de horoscoop van zijn zoon te trekken. Deze luidde dat de jonge Willem grote macht en rijkdom zou verwerven. Midden in zijn leven zou hij tegenslagen ondervinden. Een gewelddadige dood zou dit leven beëindigen.

Dat klonk allemaal nog al ongeloofwaardig, althans de voorspelling van het verkrijgen van macht en rijkdom. Men had het daar in Dillenburg niet breed. Graaf Willem had uit zijn vorig huwelijk twee kinderen meegebracht en zijn tweede vrouw, zijn nicht Juliana van Stolberg, bracht uit haar eerste huwelijk vier kinderen mee. Later zou de familie met nog elf kinderen worden verrijkt. In totaal achttien kinderen. Een jaar na de geboorte van zijn zoon gaat Willem van Nassau over tot de Lutherse kerk. Daarbij heeft zeker niet – zoals bij zoveel tijdgenoten – het motief gegolden, zich te kunnen verrijken met kloostergoederen. Enkele jaren daarvóór had hij het aanbod afgeslagen te worden opgenomen in de orde van het Gulden Vlies. Soberheid en eenvoud kenmerken de omgeving waarin Willem van Oranje is opgevoed.

Dat wordt anders wanneer in 1544 deze beslotenheid van het leven in Dillenburg wordt opengebroken. In dat jaar sneuvelt bij St. Dezier zijn neef René van Chalon, erfgenaam van de prinsen van Oranje, die zetelend in hun burcht Les Baux in de Provence, hun geslacht terugvoerde tot Balthazar, een van de drie koningen uit het Mattheusevangelie … Uit het testament van René van Chalon bleek dat alle bezittingen overgingen op de oudste zoon van zijn oom Willem van Nassau. Even ontstonden hierdoor in Brussel aan het hof van Karei V moeilijkheden. Zijn raadsman, Van Schoore, beriep zich op een rechtsregel: de zoon van een ketter mag niet erven. De keizer beriep zich daarentegen op een andere rechtsregel: de onaantastbaarheid van de laatste wil van een krijgsman; ook al is deze met bloed op het schild geschreven of met de punt van de laars in het zand van het slagveld getekend, zijn wil is heilig. ‘Maar,’… voegde de keizer hieraan toe, ‘wij weten hier aan het hof wel hoe een knaap van elf jaar goed katholiek kan worden opgevoed.’

Zo verhuisde Willem van een stille hoek van Europa naar het centrum, Brussel. Niet zonder rede heeft Juliana van Stolberg zich over deze verhuizing bezorgd gemaakt. De nieuwe katholieke omgeving was niet alleen vol valkuilen voor het geloof, ook aan tal van wereldse verleidingen werd een jonge man daar blootgesteld. Vergelijk maar eens de boeken die in Dillenburg werden gelezen met die, welke in de Brusselse paleizen in de boekerij stonden: naast Ovidius en Petrarca, lichtzinnige ridderromans zoals ‘Miroir des dames’ of de ‘Amadis de Gaul’ en de onafscheidelijke leidraad voor het hofleven van Castiglione. Alles overgewaaid uit de vroege barok van Italië.

Oranje groeide nu op in de onmiddellijke omgeving van de keizer. Als page en kamerheer van Zijne Majesteit viel hem de eer te beurt ’s ochtends bij het ontwaken van de monarch zijn hemd aan te reiken. Later werden hem belangrijker functies toe vertrouwd; zo was hij reeds op achttienjarige leeftijd legercommandant in de rang van kapitein-generaal. Daarbij behoorde het ophouden van een omvangrijke status. De middelen hiervoor vloeiden hem toe uit de bezittingen zijner erfenis. Bovendien werden deze aangevuld door hetgeen zijn vrouw, Anna van Buren, met wie hij op achttienjarige leeftijd trouwde, meebracht. Naast het prinsdom Orange in de Provence, beschikte hij over een vierde deel van Brabant, landerijen in Luxemburg en Vlaanderen, Franche Comté en kon aanspraak maken op het koninkrijk Arles, het hertogdom Gravina, twee markgraafschappen, vijftig baronieën en nog driehonderd kleine staatjes.

Men schat het inkomen van Oranje op 170.000 ponden per jaar. Daardoor behoorde hij tot de rijkste edellieden van Europa. Wat hij, hiertegenover, krachtens zijn functie van kapitein-generaal verdiende was nauwelijks genoeg om het voetvolk dat zijn tenten opzette te salariëren.

In 1555 doet Karei V als koning van Spanje en Heer der Nederlanden afstand van de regering. Het keizerschap over het Duitse rijk werd aan zijn broer Ferdinand overgedragen. Het tafereel is overbekend: de vorst, 55 jaar oud, in het zwart, strompelend met een stok, en leunend op de schouder van de prins van Oranje. Daarachter zijn zoon Filips, begeleid door Maria van Hongarije, de landvoogdes. Een veertigjarige regeerperiode (1515-1555) wordt hiermee afgesloten. Wat heeft zich daarin niet allemaal afgespeeld.
1517, Het jaar waarop Luther aan de slotkerk te Wittenburg zijn 95 stellingen aanplakt. 1521, De Rijksdag te Worms. Tegenover de macht van Habsburg, een rijk ‘waar de zon niet onderging’, het ‘hier sta ik, ik kan niet anders’ van Maarten Luther. Drie letters van het Duitse ICH tegenover vijf let
ters van het AEIOU, Austria Est Imperare Orbem Universam, Alles Erdreich Ist Oesterreich Untertan.

Het Habsburgse Rijk, gebaseerd, enerzijds op het saamhorigheidsverband van bloedsbanden, anderzijds op het saamhorigheidsverband van het geloof. Bloedsbanden, dank zij de Habsburgse huwelijkspolitiek waardoor het Rijk door ‘wiegen en doodkisten’ zich had kunnen uitbreiden. Het geloof, dank zij het gezag van de katholieke kerk, bestuurd vanuit Rome. Daartegen richt zich het verzet van de Reformatie en het opkomende nationalisme. In 1513 schrijft Machiavelli als balling op zijn buitenverblijf bij Florence het boek II Principe. Daarin ligt reeds het geestelijk dynamiet dat de eenheid van Europa zal ondermijnen, wanneer vorsten zich zullen onttrekken aan het bindend gezag van de moederkerk. In Frankrijk gebeurt dit in het belang van een onafhankelijke rechtsorde. In het Duitse Rijk doordat de vorsten de Reformatie gebruiken als een wig in de eenheid van Rome en Habsburg. Zo komt Midden Europa te liggen op een breukvlak tussen Noord en Zuid en op een breukvlak tussen West en Oost, wanneer de Franse koningen als ‘allerchristelijkste Majesteit’, zich niet ontzien een verdrag te sluiten met de Sultan van Turkije, waardoor het Habsburgse Rijk in de tang geraakt van twee vijandige machten.

Veertig jaar Europese geschiedenis… tijd van moeizaam weerstand bieden tegen de afbrokkeling van de Europese eenheid. Wat de keizer als afscheidsrede voorleest, is een triest en ietwat beschamend relaas van feiten. Na het einde van het verhaal, lijkt het of de afgevaardigden van de Staten Generaal nog iets anders verwachten van de keizer dan deze afrekening met het verleden. De keizer lijkt even te aarzelen. Dan klinkt uit zijn mond een verontschuldiging: ‘Messieurs… je regrette, messieurs, j’en demande pardon…’. Een Engelse ooggetuige tekent hierbij aan: daarna brak hij in tranen uit, waarbij hij, denk ik, te eerder bewogen werd, doordat allen eveneens weenden.

Nu moet Filips zijn regeringsverklaring voorlezen; nadat hij geknield heeft voor zijn vader, stamelt hij dat hij het Frans zo moeilijk vindt en hij geeft het perkament met zijn aanvaardingsrede aan de bisschop van Atrecht, de latere kardinaal Granvelle. Deze leest de regeringsverklaring voor. Het scenario werpt reeds zijn schaduw vooruit op de komende jaren. Oranje, tussén Granvelle en Filips, tussen kerk en staat, aaneengesloten tegenover hem. Het wordt zijn
levensopgave, déze aaneengeslotenheid te verbreken. Dat betekende: tegenover de oude staatkundige orde, gebaseerd op de uiterlijke zekerheid van kerk en staat, een nieuwe staatkundige orde te vestigen, gebaseerd op de innerlijke zekerheid van gewetenskracht.

Maar eerst moet de oorlog met Frankrijk tot een goed einde worden gebracht. In de veldslagen bij St. Quentin en Grevelingen worden, vooral dank zij Egmont, grote overwinningen op Frankrijk behaald. Dat leidt tot de vrede van Cateau Cambrésis in 1559, waardoor de kaart van Europa nogal wordt gewijzigd. Een jaar tevoren is in Engeland door de dood van Mary Tudor, koningin Elisabeth op de troon gekomen, waardoor Filips zijn aanspraak op de Engelse troon voorlopig moet laten varen. In plaats daarvan wordt, tijdens de vredesonderhandelingen, het huwelijk voorbereid tussen Filips en Elisabeth van Valois, dochter van de Franse koning, waardoor Frankrijk in de invloedssfeer van Habsburg komt te liggen. Voor Willem van Oranje betekent de vrede van Cateau-Cambrésis een nieuwe levensinzet. Wij zagen reeds hoe hij als intimus van Karel V werd ingelicht betreffende een geheime overeenkomst om met behulp van Alva de ketterij in Europa uit te roeien. Dit gebeurde tijdens een jachtrit in de bossen van Vincennes. ‘Wij willen gheerne bekennen’ – aldus Oranje in zijn later geschreven Apologie – ‘dat wij doe ter tijdt uut der maten seere sijn beweeght worden tot compassie ende medelijden over so veel luyden van eeren, die tot der dood geschickt ende overgegeven waren, metgaders in ’t ghemeyne over alle deze landen den welcken wij ons hielden so grootelick verbonden te wezen’.

1559-1568

Het is duidelijk dat vanaf dit ogenblik het konflict tussen Oranje en Filips vaste vorm krijgt. Dat treedt aan het licht wanneer kort daarop Filips de Nederlanden verlaat waarbij Oranje hem uitgeleide doet. Wéér zo’n overbekend tafereel: Filips beklaagt zich over de halsstarrige houding van de Nederlanders. Oranje beroept zich op de Staten. Filips bijt hem toe: ‘Niet de Staten, maar gij, gij, gij…’. Filips zal niet meer terugkeren, trekt zich terug in Spanje. Van daaruit zal hij zich bezig houden met het bouwwerk Europa: in het westen, via huwelijkspolitiek, Engeland en Frankrijk terugbrengen tot de katholiciteit. In Oost-Europa een katholieke koning, Sigismund, met hulp van de jezuïetenorde op de troon in Polen, dat zoals meermaals sluitsteen van de Europese eenheid was. Wat betekent, in deze constellatie, de opstand in de Nederlanden? Een gebeurtenis, die nog steeds in de Spaanse geschiedenisboekjes met een halve bladzijde wordt afgedaan. Vanaf 1559 werkt Filips tevens aan de tot standkoming van een ander bouwwerk: El Escurial. Tijdens de slag bij St. Quentin op 10 augustus 1557, de dag gewijd aan de Heilige Laurentius, had de Spaanse artillerie een Frans klooster vernietigd. Als boetedoening hiervoor werd het rooster, waarop eens deze martelaar was verbrand, als grondplan genomen voor een mausoleum voor de overleden Habsburgers, waarvan de urnen met de as in de grafkelder telkens zouden worden bijgezet. Het gebouw diende tevens als klooster, universiteit, bibliotheek, museum en ten slotte als paleis. Vijf en twintig jaar duurde de bouw, van 1559 tot 1584. Nog steeds staat het daar op een hoogvlakte van 1000 meter, met zijn Dom van 92 meter hoog, zijn 9 torens, zijn 16 patio’s, zijn 88 fonteinen, 86 trappen, 1200 deuren en 2600 ramen. Indrukwekkend bouwwerk, verrijzend uit een vlakte van steen, als model van theocratie: de eenheid van Staat en Kerk in een heilsplan, voor alle volkeren, voor alle eeuwen…

Dat is de wereld, waartegen Oranje nu tijdens het verder verloop van zijn leven – eveneens van 1559 tot 1584 – zich zal afzetten. Ook zijn leven ontwikkelt zich uit een bouwimpuls: gericht op de totstandkoming van een staatsvorm, met als kern de individuele gewetenskracht van de burgers. Later zal dit in Nederland als een inzet ter ere Gods worden verheerlijkt.

Niet alleen vanaf de kansel, ook in het leslokaal zal het leven van Willem van Oranje en zijn nakomelingen als een mythe voortleven, in beelden uit het Oude Testament. Willem de Zwijger, als Mozes, die het uitverkoren volk voert uit het heidendom van Egypte. Maurits, als Jozua de veldheer, die Kanaän veroverde. Willem III als Gideon de Richter, die streed voor Gods eer. Weliswaar wordt het aandeel dat het katholieke volksdeel in de opstand heeft gehad, hierbij volledig miskend. Als gevolg hiervan heeft zich, min of meer uit rancune, nog een ander oordeel over Willem van Oranje vastgezet. De Nederlandse geschiedschrijver Nuyens constateerde: ‘Godsdienst was voor Willem van Oranje niets anders dan een zaak van welgevoeglijkheid en van gewoonte. Hij werd beheerst door eerzucht en egoïsme… Hij, die in zovele opzichten zich een volksman betoonde, was misschien meer dan iemand van adeltrots doortrokken. Hij kon niemand naast zich, ternauwernood de koning boven zich gedogen. Tegenover zijn vijanden deinsde Oranje voor geen middel terug: verdachtmaking, hoon, laster.

Dit oordeel, van katholieke kant, is even eenzijdig als de ‘mythe’ die vanuit protestantse kant gegroeid is. Oranje stond tussen deze beide partijen: hij voerde de strijd zowel ‘religionis causa’ als ‘libertatis causa’, terwille van de godsdienst en terwille van de vrijheid. Wat hem voor ogen heeft gestaan, was een staatsvorm waarin noord en zuid, waarin protestant en katholiek konden samenleven met behoud van gewetensvrijheid. Maar dat vereiste wel een nieuwe maatschappijstructuur, waarin het rechtsleven zich kon vrijmaken uit de overheersende macht van de kerk. De strijd hiervoor is gecompliceerder dan meestal in de geschiedenisboekjes is voorgesteld. In de eerste fase – het voorspel, van 1559 tot 1567 – gaat het, in samenwerking met de katholieke hoge adel, voornamelijk nog om het behoud van de privileges tégen het Bourgondisch-Habsburgs centralisme. Met de komst van Alva in 1567 – door Filips gestuurd om de Nederlanders te straffen voor de beeldenstorm – verandert dit. De tirannie leidt dan niet alleen tot ‘slavernije in den lichame’ maar ook ‘inder consciëntie’. Oranje besluit dan de Nederlanden te verlaten om met behulp van de Duitse vorsten een leger samen te stellen. Voor de financiering van het bevrijdingsleger betaalde Oranje f 1.225.000 uit eigen zak. Van de Duitse vorsten kwam f 262.500. Van de Nederlanders, die bevrijd moesten worden f 12.500…

Pro lege, rege et grege

Met twee legers vond de inval plaats; eerst in het noorden onder Lodewijk en Adolf van Nassau. Later in het zuid-oosten, onder Oranje zelf. In de geschiedenisboekjes kreeg de overwinning bij Heiligerlee doorgaans meer aandacht dan de nederlaag kort daarop bij Jemmingen waarbij aan de Spaanse kant in deze slag zes of zeven man zouden zijn gesneuveld, terwijl de drie duizend slachtoffers onder Lodewijks volgelingen naakt en uitgeschud op het slagveld bleven liggen, weken lang…

In deze noodlottige pinkstertijd vond ook de terechtstelling plaats in Brussel van Egmont en Hoorne. ‘De Franse gezant, aanschouwend uit een heimelijke plaats dus deerlijk een vertoning, liet naar men zegt, zich horen, dat hij daar het hoofd zag vallen hetwelk tot tweemaal toe heel Frankrijk had doen beven, aldus P.C. Hooft in zijn ‘Nederlandse Historiën’. .. Met terreur wilde Alva de inval in het noorden beantwoorden, de plakkaten tegen de ketters werden verscherpt, de ‘Bloedraad’ had, dank zij de Inquisitie, zijn handen vol.

In oktober daarop trok Oranje vanuit het zuid-oosten de Nederlanden binnen, en vond een minder beslist optreden van Alva tegenover zich. Deze speelde de Fabius Cunctator rol, de Romeinse veldheer die de troepen van Hannibal wilde afmatten, door zich voortdurend terug te trekken. Voor Oranje werd deze afmattingsmanoeuvre noodlottig. Met elke dag uitstel van slag leveren, werd de bodem van de krijgskas meer zichtbaar, totdat Oranje gedwongen werd zijn troepen naar huis te sturen, en zelf een goed heenkomen te zoeken in Frankrijk, vanwaar hij, als boer verkleed, de terugtocht naar Dillenburg ondernam.

In deze tijd ligt ook de geboorte van het Wilhelmus. De strekking van dit lied weerspiegelt de opvatting van het, door Oranje in april uitgegeven staatsstuk ‘Justificatie ofte Verantwoordingh’. Daarin wordt zijn verzet tegen de regering gerechtvaardigd. Zijn opvatting – vóór de koning, maar tegen de tirannie van de landvoogd, – staat duidelijk in de eerste strofe van het Wilhelmus: ‘Den Coninck van Hispaengien Heb ick altijd gheeert’ Men vindt haar ook uitgedrukt in de opschriften van de vaandels van de troepen die het land zijn binnengevallen: pro lege, rege et grege (vóór de wet, vóór de koning, vóór het volk).

In de spanning van zoeken naar evenwicht tussen gehoorzaamheid aan het wettig gezag en vrijheid, ligt ook de strijd waarin langzamerhand de nieuwe staatsvorm – de Republiek – gestalte krijgt. Voor Oranje betekent dit steeds leven met twee loyaliteiten, enerzijds, jegens het door God gevestigd gezag van de koning, anderzijds jegens de belangen van de burgers. Vanuit deze loyaliteit is ook de wapenspreuk ‘Je maintiendrai, Nassau’ te bezien. Bij het afleggen van de leeneed, legde de leenman de handen in die van de leenheer en vond een wederzijdse belofte van trouw plaats: je maintiendrai… In 1567 had, met een beroep op het geweten, Oranje geweigerd de eed van trouw af te leggen aan het gezag van de landvoogdes, Margaretha van Parma. Dat ontsloeg hem niet van de eed van trouw aan de koning, in wie nog de personificatie van de rechtsorde werd gezien. Dat leidde soms tot merkwaardige situaties. Zo is de stichting van de Leidse Hogeschool – als geschenk van de prins aan de stad Leiden het doorgestane beleg van 1575 – krachtens het gezag van koning Filips tot stand gekomen, notabene als een bolwerk van vrijheid, onder andere bestemd voor de opleiding van Calvinistische predikanten.

Maar dat is dan al de tijd waarin – na de inneming van Den Briel in 1572 – de noordelijke Nederlanden zich hebben vrijgemaakt. Daarheen heeft Oranje zich begeven. Hij zal daar ‘zijn graf vinden’, maar niet dan na vele pogingen het evenwicht te vinden tussen de belangen van het zuiden en die van het noorden.

Eén ogenblik schijnt dit te gelukken, bij de Pacificatie van Gent (1576), wanneer het zuiden onder invloed van muiterij der Spaanse troepen tijdens een gezagsvacuüm, onderhandelingen opent met het noorden voor het sluiten van een overeenkomst. Maar spoedig blijkt dat de hoge verwachtingen doorkruist worden door de harde werkelijkheid. Enerzijds door de intolerantie van de fanatieke Calvinistische predikanten in Vlaanderen, voor wie ‘godsdienstvrijheid’ betekent hun eigen geloof aan andersdenkenden te mogen opleggen. Anderzijds door het optreden van Farnese, de hertog van Parma, die als de nieuwe landvoogd, veldheer en diplomaat de zuidelijke katholieke adel voor zich weet te winnen en de Unie van Atrecht sluit. Het antwoord van het noorden is de Unie van Utrecht (1579), enigszins tégen de wil van Oranje, door zijn broer Jan van Nassau doorgedrukt. Ook hierin is de Godsdienstvrijheid vastgelegd. Toch leidt dit niet tot het door Oranje beoogde doel.

Unie van Utrecht 

In deze Unie – met haar, voor ons volk, zo kenschetsend devies, ‘Res parvae Concordia crescunt’ (in eensgezindheid groeien de kleine dingen) – ligt de kiem van de Republiek die pas in 1588 tot stand is gekomen. Want eerst moest de gehoorzaamheid aan de koning van Spanje worden opgezegd. De aanleiding daartoe was de door Filips uitgesproken ban, waarin Oranje vogelvrij wordt verklaard en aan zijn moordenaar een beloning van 25.000 kronen en verheffing in de adelstand in het vooruitzicht wordt gesteld.

Op 26 juli 1581 besloten de bij de Unie van Utrecht verbonden provincies en steden, Filips als koning af te zweren daar hij als tiran misbruik had gemaakt van zijn bevoegdheid, hem door God verleend. Immers, zoals in het Plakkaat van Verlatinghe staat uitgedrukt, ‘de ondersaten en sijn niet van Gode geschapen tot behoef van den prince om hem in alles, wat hij beveelt, onderdanig te wesen en als slaven te dienen, maar den prince om d’ondersaten wille, sonder de welke hij geen prince is’.
De kern hiervan is de gewetensvrijheid. Wanneer de macht des konings indruist tegen het geweten van de enkeling, tégen de gehoorzaamheid jegens God, is verzet geoorloofd. Niet het volk heeft het recht de gehoorzaamheid op te zeggen, maar de Staten als ‘magistratus populares’, de volksvertegenwoordigers. Niettemin wijzen de laatste woorden van de Apologie, ‘Je maintiendrai, Nassau’ op een nieuwe betekenis van Oranjes wapenspreuk. De oorspronkelijke belofte tussen leenman en leenheer wordt nu een belofte van trouw tussen Oranje en het volk. Daarmee wordt gewezen op een middenweg: tussen enerzijds theocratie en anderzijds volkssouvereiniteit.

Toch is er in 1581 nog geen sprake van een Republiek. Tussen 1581 en 1588 ligt eerst nog een periode van moeizaam experimenteren met buitenlandse machthebbers aan wie de souvereiniteit wordt aangeboden; eerst, nog tijdens het leven van Oranje, de Fransman Anjou, na Oranjes dood, de Engelsman Leicester.
De hertog van Anjou, broer van de Franse koning, is vooral op aandringen van Oranje hier binnengehaald. Het was geen gelukkige keus. Deze laatste dégénéré van de Valois was allerminst aantrekkelijk, noch wat uiterlijk betreft, noch wat karakter betreft,

Reeds tijdens de onderhandelingen over zijn aanstelling, bleek hij ‘koortsig van de kliergezwellen, het gehemelte weggeteerd van de etterige zweren die zijn uitspattingen hem hadden bezorgd’… Omringd door zijn ‘mignons’ viel hij op door zijn gewaagde kleding, door pommade, poeder en schmink, door een geverfd gezicht en een zijde-achtige fantastische pruik. Weldra bleek dat zijn aspiraties veel verder gingen dan men zich in de Nederlanden had voorgesteld. Naar Engeland overgestoken, maakte hij het hof aan koninggin Elisabeth, die hem een tijd lang aan het lijntje hield van haar staatkundige aspiraties, ook al noemde zij hem ‘haar kleine kikvors’…

Teruggekeerd trachtte hij plotseling zich meester te maken van de stad Antwerpen met de Franse troepen, die ons land tegen de Spanjaarden moesten beschermen. Zijn bedoelingen kwamen daarmee abrupt aan het licht: mettertijd van de Nederlanden een Franse provincie te maken.

Oranje geraakte hierdoor in een gezagscrisis ten opzichte van de Staten, omdat hij volhield dat zonder Franse steun de oorlog tegen Spanje kansloos was. Ook in zijn privéleven was sprake van een crisis, eerst door het verlies van zijn derde vrouw, Charlotte de Bourbon – zij bezweek onder de zorgen voor het behoud van zijn leven, na de eerste aanslag door Jean Jauréguy – daarna, doordat zijn vierde huwelijk met Louise de Coligny – wier vader en eerste man waren omgekomen tijdens de Bartholomeusnacht te Parijs – bij de Staten geen onverdeelde instemming vond tijdens het bewind van Anjou. Ondertussen was Parma vanuit het zuiden naar het noorden opgetrokken. Na de val van Duinkerken maakte hij zich op Antwerpen te veroveren. Tijdens dit dieptepunt van zijn leven, trof hem op 10 juli 1584 de kogel van Balthazar Gerards in het Prinsenhof te Delft. Twee dagen later, zouden de Staten, na langdurig geharrewar, hem als Graaf van Holland inhuldigen.

Republiek

Ten slotte is in 1588 de Republiek uitgeroepen, zij het met een vrij wankele rechtsorde als basis. Spoedig zou blijken dat de twee motieven van waaruit door Oranje de strijd tegen Spanje gevoerd is – terwille van de gosdienst, én terwille van de vrijheid – eeuwen lang ons volk verdeeld hebben gehouden in ‘facties’ (van partijen is in deze tijd nog geen sprake). Twee verschillende gezindheden, die teruggrijpen op het verleden, met als voorbeeld, enerzijds Israël, als het door God uitverkoren volk, anderzijds de Res Publica, de rechtsorde van het Romeinse volk. Beide gezindheden staan afgebeeld aan de wanden van de vergaderzalen van het Amsterdamse stadhuis (thans het Paleis op de Dam). Naast afbeeldingen uit het Oude Testament, afbeeldingen ontleend aan de beschrijvingen van Livius, waarbij steeds de burgerdeugd (Virtus) de vergaderende magistraten maant het belang van de enkeling achter te stellen bij het belang van de gemeenschap.

In de Republiek leidt deze ‘onderscheiding’ steeds sterker tot een ‘scheiding’, naarmate theologische geschillen tussen ‘rekkelijken’ en ‘preciezen’ – tijdens het Twaalfjarig Bestand – escaleren tot sociologische en staatkundige geschillen. Aan de ene kant staan dan de Oranjes, steunend op de predikanten, het leger en het volk. Aan de andere kant staan de regenten uit het stedelijk patriciaat met zijn handelsbelangen.

In de Staten-Generaal krijgt deze laatste factie een overwicht, naarmate handelsbelangen ook hun invloed gaan uitoefenen op de buitenlandse politiek. Speciaal in de Staten van het gewest Holland overweegt de invloed van de stedelijke vroedschappen en in het bijzonder de vroedschap van de stad Amsterdam, waarvan de burgemeesters wel eens de ‘ongekroonde koningen van de Republiek’ zijn genoemd. Zij hebben zich’ althans daar dikwijls naar gedragen. Daartegenover hadden de Oranjes als stadhouder slechts een ondergeschikte positie.

Hoe stond Willem van Oranje zelf ten opzichte van deze twee stromingen? In een magistraal artikel, geschreven ter gelegenheid van de geboorte van prinses Beatrix in 1938, wijst Huizinga op Oranje als drager van de republikeinse traditie in ons land. ‘Oranje is in en uit de Republiek omhoog gestegen, gevoed door al de krachten die ons volk levend maakten.’ Daarmee in overeenstemming is een in januari 1983 verschenen doctoraal-scriptie van Ellen Huidekoper aan de Utrechtse Universiteit.

Het verzet van Oranje moet niet eenzijdig worden gezien, terwille van de godsdienst óf terwille van de vrijheid. Het verzet tegen de ‘slavernije so in den lichame als inder consciëntie’, moet men zien tegen de achtergrond van de zestiende eeuw, waarin het rechtsleven zich met vallen en opstaan, vrij ging maken uit de theocratische staat die nog geheel werd beheerst door de gedachte van eenheid op godsdienstig gebied. Daartegenover tekende zich af het streven naar verscheidenheid van geloofsovertuiging, waarbij de ‘rechtvaardigheid’ boven de godsdienstige tegenstellingen komt te staan. Het was niet alleen een aangelegenheid van gewetensvrijheid, waarvoor men streed, maar ook een aangelegenheid van een nieuwe republikeinse orde. Met deze gezagscrisis worden de grenzen aangegeven tussen het rechtsgebied van de overheid en het geloofsgebied van de kerk. Niet dat, tijdens de Republiek, deze gezagscrisis is opgelost. Voortdurend vindt hierin een grensoverschrijding plaats, dank zij de onverdraagzaamheid van het calvinisme, dat ‘godsdienstvrijheid’ uitlegt als het recht de uitoefening van het geloof door andersdenkenden te verbieden en te eisen dat ieder die een staatsambt bekleedt, lid moet zijn van de gereformeerde kerk.

Wanneer men tegenwoordig zegt, dat Willem van Oranje zijn leven heeft geofferd voor de verdraagzaamheid op godsdienstig gebied, is dat juist. Men moet dan echter niet vergeten dat hij – omstreeks 1573 overgegaan tot de gereformeerde kerk – hierbij even goed heeft moeten strijden tegen de onverdraagzaamheid van zijn geloofsgenoten als tegen die van de katholieken. Zijn verdraagzaamheid was nog zeer onconventioneel christelijk voor de 16e eeuwse verhoudingen, waarbij godsdienstoorlog voornamelijk a-sociale hartstochten wakker riep. Het ‘in Christus sterven’ ging bij hem gepaard met het ‘cognaistre Dieu’ als ‘ung don especial du Sain Esprit’: God leren kennen als een bijzondere gave van de Heilige Geest… Als zodanig is dan ook de laatste strofe van het Wilhelmus tevens te bezien als het sluitstuk van het leven van Willem van Oranje:

Voor Godt wil ick belijden
End Zijner grooter Macht,

Dat ick tot gheenen tijden
Den Coninck heb veracht:

Dan dat ick God den Heere
Der Hoochster Majesteyt
Heb moeten obediëren
Inder gherechticheyt.

.

Willem van Oranje

Een liedtekst van Claudia de Breij, muziek op ‘Andermans veren’ v.a. min. 6.30

alle biografieën

8e klas: alle artikelen

.

1800

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

.

 

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Kay, Cartwright, Jacquard

Kay, Cartwright en Jacquard

Uitvinders van weefgetouwen

In Europa had men van oudsher weefgetouwen gebruikt, die haast in niets verschilden met die, welke men in Egypte, Indië, China, Mexico en Peru gebruikte. Die zware, met de hand gemaakte weefgetouwen stonden in hutten door heel Engeland heen. Hier en daar werden enkele verbeteringen aangebracht, dat was alles. Toen in Danzig iemand een verbeterd weefgetouw uitvond, dat het werk deed van een aantal arbeiders, werd hij op last van de Poolse autoriteiten onthoofd als een staatsvijand, die zijn medeburgers het brood uit de mond stootte.

Toch bleven de mensen er overal op zinnen, hoe ze met minder moeite meer werk zouden kunnen produceren. Een van de moeilijkheden bij het weven was de noodzakelijkheid, om de spoel heen en weer te gooien, waarbij een man of vrouw deze aan een ander toegooide. In 1733 bracht John Kay, geboortig uit de omgeving van Bury, daarin verandering door de uitvinding van de schietspoel, waarmee de inslagdraden door de schering konden worden doorgeschoten door één man. Daardoor kon de helft van de arbeiders voor zichzelf werken en werd de productie dus groter. Maar het gevolg was ook, dat een aantal arbeiders aan de dijk werd gezet en daar nam de arme bevolking geen genoegen mee. John Kay deelde het lot van Hargreaves en Arkwright ooit iemand had zien weven, was de uitvinder van het machinale weefgetouw, dat de textielindustrie in het Engeland van zijn tijd en thans over de hele wereld tot bloei bracht. Toen de eerwaarde predikant eenenveertig was, werd hij ziek en ging op advies van de dokter het bronwater in Matlock, in Derbyshire, drinken. In die badplaats maakte hij, in de zomer van het jaar 1784, kennis met enige heren uit Manchester en raakte met hen in gesprek over het spinnen. Een van de heren vond die moderne spinmachines onzin. ‘Dat is allemaal de schuld van Arkwright met zijn krankzinnige uitvinding. Tegenwoordig spint iedereen. En wat moeten we met al dat garen beginnen? We hebben geen wevers genoeg om er stof van te maken. De hele produktie raakt erdoor in de war.’ De anderen waren het met hem eens, maar de eenvoudige dorpspredikant, die geen flauwe notie van spinnen of weven of van de machines in het algemeen had, vroeg hun, waarom men dan geen machines voor het weven gebruikte, zoals die voor het spinnen. Dit veroorzaakte een grote hilariteit. Och, wat was dat een onnozele bloed! Je kon wel zien, dat hij van buiten kwam. Stel je voor, weven met een machine. Een stof weven met een machine – dat kon toch alleen maar een mens met hersens! Cartwright werd van alle kanten zo aangevallen, dat hij zijn mond maar hield.
In de loop van het gesprek hadden de heren echter gezegd, dat de patenten van Arkwright binnenkort verjaard zouden zijn en dat iedereen dus het recht had daarvan te profiteren, met het gevolg, dat het land zou worden overstroomd door grote hoeveelheden garens, waar niemand iets aan had. Cartwright dacht, dat het dan hoog tijd werd er iets op te verzinnen, dat er een weefgetouw kwam met een snellere en grotere productie.

Cartwright had weliswaar geen verstand van machines, maar had een goede opvoeding genoten en was gegradueerd aan de universiteit van Oxford; bovendien had hij een goed stel hersens. Hij begon zich af te vragen, welke eisen men moest stellen aan een goed weefgetouw. De inslagdraden moesten zo vlug mogelijk door de schering worden heengewerkt en stevig tegen elkaar worden aangedrukt, zodat een vast weefsel kon ontstaan. Dat was toch eenvoudig; waarom zou een machine dat niet kunnen doen? Avond aan avond begon hij toen ontwerpen te maken. Toen deze hem enigszins bevredigden, nam hij een timmerman en een smid in dienst, gaf hun instructies en het resultaat was een weergaloos machinaal weefgetouw. Daarop liet hij door een wever de schering zetten en het weven kon beginnen. Het weefgetouw was inderdaad bruikbaar, maar de fout was, dat twee gespierde mannen het slechts in het zweet hun aanschijns in beweging konden brengen en aan de gang houden. Nee, zo ging het niet; Cartwright besloot eerst eens te gaan kijken, hoe de wevers hun werk deden.
Nu zag de brave predikant voor de eerste maal in zijn leven wevers in hun hutten aan het werk, aan hun met de hand gemaakte weefgetouwen, en hij vroeg ze de oren van het hoofd. Waarom ze zus deden en waarom zo. Waarom ze al die bewegingen maakten, hoe je een weefgetouw in elkaar zette, wie dat weefgetouw had gemaakt enz. Tenslotte vroeg hij hun ook, of ze niet zouden willen, dat het weefgetouw vanzelf ging. Of ze dat wilden! Maar dat zou wel een vrome wens blijven.

Cartwright bestudeerde hun werk lang en aandachtig en ging toen naar huis; hij wist nu genoeg. In 1785, precies een jaar, nadat hij kennis had gemaakt met de heren uit Birmingham en een discussie met hen had gehad, vroeg hij patent aan voor zijn machine en weer een jaar later, in 1786, voor zijn in vele opzichten verbeterde weefgetouw. In 1787 nam hij tenslotte patent op een weeftoestel, dat helemaal naar zijn zin was.

Hij richtte kort daarna een weverij en spinnerij op, in de beroemde marktplaats Doncaster, leende geld, zette twintig weefstoelen neer en breidde mettertijd zijn bedrijf ook in omliggende plaatsen uit. Eerst werden de wielen in beweging gebracht door gespierde mannen, later deden ossen het werk en nog weer later stoommachines. In Manchester richtte de predikant-uitvinder-fabrikant een weverij op met vierhonderd weefgetouwen, die machinaal werden bewogen. Dat was te bar voor de wevers in de omtrek; op die manier zou hij al het werk opslokken. In 1791 staken ze de weverij in brand en deze brandde, met alles wat er in was, tot de grond toe af.

Na die ramp merkte Cartwright, dat bovendien gewetenloze schurken inbreuk maakten op zijn patenten, want nu hij eenmaal met werktuigkunde begonnen was, vond hij van alles uit: een machine om wol te kammen, een machine om stenen te bakken, een machine om brood te bakken, een nieuwe methode om cilinders te dichten, een machine, die op alcohol liep – en een nieuwe methode om touw te draaien. Door al die tegenslag was Cartwright op den duur niet meer in staat financieel zijn hoofd boven water te houden en na acht jaar voelde hij zich verplicht zijn schuldeisers en geldschieters mee te delen, dat hij vastzat en gaf hun de raad beslag te leggen op al zijn bezittingen en deze te gelde te maken. Hij was toen vijftig jaar, maar gaf de moed niet op, overtuigd als hij was, dat men op den duur overal van zijn machinale weefgetouw gebruik zou maken, ondanks de zucht der mensen, om alles bij het oude te laten. In 1809 gaf het Parlement hem uit erkentelijkheid voor de welstand, die door zijn uitvinding in Engeland was ontstaan, een gratificatie van honderdtwintigduizend gulden. Hij was toen zesenzestig jaar en vond de tijd gekomen om te gaan rusten van zijn ingespannen arbeid. Hij kocht een stukje grond met een huisje in het vredige graafschap Kent en leefde daar gelukkig en tevreden tot zijn tachtigste jaar (1823).

Zolang als hij zich kon herinneren, hadden de ouders van Joseph Jacquard zich bezig gehouden met het weven van zijde in zijn geboorteplaats Lyon. Iedere man en vrouw en ieder kind scheen op de een of andere manier betrokken te zijn bij de productie en de fabricage van zijde. Joseph voelde zich echter meer aangetrokken tot het boekbindersvak. Als boekbinder kwam hij in aanraking met mensen uit het drukkersvak en kreeg door hun relaties een betrekking in een lettergieterij. Daar bleef hij een tijdje en ging toen over in het
messenmakersbedrijf. Op den duur bleek het echter, dat zijn tegenzin in het werk in de zijde-industrie eigenlijk een reactie was tegen de atmosfeer, waarin hij was opgegroeid en waaraan hij wilde ontsnappen. Maar de natuur was sterker dan de leer en toen zijn vader het werk niet meer af kon, omdat hij een dagje ouder werd en een beroep op hem deed, gaf hij daaraan onmiddellijk gehoor. Kort daarop stierf zijn vader en Joseph, die nu dag in dag uit aan zijn weefgetouw zat, voelde zich weer volkomen in zijn element.

Zittend aan zijn oude bruine weefgetouw, begon hij te piekeren. Het was toch eigenlijk te gek, dat een mens al dat werk deed, en onnodig om zich zo te vermoeien, als er misschien wel een machine te maken was, die het zwaarste werk kon doen, terwijl men volstaan kon met enkele handgrepen. Waar was het voor nodig de schering voortdurend omhoog en omlaag te trekken om het patroon te krijgen? Dat kon toch even goed machinaal gebeuren!

Die gedachte liet hem geen ogenblik los en in 1790 was zijn plan eindelijk voor elkaar. Hij had al die tijd studie gemaakt van de pogingen van anderen, om de schering automatisch op én neer te bewegen en zich aan hun fouten gespiegeld. Zestig jaar geleden was er al een Frans wever geweest, die een stel geperforeerde kaarden had uitgevonden, door middel waarvan een stel haken de schering op en neer trokken, maar het toestel voldeed niet in de praktijk. De gedachte was goed; het lag aan de uitvoering. Tot 1793 werkte Jacquard onophoudelijk aan de constructie van een toestel, gebaseerd op dat principe. Toen kwam het alarmerende nieuws, dat het leger van de Conventie tegen Lyon oprukte. Jacquard was geen soldaat in zijn hart, maar hij kon niet werkeloos toezien, dat zijn geboortestad verwoest werd. Hij trok dus te velde ter verdediging van huis en haard. Toen de strijd om Lyon voorbij was, koos hij de zijde van de revolutionairen. Waarom zou hij zijn bloed geven voor de aristocratie, welker belangen volkomen tegenstrijdig waren aan de zijne? Zij aan zij met zijn enige zoon streed hij in de gelederen van de revolutie, tot zijn zoon naast hem neerviel, dodelijk getroffen door een kogel. Dat was een zware slag voor hem. Als een gebroken man keerde Jacquard naar Lyon terug en zette zich weer aan zijn weefgetouw.

Toen Napoleon in 1801 keizer werd, ging Jacquard met zijn weefgetouw, dat de patronen automatisch produceerde, naar Parijs, om het daar ter gelegenheid van een belangrijke tentoonstelling te demonstreren. Dit leverde zoveel succes op, dat men hem uitnodigde zijn werk voort te zetten in het Conservatorium van Kunst en Industrie. Op een goede dag stond hij daar te kijken naar een van de met stof bedekte curiositeiten, een automatische weefmachine, enige jaren geleden vervaardigd door Jacques de Vaucanson, met een stel kaarden om de schering omhoog te trekken. Ook deze machine had in de praktijk nooit voldaan, maar voor Jacquard was zij een openbaring. Nu wist hij, wat er aan zijn eigen uitvinding mankeerde.

In 1804 begiftigde de Nationale Conventie Jacquard met een medaille en later vielen hem nog andere beloningen ten deel, maar de zijdewevers in Frankrijk zagen zijn uitvinding met lede ogen aan. Toen Jacquard enkele zijdefabrikanten in Lyon ertoe gebracht had zijn machinale weefgetouw in hun fabrieken te installeren, sloten de zijdewevers van Lyon zich aaneen en bestormden de fabrieken. Ze sleepten de weefgetouwen naar buiten en maakten er brandstapels van. Als de ongelukkige uitvinder zich op straat had vertoond, was het met hem gedaan geweest, want ze stelden hem aansprakelijk voor de ondergang van duizenden gezinnen, die tot nu toe hun brood verdiend hadden met het weven van zijde op hun ouderwetse toestellen in hun eigen hutjes.

De fabrikanten zagen echter wel in, dat er met de weefgetouwen van Jacquard geld te verdienen was, want de productie was groter en de kwaliteit beter. Na enkele jaren waren zijn weefgetouwen dan ook bij duizenden in de zijdefabrieken van Frankrijk opgesteld. De toenmalige regering vond het jacquardweefgetouw van zo groot belang, dat de verdere ontwikkeling niet meer aan het initiatief van één enkel persoon mocht worden overgelaten; het was een zaak van nationaal belang. Tengevolge daarvan deed Jacquard, vijf jaar nadat hij zijn geperfectioneerde weeftoestel in Parijs had gedemonstreerd, afstand van alle rechten. Hij kreeg van de regering een jaargeld tot het eind van zijn leven, benevens provisie voor elk weefgetouw, dat in gebruik werd genomen.

Jacquard leefde nog achtentwintig jaar en stierf in 1834.

meer over de industriële revolutie

alle biografieën

892

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Mergenthaler

 Ottmar Mergenthaler

Uitvinder van de zetmachine
Voor Coster, Gutenberg, Manutius en anderen was het een heel werk het zetsel te maken, daar zij iedere letter afzonderlijk op moesten nemen en de letters daarna op een rij zetten. Nog eeuwen lang na hun tijd kwam daar geen verandering in en zelfs nu* wordt dat soms nog gedaan; dan moet men ieder letterteken, iedere komma, iedere punt uit de letterkast halen, het zetsel naast elkaar zetten op de zogenaamde zethaak, die men in de andere hand houdt, tot de regel vol is, en zo voort; een omslachtig, tijdrovend proces.
In 1794, driehonderdvijftig jaar nadat het eerste boek in Europa was gedrukt, ontwierp een Engelsman, Harhan, een zetmachine, in 1806 deed Joseph Bramah een dergelijke poging, die echter mislukte en in 1822 nam een andere Engelsman, William Church, patent op een methode, om de letters sneller te zetten met behulp van een stel kastjes met groeven of sleuven. Telkens probeerden de drukkers weer andere methoden om de lettertypen vlugger te zetten en het zetsel vlugger te drukken, maar het wilde niet lukken.
Otto Mergenthaler slaagde er ten slotte in een zetmachine te construeren, toen hij anderen behulpzaam was geweest, die daartoe pogingen deden.
Mergenthaler werd geboren in Wurttemberg in 1854. Zijn vader was onderwijzer en zijn moeder stamde uit een onderwijzersgeslacht. Op zijn veertiende jaar kwam Otto op de normaalschool voor onderwijzers. Het duurde niet lang, of de jongen merkte, dat dit vak hem niet erg aanstond; hij was naar de normaalschool gegaan, omdat zijn ouders erop aandrongen. Toen hij er met hen over sprak en hun vertelde, dat hij er meer voor voelde met zijn handen te werken, vonden zij het best en deden hem onmiddellijk in de leer bij een horlogemaker in een dorp, dat een eind verder lag. Otto werkte met plezier bij zijn baas, tot hij achttien jaar werd, liet zich toen aanmonsteren op een schip, dat naar Amerika vertrok en ging naar een neef in Washington D.C., die instrumentmaker was. Bij zijn neef aangekomen, had hij slechts dertig dollar op zak. Hij bofte, want deze nam hem direct in dienst. Onder diens leiding leerde hij instrumenten maken, bestemd voor het Amerikaanse leger en de Amerikaanse vloot.
Toen Mergenthaler tweeëntwintig jaar was, kwamen er twee mannen in de instrumentmakerswerkplaats, die hulp vroegen bij het maken van een zeer accurate en ingewikkelde machine, waarmee men een gehele bladzijde kon zetten. Degeen, die de gedachten ontworpen had, was J. Clephane, een Schotse stenograaf en journalist, de ander een mecanicien, Charles Moore uit West-Virginia. De jonge Mergenthaler kreeg opdracht hun behulpzaam te zijn en in korte tijd slaagde hij erin een machine te construeren voor steendruk. De machine voldeed weliswaar in principe aan hun opdracht, maar de druk was nu eens duidelijk en dan weer een misdruk. Clephane was ervoor, de poging om een steendruk te maken te staken en het met stereotiep druk te proberen. Gevolg gevende aan de nieuwe opdracht maakte Mergenthaler nog in hetzelfde jaar een matrijsmachine, waarbij hij gebruik maakte van papier-maché. Toen begon de ellende opnieuw, want het zetsel bleef aan het papier-maché vastzitten en gaf een slecht afgietsel of in het geheel geen afgietsel. Mergenthaler kreeg voor zijn moeite drie aandelen in de maatschappij, die werd opgericht tot exploitatie van de machine en voelde zich bekocht. In het volgende jaar verkocht hij zijn aandelen voor zestig dollar. Later riepen de oprichters de hulp in van een bekend advocaat in Washington, G. Hine, die over voldoende geldmiddelen beschikte en zetten zij hun plannen voort. Mergenthaler werd er weer bijgehaald en stelde voor matrijzen te maken van de lettertypes op metalen staven. In 1884 construeerde hij een zetmachine, die in de praktijk zo uitstekend voldeed, dat een syndicaat hem daarvoor driehonderdduizend dollar bood. Terstond daarop werden er nieuwe en betere machines gemaakt en de New York Tribune was de eerste krant, die de regelzetmachine in gebruik nam. Mergenthaler werd aangetast door longtuberculose en ging eerst naar Saranac Lake en daarna naar New Mexico, in de hoop daar genezing te vinden in het droge klimaat; hij werd echter niet beter en stierf in 1899 op vijfenveertigjarige leeftijd. Zijn erfgenamen ontvingen ruim een miljoen dollar aan tantièmes.
De vernuftige zetmachine, die Mergenthaler uitvond, wordt heden ten dage* overal in de wereld door de dagbladen gebruikt. De
machinezetter slaat op een toetsenbord, dat veel heeft van een typewriter, de verlangde lettertypes aan, waardoor kleine koperen matrijzen of gietvormen vrijkomen, die naast elkaar op een regel komen te liggen. Hij sluit het zetsel of maakt spatie door middel van duplex wiggen, die tegen elkander aan drukken, zodat alle ruimte wordt aangevuld. Het gesmolten metaal, dat op de matrijzen vloeit, koelt snel af en vormt in gestolde toestand een regel zetsel. Daarna slippen de matrijsjes door middel van de inkepingen ter zijde automatisch weer in hun eigen vakjes.
890

VRIJESCHOOL Vertelstof – biografieën – Senefelder

 Alois Senefelder

Uitvinder der steendrukkunst

Meer dan drie eeuwen na het uitvinden van de boekdrukkunst, om precies te zijn in het jaar 1771, werd Alois Senefelder geboren. Zijn vader was toneelspeler en bevond zich op dat ogenblik met zijn vrouw te Praag om daar een gastvoorstelling te geven. Toen Alois groter werd en ook toneelspeler wilde worden, maakte zijn vader er bezwaar tegen dat zijn zoon op de planken kwam. Hij had een heel andere loopbaan voor hem gedacht en stuurde hem naar de universiteit om rechten te studeren. De vader van Alois stierf echter al op jeugdige leeftijd, het gezin bleef onverzorgd achter. Alois moest zijn studie opgeven, doch hij ging niet bij de pakken neerzitten en probeerde op allerlei manieren geld te verdienen. Eerst zocht hij een kantoorbetrekking, toen hij hierin niet slaagde ging hij proeven nemen met verfstoffen, maar ook dit leverde niets op; daarop zocht hij zijn heil als dichter en schrijver. Dit laatste is de aanleiding geweest tot zijn latere zo belangrijke uitvindingen.

Zijn tweede grote werk, het ridderspel Mathilde von Altenstein, maakte hij naar de zin van de uitgever niet snel genoeg af, er ontstond daarop onenigheid, waarna Senefelder het eigenlijk maar zelf wilde uitgeven. Daar hij echter over weinig of geen geldmiddelen beschikte, kwam hij op het idee het werk zelf te drukken. Maar er was ook geen geld genoeg voor het kopen van letters en andere drukkersbenodigdheden. Hij wilde het drukken toen anders proberen, door de letters in staal uit te houwen en de plaat dan in perenhout in te slaan, waarbij de letters verhoogd achterblijven. Het geheel kon dan als houtgravure afgedrukt worden. Ook probeerde hij de letters in spiegelbeeld op een met etsgrond overtrokken koperplaat te schrijven en ze daarna met salpeterzuur in te etsen, om vervolgens de plaat bij een koperdrukker te laten afdrukken. Dit lukte, maar hij had maar één koperplaat ter beschikking en moest deze na gebruik afslijpen en polijsten, wat veel tijd kostte, terwijl de plaat steeds dunner werd. Hij nam daarop een zogenaamde keltheimertegel, die voor schrijfoefeningen gebruikt werd en ging zich hierop oefenen in het schrijven. Op een keer was hij bezig te oefenen en moest gauw een waslijstje schrijven, de wasvrouw stond al te wachten, en daar hij geen papier bij de hand had, schreef hij op de tegel met een inktsoort, samengesteld uit was, zeep en zwartsel. Toen hij de plaat later schoon wilde maken, kreeg hij de idee om hem eerst te bewerken met salpeterzuur en ziet, de geschreven letters waren iets hoger op de plaat blijven staan. Door daarop de plaat in te zwarten kon hij er afdrukken van maken. Een zekere professor Schmid had ditzelfde al tien jaar eerder uitgevoerd, Senefelder was hiervan niet op de hoogte en later is tussen Senefelder en Schmid over deze kwestie een grote strijd ontstaan, wie nu eigenlijk de uitvinder was.

De legende vertelt dat Senefelder op zijn uitvinding gekomen is, door iets af te drukken op een slijpsteen, tijdens zijn werk als toneelmeester bij het hoftoneel te München. Dit moet echter maar een sprookje zijn, daar Senefelder deze functie nooit vervuld heeft. In een leerboek, dat later van zijn eigen hand verschenen is, schrijft hij wel het verhaal van het wasbriefje, zodat wij kunnen aannemen dat dit inderdaad de aanleiding tot zijn uitvinding geweest is.

Met de verkregen resultaten was Senefelder niet tevreden, hij deed steeds nieuwe proeven, had wel succes, maar het gevolg was dat hij op het laatst geen geld meer ter beschikking had, om zijn experimenten voort te zetten. Toen hij nu probeerde geld te krijgen, werd hem een aanbod gedaan om voor tweehonderd gulden de plaats in te nemen van een loteling. Hier ging hij grif op in, en tijdens zijn militaire dienst zag hij een oud gezangboek, waarin de muzieknoten zeer slecht waren afgedrukt; dit bracht hem op het idee dat hij met zijn methode veel beter muziek zou kunnen drukken. Na afloop van zijn dienstverband begon hij er dan ook mee en kwam hierdoor in contact met de hofmusicus genaamd Gleiszner. Samen stichtten zij de firma Gleiszner en Senefelder, die zich in het bijzonder toelegde op het drukken van muziekwerken, waaronder er verschillende waren van de hand van Gleiszner.

In 1796, het eigenlijke jaar van de uitvinding der lithografie of steendrukkunst, vond Senefelder een inktsoort uit die geschikt was om er mee op een steen te schrijven, tevens ontdekte hij toen de eigenlijke chemische steendrukmethode. Bij alle oude methoden van drukken komt de inkt hoofdzakelijk terecht op het verhoogde gedeelte der clichés en geven deze delen bij het afdrukken uitsluitend de inkt af. Bij de scheikundige methode is dit geheel anders, het is onverschillig of de tekening vlak of verhoogd is. Het komt er slechts op aan, dat op de af te drukken lijn zich zulk een materie bevindt waaraan de inkt kleeft, terwijl de rest van de figuur van zodanige substantie is dat de inkt daar juist niet aan vast houdt. Het verschil in het vastkleven der inkt bij het besmeren is dus geen verschijnsel ten gevolge van verschil in mechanische aanraking, maar zuiver een verschil in scheikundige geaardheid.

Senefelder die dit alles uitvond, was een veelzijdig genie en bezat een buitengewone arbeidskracht. Naast al deze uitvindingen heeft hij nog veel gedicht en gecomponeerd, terwijl hij vaak zijn eigen werk voordroeg. Ook schreef hij heel wat krantenpolemieken en toen hij eens in Londen was en daar hoorde dat de Engelse koning 33000 pond beschikbaar stelde voor de uitvinder van een bestuurbare luchtballon, sloot hij zich vier weken in een bibliotheek op om er een studie van te maken. Na afloop van die vier weken besloot hij er maar mee uit te scheiden en zich weer bezig te houden met zijn steendrukkunst. In 1834 stierf deze man, van wiens uitvindingen wij thans nog steeds profijt trekken. Ter zijner nagedachtenis werd te München zijn borstbeeld opgericht.

alle biografieën

886

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Fokker

 

Anthony Fokker

De beroemde vliegtuigbouwer

In 1890 werd te Kediri op Java een jongen geboren, Anthony Herman Gérard Fokker. Zijn vader had in Indië een koffieplantage, maar keerde toen Anthony vier jaar oud was naar zijn vaderland terug en vestigde zich in Haarlem. Hier bezocht de jonge Fokker de lagere en daarna de middelbare school. Op school blonk hij in het geheel niet uit, met het gevolg dat zijn vader hem maar van school nam. Nu kwam het grote levensprobleem voor Fokker Sr., het probleem waar zovele ouders mee te kampen hebben: op school gaat het niet met mijn zoon, wat moet ik toch met hem beginnen en wat zal ervan terecht komen.
Maar voor Anthony was het helemaal geen probleem, want vanaf zijn prilste jeugd had hij zich altijd sterk aangetrokken gevoeld tot knutselen. Hij bedacht en maakte allerlei speelgoed en toen hij wat ouder was ging zijn interesse vooral uit naar alles wat mechanisch voortbewogen werd, hoewel natuurlijk op dit gebied alles nog in zijn kinderschoenen stond. Hij maakte al spelend papieren vliegtuigmodellen en liet die van boven uit het huis naar beneden vliegen. Hoeveel kinderen spelen heden ten dage nog altijd ditzelfde spelletje? Fokker was zich op zulke momenten zeker niet bewust dat hij al bouwde aan de grondslagen van zijn carrière.
Toen hij van school afging, stond zijn plan voor de toekomst volkomen vast, hij zou wat er ook gebeuren mocht in de vliegerij gaan. Zijn vader was hier tegen en wilde dat hij een vak leerde, hij stuurde hem daarom naar een der grootste fabrieken in Duitsland. In plaats van hieraan te voldoen, ging Anthony op eigen risico naar een school voor auto- en vliegtuigbouw in Salbach bij Mainz. Fokker Sr., die er eerst niets van wilde weten, gaf later zijn toestemming. Door zijn handigheid en kennis der aviatiek werd op deze school spoedig de aandacht op hem gevestigd. In 1910 kwam de eerste grote mijlpaal in zijn leven, hij bouwde een geheel volgens eigen plannen ontworpen en een totaal van de bestaande modellen afwijkend vliegtuig. Het was een bouwwerk van hout en doek, voorzien van één motor. Deze eerste door hem gebouwde machine doopte hij de Spin.

Met dit vliegtuig maakte hij zijn eerste vlucht en het was ook dit vliegtuig waarin hij op 7 juli 1911 zijn brevet voor piloot van een eendekker verwierf. Verder heeft hij er nog vaak demonstraties mee gegeven, zo ook zijn eerste succesvolle optreden in zijn vroegere woonplaats Haarlem, waarbij hij om de toren van de St. Bavo heen vloog. Fokker ontwierp, bouwde en vloog, om daarna weer opnieuw te beginnen nadat hij de nodige verbeteringen aangebracht had. Zo had Pégoud in 1911 te Johannesburg een demonstratie van ‘loopings’ gegeven, Fokker deed hem dit na, maar begreep terstond dat de automatische stabiliteit, waarvan hij tot op dat ogenblik gebruik had gemaakt, een groot bezwaar was voor de snelle wendingen, en de manoeuvreerbaarheid van zijn machine sterk verminderde. Het gevolg was dat hij dwarsbesturing invoerde. Om de hechtheid der constructie te verbeteren, stapte hij allengs af van zijn houten latten en spanten en ging er toe over een romp te construeren, geheel bestaande uit gelaste metalen buizen. Al deze experimenten kostten schatten geld, langzamerhand waren reeds een deel der reserves van zijn ouders er aangegaan, maar tot zijn geluk werden hem door enige vooraanstaande Nederlanders grote geldmiddelen ter beschikking gesteld. Het leek echter een bodemloze put en in 1914 zag het er somber voor de geniale constructeur uit. Toen kwam eensklaps een verandering: de wereldoorlog 1914-1918 brak uit en in Duitsland, waar hij altijd gewerkt en gevlogen had, maakte men gretig van zijn aanbod gebruik om oorlogsvliegtuigen te gaan bouwen. Hierbij werd Fokkers grote roem gevestigd. Want zijn aangeboren uitvindersgave liet hem ook bij het bouwen van legervliegtuigen niet in de steek. In het begin was het niet mogelijk door de schroef heen te schieten. Hierop vond hij iets, door een gesynchroniseerde mitrailleur in het vliegtuig te bouwen, waarbij de kogel juist op dat moment de loop verliet waarop het schroefblad de loop gepasseerd was.

Volgens officieuze gegevens moeten door Fokker tijdens de wereldoorlog 7600 vliegmachines zijn gebouwd. In 1918 kwam het einde van de oorlog, de volkeren waren oorlogsmoe en hadden voorlopig weinig belangstelling meer voor gevechtsvliegtuigen.

Op dit moment voelde Fokker dat hij zich moest omschakelen op de burgerluchtvaart en niet ten onrechte zag hij hierin een grote toekomst. Hij verhuisde daartoe naar Nederland, waar hij zijn fabrieken vestigde in de gebouwen van de E.L.T.A., waarin voor kort een luchtvaarttentoonstelling had plaats gevonden. Hier begint hij verkeersvliegtuigen te bouwen, het eerst de F II, deze kon. vier personen vervoeren. In deze periode ontstaat het contact met Plesman, de directeur der K.L.M. Het gevolg van dit contact is eensdeels het ontstaan van grote botsingen tussen deze twee krachtige figuren, anderzijds echter de bloei van het Nederlandse vliegtuigwezen, met in het bijzonder de K.L.M. aan het hoofd.

De fabrieken breidden zich steeds uit, de F-serie kreeg steeds hogere nummers, enkele dezer nummers zullen voor altijd in de annalen bewaard blijven, zoals de F VII, waarmee in 1924 Van der Hoop de eerste Indiëtocht volbracht. Over de hele wereld werd zijn naam bekend, waartoe niet in het minst bijgedragen hebben de oceaanvlucht van Sir Kingsford Smith en van de Nederlandse vlieger Evert van Dijk, die beide uitgevoerd werden in fokkermachines. Ook van Lear Black, de grote Amerikaanse krantenmagnaat, maakte zijn wereldvluchten met een fokkertoestel en de K.L.M. begon zijn geregelde Indiëvluchten eveneens met fokkertoestellen. Nederland was voor Fokker te klein, zijn zwerversgeest bracht hem naar de overkant van de oceaan; daar in Amerika zag hij grotere commerciële mogelijkheden, want Fokker was niet alleen een bekwaam constructeur, maar ook een knap en handig zakenman. De laatste jaren van zijn leven vertoefde hij veel in Amerika, afgewisseld door kortere en langere perioden in St. Moritz.

In Amerika is hij op 23 december 1939 gestorven. Later is zijn stoffelijk overschot overgebracht naar Nederland en vindt thans een laatste rustplaats te Westerveld, dicht bij Duin en Kruidberg, het grote buiten waar hij in zijn jeugd veel vertoefd heeft.

Ook anderen heeft hij willen laten delen in zijn liefde voor de aviatiek. Hij stichtte het Fokkerfonds, waarvan de baten ten goede komen aan de opleiding van jonge Nederlanders tot vliegtuigbestuurder.

(geschreven omstreeks 1950)

Alle biografieën

 

 

873

 

 

 

 

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Montgolfier en Zeppelin

Joseph en Jacques Montgolfier, Ferdinand von Zeppelin

De eerste luchtschippers. Bestuurbare luchtschepen

Op een braakliggend veld in Frankrijk waren in 1782 een paar mannen bezig papier te verbranden onder een grote papieren zak, die ze boven de rook hielden.

Op een gegeven ogenblik lieten ze de grote papieren zak los en deze ging door de warme lucht omhoog en dreef een eindje met de wind mee. Joseph en Jacques Montgolfier volgden in grote spanning de bewegingen van de papieren zak en riepen: ‘Hoera! Kijk hem eens omhoog gaan; als we een grote zak maken, kan er misschien wel een mens aan hangen.’

Ze zetten hun proefnemingen voort en tegen het eind van de winter waren ze er zeker van, dat het hun zou lukken. Ze maakten een zak, die een omtrek had van ruim dertig meter. Toen stuurden ze uitnodigingen aan de notabelen van de omtrek en op een dag in juni van het jaar 1783 vulden ze in het bijzijn van een groot aantal toeschouwers de nieuwe zak met warme lucht en lieten hem los. De zak ging omhoog, steeds hoger en hoger, zweefde over de toppen van de bomen en verdween uit het gezicht. Hij kwam twee kilometer verder neer. Als een lopend vuurtje verspreidde zich het nieuws, dat men een middel had ontdekt, om zich in de lucht te laten dragen. Nu moest er alleen nog maar iemand worden gevonden, die het waagstuk ondernam. Sinds mensenheugenis had men al getracht in navolging van de vogels te vliegen en Leonardo da Vinei had al in de zestiende eeuw schetsen gemaakt van vliegmachines en een soort vleugels geconstrueerd.

Een Frans natuurkundige, Jacques Charles, hoorde van de experimenten van de gebroeders Montgolfier en dacht: Wat je met warme lucht kunt, kun je ook met gas; misschien zelfs wel beter. Vooral als je een licht gas neemt. Welk gas is ook weer het lichtst? Waterstof! Goed, dan zullen we het met waterstof proberen. Hij maakte een aantal zakken en vulde ze met waterstof, maar dit ontsnapte door de kleine poriën in het papier. Toen bedekte hij het papier met een laag verf, maar het papier scheurde. Een Franse vrouw raadde hem aan het eens met zijde te proberen. Jacques Charles maakte toen een aantal zijden zakken en smeerde ze met een kleverige vloeistof in. De proeven slaagden naar wens. Daarna liet hij een zijden zak met een doorsnede van een paar meter maken en daar omheen een net van touw.

Al spoedig werd het bekend, dat professor Jacques Charles van plan was in een ballon van zijde op te stijgen en van dat ogenblik af had hij geen rust meer. Drommen mensen kwamen naar zijn werkplaats kijken en liepen de werklui in de weg. Om de mensen van zich af te houden, gaf prof. Charles geregeld bulletins uit over de voortgang van het werk. Op een snikhete zomerdag, op 26 augustus 1783, legde hij eindelijk dè laatste hand aan zijn werk. Er dreigde onweer en er waren zoveel mensen, die dicht om hem heen drongen, dat prof. Charles er aan begon te wanhopen, dat alles goed van stapel zou lopen. Een van de werklui stelde daarom voor te wachten, tot de mensen naar huis zouden gaan.

Toen de meesten verdwenen waren en het al donker was, namen Jacques Charles en zijn helpers in het flauwe licht van de straatlantaarns de opgevouwen zijden zak op, zetten alle benodigdheden op karren en reden daarmee door de straten van Parijs naar een exercitieveld buiten de stad.

Tegen de morgen kwamen de mensen weer in drommen opzetten en de soldaten, die met de afzetting van het terrein belast waren, hadden de grootste moeite ze tegen te houden. De morgen verliep en de middag verliep, maar nog waren alle voorbereidingen niet getroffen. Niemand dacht erover om naar huis te gaan om te eten, want iedereen wou erbij zijn, als het grote ogenblik aanbrak en een mens de lucht inging, voor de eerste maal in de geschiedenis. Het was een gemengd gezelschap: mannen en vrouwen in lompen uit de sloppen van Parijs stonden naast hovelingen en edellieden met de degen opzij; een paar vrouwen vielen flauw van de warmte en de honger.

Daar begon het te regenen, maar niemand ging weg. De regen werd erger en rijk en arm werden tot op hun hemd toe nat.

Plotseling klonk er een kanonschot! Met vliegende vaart schoot alleen de zijden zak de lucht in en verdween in de regenwolken. Op een afstand van vierentwintig kilometer van Parijs zagen de boeren op het land plotseling een grote bal uit de lucht op hun land vallen. Van alle kanten kwamen ze met zeisen en hooivorken aangelopen. De duivel was op aarde neergedaald en hij zou er niet levend afkomen. In een ogenblik was de kostbare zak vernield, tot er niets meer van over was dan een hoopje lappen en die staken ze in brand.

Een week of drie daarna werden de gebroeders Montgolfier aan het hof van Lodewijk XVI ontboden, om in Versailles voor hem en Marie Antoinette hun kunsten te vertonen. Toen er mannen met een aap aan een touw aankwamen en anderen met een mand, waarin een kwakende eend en een haan zaten, riep een van de hovelingen, dat men blijkbaar van plan was dieren naar Jupiter op te sturen. De dieren werden naar een ballon gebracht, die ongeduldig aan de touwen rukte.
De ballon, eerst nog niet vol, werd door het vullen met lucht steeds ronder. Het schaap werd ook in de mand getild en op een teken van de Montgolfiers bliezen de mannen het vuur steeds meer aan en voordat iemand wist, wat er gebeurde, schoot de ballon met zijn levende have de lucht in. Het schaap, de eend en de haan kwamen drie kilometer verder veilig op de grond terecht. Toen riep iedereen, dat een mens het natuurlijk ook zou kunnen.
En een maand later zou een mens het ook werkelijk doen! De eerste mens, die in een ballon opsteeg, was de Rozier, de eerste luchtschipper, de eerste vliegenier van de wereld.

Koning Lodewijk XVI was buiten zichzelf van woede: ’t Is heiligschennis – het gaat regelrecht tegen de natuur in – ik wil het niet hebben,’ riep hij uit.
‘Maar Sire, we kunnen dan wel iemand, die ter dood veroordeeld is, laten opstijgen.’
Dat vond hij een prachtidee, ‘en,’ voegde de dikke, goedhartige koning er aan toe, ‘als hij het er levend afbrengt, schenk ik hem genade.’
De Rozier had de smaak al te pakken, want hij had al eens opstijgingen gedaan in een ballon, die aan touwen werd vastgehouden. Hij wou het waagstuk graag ondernemen en bovendien had hij toch niets te verliezen. Hij stelde voor, dat een van de hovelingen met hem mee zou gaan.
‘Nou, goed, vooruit dan maar! Neem de markies d’Arlandes dan maar mee. Ik hoop, dat jullie je nek niet breekt en God vergeve mij de zonde, als het toch gebeurt.’

Op een zachte herfstdag in 1783, op 21 november, kwam er weer een grote mensenmenigte bijeen om getuige te zijn van de opstijging van twee mensen, van twee waaghalzen. Maar dit was een heel andere ballon: de hoogte was dertig meter en de doorsnee veertien meter; hij stak een heel eind boven de daken van de gebouwen uit. In ijzeren potten brandde daaronder een grote hoop stro. En wie stookte het vuur? Niemand anders dan een Frans edelman, de jeugdige markies d’Arlandes, zo trots als een pauw!

De ballon ging zachtjes heen en weer in de wind. Er werden tekens gegeven. De mensen hielden hun adem in. Toen ging er iets verkeerd; de mannen trokken zo hard als ze konden aan de touwen en de markies sprong eruit en begon meteen het vuur weer op te stoken. Eindelijk was de ballon met warme lucht gevuld en de markies sprong voor de tweede maal in het schuitje naast de Rozier. In ademloze spanning ging de ballon omhoog, over de daken van de huizen, over de toppen van de bomen en boven de straten van Parijs. Twintig minuten later landde de ballon veilig, bijna drie kilometer verder. De beide luchtschippers waren volkomen ongedeerd.

Het voorbeeld vond natuurlijk overal navolging en de boeren, die de vreemsoortige ballon boven hun land zagen zweven, sidderden van angst, al konden ze niet weten, dat in latere tijden vliegtuigen dood en verderf uit de lucht zouden zaaien.

Toen men er eenmaal in was geslaagd in de lucht op te stijgen, begon men zich af te vragen, hoe men de ballons zou kunnen besturen, zodat men ermee kon komen, waar men wilde, gebruik makende van de wind, zoals bij schepen. Zo waren er mensen, die van mening waren, dat men de ballons de vorm van schepen moest geven.

De pogingen slaagden in den beginne niet; met de wind mee, dat ging; tegen de wind in lukte het niet. Jean de Rozier kwam bij een van die pogingen in de vlammen om.

Men legde zich steeds meer toe op het gebruik van waterstof en daarmee ondernam men zelfs een ballontocht van 1600 kilometer. In 1897 vatte een Zweeds ingenieur, de drieënveertigjarige Salomon Andrée, het plan op, om uitgaande van Spitsbergen over de Noordpool te vliegen, maar hij en zijn beide metgezellen kwamen jammerlijk om in de woestenij van de Noordelijke IJszee.

Toen kwam men op de gedachte de ballons te voorzien van benzinemotoren, waardoor ze bestuurbaar zouden worden.
Een Frans ingenieur, Henri Giffard, zei: ‘Als ik geld genoeg had, zou ik een ballon ontwerpen, waarmee ik een reis om de wereld door de lucht zou kunnen maken.’ Hij ontwierp plannen voor een ballon van bijna 600 meter lengte en een doorsnee van bijna dertig meter, met een motor van dertig ton. Een stoutmoedig plan, als we bedenken, dat de Graf Zeppelin later slechts 230 meter lang was. De geldmensen lachten: ‘Denk je dat we daar ons goede geld aan geven? Al gaat dat monster de lucht in, dan valt het toch meteen te pletter met dat zware gewicht aan boord.’ Giffard had wel succes met kleine ballons en lichte motoren, maar zijn droom werd nooit verwezenlijkt.

In de geschiedenis van de bestuurbare luchtvaart moeten twee mannen in de eerste plaats worden genoemd: Alberto Santos-Dumont (1873-1932), een Braziliaan, en graaf Ferdinand von Zeppelin (1838-1917), een Duitser. Santos Dumont cirkelde in 1901 om de Eiffeltoren en alle Parijzenaars keken hun ogen uit.

Graaf Ferdinand von Zeppelin werd 8 juli 1838 te Constanz geboren en koos zich een loopbaan, die indirect de oorzaak werd dat later zijn naam voor altijd verbonden zou blijven aan de starre bestuurbare luchtballon. Hij bezocht de militaire krijgsschool in Ludwigsburg en werd in 1858 luitenant in het Wurttembergse leger. Gedurende de jaren 1863-1865 was hij militair attaché bij het Unieleger in de Amerikaanse Successieoorlog. Hier was het, dat hij voor het eerst kennis maakte met de bouw van luchtschepen; toch zou het nog enige jaren duren voordat hij zelf zich bezig zou gaan houden met het ontwerpen en bouwen ervan. De jaren na zijn terugkomst uit Amerika werden daartoe te veel in beslag genomen door zijn militaire loopbaan. Als officier nam hij eerst deel aan de veldtocht tegen Pruisen in de Pruisisch-Oostenrijkse oorlog, om zich daarna door moedig gedrag te onderscheiden in de Frans-Duitse oorlog van 1870. Nog was zijn militaire carrière niet teneinde, eerst werd hij militair gevolmachtigde en daarna gezant voor de regering van Württemberg te Berlijn. In 1891 nam hij als luitenant-generaal ontslag uit de militaire dienst. In de jaren na de oorlog van 1870 was hij namelijk reeds met het construeren en ontwerpen van luchtschepen bezig, doch nadat zijn militaire werkzaamheden afgelopen waren, kon hij zich voor de volle honderd procent aan dit werk wijden. Bij dit ontwerpen had hij veel steun van een ingenieur, genaamd Kober. Steeds benaderden in deze periode zijn ideeën meer de werkelijkheid, maar daar geen uitvinder voor moeilijkheden gespaard blijft, zou ook hij ondervinden dat alles niet altijd vlot verloopt. In 1895 was zijn eerste ontwerp geheel gereed en verkreeg hij er patent op. Om aan het benodigde kapitaal voor de uitvoering van zijn plannen te komen wendde hij zich tot de regering en had in zoverre succes, dat keizer Wilhelm II een commissie van deskundigen in het leven riep, die tot taak had zijn ontwerp te bestuderen. Zij keurden zijn plannen af en daarmee was het vooruitzicht van de ontvangst van geldmiddelen ook verkeken. Hij liet echter de moed niet zakken en stichtte zelf een naamloze vennootschap met een kapitaal van 800.000 Mark, waarvan meer dan de helft uit zijn eigen vermogen voortsproot. Vijf jaar later was zijn eerste luchtschip, dat een sigaarmodel had en gevuld was met waterstof, een lengte van 128 meter en een inhoud van 11300 m3 bezat, gereed. Verschillende technische bezwaren kwamen naar voren en zijn eerste luchtschip, dat hij de L Z I doopte, bracht dan ook niet dat succes, dat hij ervan verwacht had, doch hij ging onverstoord op de ingeslagen weg voort en eind 1905 begon de proeftocht met de L Z II. Dit luchtschip had jammer genoeg maar een kort leven; in januari van het volgende jaar werd het bij een landing door storm vernield.

Het volgende, de L Z III, zien wij verschijnen in oktober 1906 en deze doet dienst tot 1913; dit is het eerste luchtschip dat in Duitsland voor militaire doeleinden werd gebruikt. De regering kreeg er belangstelling voor en nam het voor het leger over, het werd in dienst gesteld onder de naam Z I. Dit was ook het eerste luchtschip dat een lange tocht ondernam, de zo beroemd geworden vlucht van Bazel over Straatsburg, Speyer, Mannheim, Mainz, Worms en Stuttgart; helaas werd het bij Echterdingen door een onweder getroffen en ging ten onder. Het gehele Duitse volk jubelde, maar dit gejuich verstomde na de ondergang. Toch bleven de gevolgen van deze tocht niet uit, er werd een grote geldsom van zes miljoen bijeen gebracht en vanaf dit moment was de verdere bouw van zeppelins verzekerd. Met het kapitaal stichtte Zeppelin de naamloze vennootschap
Luftschiffbau Zeppelin en sindsdien is Zeppelins werk tot grote volmaaktheid gebracht, mede dank zij verschillende bekwame medewerkers, waarvan zeker in de eerste plaats genoemd dient te worden dr. Eckener. In 1917 stierf Zeppelin te Charlottenburg, maar met zijn dood was de bouw van zeppelins niet teneinde.

Steeds werden de afmetingen groter en de motoren voor de voortstuwende kracht machtiger. In de jaren 1927-1928 werd de Graf Zeppelin, de LZ 127 gebouwd; deze had reeds een lengte van 235 meter en een inhoud van 10500 m3. Het was juist dit luchtschip dat de eerste tocht om de aarde van Friedrichshafen via Tokio, Lakehurst naar Friedrichshafen terug volbracht in slechts twintig dagen en vier uur. Deze tocht stond onder de bekwame leiding van Eckener. Een groot bezwaar kleefde er thans nog aan dit luchtschip, de gasvulling bestond uit waterstofgas, dat weliswaar een zeer grote nuttige draaglast toelaat, maar daartegenover een sterke brandbaarheid bezit. Het enige gas dat hiervoor in de plaats gesteld kan worden is helium; dit laat wel een aanzienlijk verminderde nuttige belasting toe, maar heeft als enorm voordeel dat het niet brandbaar is. Het was dan ook een buitengewoon belangrijke vooruitgang, dat de LZ 129, gebouwd in de jaren 1931-1932, die een bijna tweemaal zo grote inhoud had als de Graf Zeppelin, met heliumgas gevuld kon worden. Helaas komt dit gas slechts in geringe hoeveelheden in de lucht voor en kan het slechts door Amerika in grotere hoeveelheden geleverd worden, daar zich hier bepaalde bronnen bevinden, waar het gas uit de grond komt.

Ondanks al deze vooruitgang is het zeker, dat het laatste woord nog niet gesproken is over de zeppelin, het bestuurbare luchtschip dat de naam van zijn ontwerper gekregen heeft, waardoor de naam van deze man voor altijd voor het nageslacht bewaard zal blijven.

over de luchtvaart: Lindbergh; de gebroeders Wright

alle biografieën

867

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Cugnot, Daimler, Ford

Cugnot, Daimler en Ford

Ontwerpers van de eerste automobielen
‘Wat ben je daar aan ’t maken?’ vroegen de vrienden van Nicholas Cugnot hem in het jaar 1770 in Frankrijk.
‘Een machine op wielen.’ ‘Waarom zitten er geen vier wielen aan?’
‘Ik heb er maar drie nodig. De machine is zwaar en die monteer ik op twee sterke achterwielen; die draaien door de machine en duwen zo het kleine voorwiel.’
Toen klom hij erin, maakte de machine op gang en stoomde met veel lawaai de weg op met de snelheid van een voetganger, die op z’n dooie gemak kuiert; vier kilometer per uur. Zijn vrienden liepen ernaast, maar hadden ze een paar kilometer gewoon doorgelopen en dan omgekeerd, dan kwamen ze hun vriend Nicholas weer tegen. ‘Waarom hield je op?’ ‘Ik had geen stoom genoeg; de machine gebruikte de stoom op en ik moest dus wachten tot ik nieuwe stoom had.’ ‘Maar waarom stop je zo dikwijls; elke kilometer een heleboel keren?’ ‘Dat is niet zoveel. Hoogstens een keer of veertig per kilometer. Misschien maak ik later een betere machine en hoef ik niet meer te stoppen dan een keer of zes, zeven per kilometer.’De wagen zonder paard, die Nicholas Cugnot demonstreerde, is nu te zien in het Conservatoire des Arts et Métiers in Parijs, en wordt met eerbied aanschouwd door de huidige autotoeristen.

Een jaar nadat Cugnot zijn stoomwagen had gedemonstreerd, werd Trevithick geboren en we hebben gezien, dat hij in 1801 ook met een stoomwagen te voorschijn kwam, maar de voetgangers kregen er last van en in Engeland werd zelfs een wet gemaakt, waarin bepaald werd dat een man met een rode vlag voor de machine uit moest lopen, om de mensen te waarschuwen; dit werd pas in 1896 afgeschaft.

Toen men in de dertiende en veertiende eeuw het buskruit begon te gebruiken, begreep men, dat dit een bron van geweldige kracht zou worden, als men er goed mee om kon gaan. Drie- of vierhonderd jaar later, toen men profijt begon te trekken van de druk, door stoom veroorzaakt, liepen sommige mensen met het plan rond buskruit te gebruiken in machines en niet alleen om ermee te schieten. In de zeventiende eeuw slaagde men daarin inderdaad, in Frankrijk en Nederland. Later gebruikte men gas of een combinatie van lucht en gas.

Onder de duizenden mensen in Duitsland, die machines maakten, was Daimler een van de eersten (1834-1900). Hij was een uitstekend mecanicien en ging naar Engeland om zich verder in zijn vak te bekwamen, maar kreeg heimwee en ging weer terug naar Duitsland. Daar aangekomen maakte hij zulke uitstekende gasmachines, dat hij aan het hoofd kwam te staan van een fabriek, die groot succes had. Op zijn achtenveertigste jaar had hij er genoeg van voor anderen te werken en wilde voor zichzelf beginnen en een lichte wagen construeren, die op gas liep, zo licht, dat je er overal mee naar toe kon en zo snel, dat je de spaken haast niet kon zien, als hij met zijn grootste snelheid liep.

Nu was Daimler in zijn element; hij werkte met lust en ijver en produceerde de lichtste, snelste en krachtigste machine van zijn tijd. Hij bracht het aantal omwentelingen per minuut van tweehonderd op achthonderd en reduceerde het gewicht van vijfhonderd kilogram per paardenkracht tot vierenveertig kilogram. Hoe verkreeg hij zo’n enorm verschil? Door gebruik te maken van een gevaarlijke stof, die zeer ontplofbaar was – benzine.

Toen Gottlieb Daimler in het jaar 1886 zijn nieuwe motor maakte, was hij tweeënvijftig. Daarna leefde hij nog veertien jaar en in die tijd werd zijn uitvinding toegepast op rijwielen en boten. Het is eigenaardig, dat hij er niets voor voelde zijn motor te gebruiken voor het construeren van snellopende wagens; hij volgde de experimenten in Duitsland en Engeland, maar vond, dat ze te zwaar, lomp en rumoerig waren en niet in de smaak van het publiek vielen. Ook dacht hij, dat er niet veel vraag zou zijn naar wat wij een automobiel noemen.

Niettemin heeft Gottlieb Daimler als uitvinder van de lichte, krachtige benzinemotor met zijn grote aantal toeren de eerste stoot gegeven aan de reusachtige industriële ontwikkeling over de hele wereld. Door zijn uitvinding ontstond er een internationale jacht op oliehoudende landen en een grote vraag naar rubber, waardoor hele streken in de tropen, die vroeger oerbos waren, werden ontgonnen. Door hem ontstonden allerlei nieuwe beroepen, werden er ontzaglijke fortuinen verdiend en miljoenen mensen hebben aan hem het genot van het autorijden te danken. Zijn uitvinding werd toegepast onder water, op het water, op het land en in de lucht. Er bestonden geen afstanden en geen afgelegen landstreken meer.

Nicholas Cugnot en anderen, die stoomwagens maakten die op de weg liepen, brachten honderden anderen ertoe te experimenteren met gasmachines en leidden op hun beurt het werk van Gottlieb Daimler en vele anderen in, die de benzinemotor perfectioneerden. Wie de automobiel eigenlijk heeft uitgevonden, weet niemand precies. Duizenden personen hebben er eeuwen lang aan gewerkt, hebben hun bijdragen geleverd en verbeteringen aangebracht. Al lang geleden zeiden de mensen: ‘Als we eens een wagen konden maken, die zichzelf voortbewoog, en die voor ons werkte! Dat zou een ideaaltoestand zijn!’

Reeds in 1791 maakte John Barber in Engeland een ontplofbaar mengsel van gas en lucht, waarmee hij van plan was een machine te laten lopen. In Frankrijk, Duitsland en Oostenrijk vond zijn idee bijval en construeerde men allerhande machines, die op gas liepen, maar ze waren allemaal te zwaar en liepen te langzaam. Toen kwam Gottlieb Daimler in 1886 met zijn nieuwe snelle en lichte motor. Onder de eerste automobielfabrikanten heeft Henry Ford, geboren in 1863, grote naam gemaakt.

Omstreeks 1876 of 1877 kon men op de landwegen in de buurt van Detroit, Michigan, een magere opgeschoten jongen van een jaar of twaalf, dertien achter de koeien zien lopen. Zijn gezicht was bruin verbrand en hij zat sjofel in de kleren; zijn moeder was gestorven, toen hij nog jong was en hij wist niet beter, of hij zou zijn vader op het land blijven helpen.
Omstreeks twaalf jaar, stond hij op een goeie keer met de grootste aandacht te kijken naar een zware stoomtractor op de weg, geheel onder de indruk van het wonderdier en bekeek het van alle kanten. Hij stelde allerlei vragen aan de machinist en kreeg toen tot zijn verbazing te horen, dat de machine een koppeling had, waardoor de kracht de ene keer kon worden gebruikt om de wielen in beweging te brengen, zodat de tractor reed, en dan weer om een drijfriem in beweging te brengen, die allerlei machinerieën op de boerderij aan de gang kon brengen. Van dat ogenblik af had Henry Ford maar één wens: zelf een machine te bezitten, die op de weg kon lopen.
Een van de liefhebberijen van de jeugdige Ford was een werkbank met gereedschap, dat hij zelf had gemaakt; hij begon nu te proberen, of hij zelf zo’n machine in elkaar kon zetten. Zijn vader was in zekere zin trots op hem: ‘Die jongen is lang niet stom en zijn handen staan niet verkeerd, want hij knutselt van alles in elkaar. Maar ik wou liever, dat hij het liet, want hij verdoet zijn tijd aan wieltjes en veren in plaats van zijn werk op het land te doen.’
Als jongen haalde hij ook graag horloges en klokken uit elkaar en zette ze daarna weer netjes in elkaar; later legde hij zich toe op het schoonmaken en reguleren van precisieuurwerken.
Op zijn zeventiende jaar ging Ford van school en werd hij leerjongen in de Dry Doek Engine Works, waar hij de beginselen van de machinebouw leerde tegen een salaris van $ 2.50 per week, en werkte daar dikwijls veertien uur per dag. Na twee jaar kreeg hij een baantje, bestaande in het monteren van landbouwmachines. Hij reisde veel rond in de landbouwdistricten maar had vaak gelegenheid thuis te komen. In zijn vrije tijd maakte hij plannen en ontwerpen voor een betere landbouwmachine en was overtuigd van de noodzakelijkheid van tractoren om de Amerikaanse landbouw tot bloei te brengen.

In 1884, toen Henry Ford al eenentwintig was, bezwoer zijn vader hem dat gepruts op te geven; dat was allemaal tijd verknoeien. ‘De machines zijn goed genoeg en jij kunt ze in ieder geval niet verbeteren. Ik zal je een stuk grond voor jezelf geven, dan kun je de bomen omhakken en een flinke duit verdienen. Wat denk je ervan?’ Henry ging op het voorstel in, want het lukte niet met zijn nieuwe landbouwmachine. Hij verdiende inderdaad wat geld, trouwde en bouwde zelf een huis met gereedschap, dat hij ook zelf gemaakt had en was nu een onafhankelijk man.

Hij hielp de andere farmers aldoor met hun machines en werd op die manier een erkend expert. Eindelijk kon hij het niet meer uithouden en ging weer naar Detroit, waar hij werk vond als machinist en monteur in dienst van de Detroit Edison Company. Hij was een zo uitstekend vakman, dat men hem na een poosje aanstelde als hoofdingenieur. Evenals vroeger werkte hij ’s avonds weer aan zijn werkbank met het vaste voornemen een machine te ontwerpen, die tegelijk sterk en licht was, als beweegkracht voor tractoren of lichte wagens.
Eerst maakte hij een krachtige machine, door petroleum te gebruiken om er water mee te verhitten en zo stoom te verkrijgen. Toen kreeg hij op een goeie dag een ottogasmotor te repareren. Hij had gezien, dat stoommachines altijd zwaar geconstrueerd moesten worden en dat er altijd het gevaar van ontploffing bleef. Onmiddellijk begreep hij het voordeel van inwendige verbranding, waardoor zowel het grote gewicht als het gevaar te vermijden was. Hij nam daarop de constructie van een lichte benzinemotor ter hand voor het gebruik op de weg.
In 1892, op zijn negenentwintigste jaar, was de eerste ford klaar: een tweecilinder auto van vier p.k. Daarna bracht hij er allerlei verbeteringen in aan en richtte een maatschappij op. Iedereen moet een ford hebben, was zijn slagwoord. Daarom ontwierp hij een model, dat licht en goedkoop was en dat overal dienst kon doen, met gestandaardiseerde onderdelen; de auto moest binnen het bereik van ieders beurs zijn.

Tien jaar, nadat hij zijn eerste auto had gemaakt, trok Henry Ford zich terug uit de oorspronkelijke maatschappij, om de gelegenheid te hebben andere en betere plannen, die hij op het oog had, uit te voeren. Nu maakte hij een motor van tachtig p.k. met vier cilinders. Maar hoe zou hij er op de beste manier reclame voor maken, dat was de vraag. Natuurlijk op autoraces, want dat was de sensatie van de dag. Overal won hij de eerste prijs en nu was zijn naam voorgoed gemaakt. Het viel hem niet moeilijk geld bijeen te krijgen voor een nieuwe maatschappij. Hij was toen veertig jaar. De maatschappij begon met een kapitaal van $ 14.000,-, maar vijf jaar later bracht de Ford Motor Company al de beroemde ford ‘Model T’ op de markt. De verkoop daarvan was binnenkort zo enorm, dat de Ford Motor Company een van de grootste maatschappijen van de wereld werd, met een heel leger van arbeiders, agenturen in alle landen, fabricage van eigen materialen enz.; de winst was overstelpend. Henry Ford bleef ondanks zijn buitengewone maatschappelijke, industriële en financiële successen een eenvoudig en rustig man, die zijn arbeiders een goed loon betaalde en zorgde voor uitstekende arbeidsvoorwaarden; bij stond altijd klaar om zijn medemensen te helpen.

Door het universele gebruik van fordautomobielen werden de grenzen van de beschaafde wereld overal uitgebreid. In China, in de Afrikaanse wildernis, op de Zuidzeeëilanden, werden nieuwe wegen aangelegd.

Door het steeds toenemende autoverkeer kon men niet langer volstaan met de ouderwetse modder- en grintwegen en zo werd een net van asfalt- en gewapend-betonwegen over de hele wereld gespannen. Auto’s zorgden voor goede verbindingen en een snel transport van goederen op alle uren van de dag; aan de auto’s is het te danken, dat mensen met een klein inkomen veel meer dan vroeger van de wereld konden zien. De produktie en distributie der automobielen deden duizenden nieuwe zaken ontstaan, maakten een groot aantal mensen rijk en brachten een grote verandering teweeg in industrie en financiën. Het was het begin van een nieuw tijdperk: het Tijdperk van de motor, waardoor het gehele maatschappelijke leven en zelfs de oorlogvoering werden veranderd.

meer over Ford

alle biografieën

864

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Fulton

 

 Robert Fulton

Verbetering van de stoomscheepvaart

‘Die jongen deugt niet! Daar komt niets van terecht! Ik heb geen zin om me langer voor hem uit te sloven. Hij heeft geen hersens!’, zei de onderwijzer, maar de jongen zelf zei:
‘Ik heb maling aan wat er in die vervelende schoolboeken staat; ik heb wel andere dingen aan mijn hoofd, wacht maar!’

Op een keer, toen hij met een vriendje had af gesproken te gaan vissen, zag deze, dat hij aan het prutsen was met een soort schepraderen.
‘Wat voer je nou uit?’
’Wielen maken om de boot te laten gaan. ’t Is veel te veel werk om aldoor te roeien.’

Als zijn ouders hem zijn gang hadden laten gaan, zou hij niets anders gedaan hebben dan tekenen, of allerlei machines in elkaar zetten. Hij groeide hard en verlangde naar echt mannenwerk. Maar zijn longen waren niet sterk en hij had last van zijn keel, kon daardoor niet aan sport doen en besteedde veel van zijn vrije tijd aan het maken van pasteltekeningen, waarvoor hij een grote aanleg had. Hij kreeg een baantje bij een juwelier in Philadelphia en leerde daar fijne kettinkjes, broches en ringen maken en hield zich verder bezig met schilderen, speciaal met het maken van miniaturen.

Na verloop van tijd verdiende Robert Fulton daarmee zoveel, dat hij in staat was een landhuis te kopen, waar hij met zijn moeder ging wonen. Zijn werk bestond hoofdzakelijk uit het maken van portretten voor mensen, die het goed betalen konden en zo zag het er naar uit, dat hij zijn leven zou slijten als een middelmatig kunstenaar.

In 1787, toen tweeëntwintig jaar oud, raadde de dokter hem aan een flinke zeereis te maken; dat zou zijn zwakke longen goed doen, en omdat hij graag een poosje wilde werken onder leiding van de beroemde Amerikaanse schilder Benjamin West, die een gunsteling was van koning George III, ging Fulton scheep naar Engeland. Daar wijdde hij zich jaren lang aan de kunst en richtte uit liefhebberij een werkplaats in, waar hij aan werktuigkunde deed.

In Engeland hoorde hij steeds meer spreken van het succes van de stoommachine van Watt en kwam op de gedachte, dat stoom misschien wel zou kunnen worden aangewend voor de scheepvaart; het resultaat van zijn overpeinzingen was een brief aan de firma Boulton en Watt. Maar de tijd was er blijkbaar nog niet rijp voor en men ging niet op zijn plannen in; wel maakte hij kennis met Watt en daardoor werd zijn belangstelling in de mechanica aangewakkerd. Hij begon toen machines te ontwerpen voor het zagen en polijsten van marmer, nam patent op een methode om schepen voor de binnenvaart in kanalen op een hoger niveau te brengen door middel van schuine hellingen, in plaats van door middel van sluizen, ontwierp plannen voor ijzeren aquaducten en bruggen, vond een baggermachine uit en verbeterde een bestaande machine om vlas te spinnen.

De schilder van miniaturen was een uitvinder van machines geworden.

In 1797, na een tienjarig verblijf in Engeland, ging Fulton naar Parijs, dat in rep en roer was gebracht door een achtentwintigjarige Corsicaan, Napoleon Bonaparte, die aan het hoofd van de zegevierende Franse troepen Italië was binnengevallen na een zware tocht over de Alpen.

Tijdens zijn verblijf in Parijs vond Fulton de eerste bruikbare onderzeeboot uit en deed daarmee een tocht, waarbij hij een diepte van vijfentwintig meter bereikte en een uur onder water bleef met drie metgezellen. Hij herhaalde het experiment enige malen en bood zijn uitvinding aan de Franse regering en later aan Napoleon aan, met de woorden: ‘Als u een aantal onderzeeboten maakt, kunt u de hele Engelse vloot tot zinken brengen met Nelson en de hele Engelse marine, waardoor u heer en meester zoudt worden van de Middellandse Zee en de Atlantische Oceaan.’ Het Directorium antwoordde: ‘Uw plan is te fantastisch om het in overweging te nemen!’ Napoleon zei: ‘Onuitvoerbaar!’ Hij vertrouwde op zijn mannen en zijn kanonnen en had geen zin waagstukken te ondernemen met uitvindingen, waarvan de proef op de som nog niet geleverd was. Fulton was overtuigd, dat zijn nieuwe wapen een volkomen omwenteling in de oorlogvoering ter zee zou teweeg brengen en bood toen zijn uitvinding aan de Franse Academie van Wetenschappen aan, die hem antwoordde: ‘Een schema als het uwe, een onderzeeboot als wapen in de oorlog ter zee, is in de praktijk onbruikbaar.’ In dezelfde periode vond Fulton een torpedo uit en leverde het bewijs van de praktische bruikbaarheid door een paar oude schepen in de lucht te laten vliegen. Met nieuwe moed wendde hij zich daarop tot de Franse autoriteiten en vervolgens tot de Britse, maar hij slaagde er niet in hun belangstelling op te wekken. Zijn vrienden zeiden: ‘Wat een fantast! Altijd komt hij weer met iets nieuws, maar in de praktijk kun je er niets mee beginnen.’ Fulton trok zich daar niets van aan en liet daarna een machine bij Boulton en Watt maken, die geheel volgens zijn aanwijzingen werd geconstrueerd. Hij installeerde die op een kleine boot en stak van wal, maar hij kwam regelrecht in de Seine terecht, want zijn vaartuig was topzwaar. ‘Heb ik het je niet gezegd?’, zeiden zijn vrienden. ‘Goed,’ zei Fulton en nam een grotere boot, die niet topzwaar was en met die stoomboot deed hij een proeftocht, die met succes verliep. Onder de vrienden en bewonderaars van Fulton in Parijs bevond zich ook de Amerikaanse gezant, Robert R. Livingston, die zijn zwager, John Stevens, geholpen had bij het construeren van een stoomboot, die door een schroef werd voortbewogen. Stevens had het monopolie gekregen voor het gebruik van stoom voor de scheepvaart op alle wateren van de staat New York. Toen hij de geslaagde tocht van de stoomboot van Fulton op de Seine had gezien, hield hij een bespreking met hem en hernieuwde zijn Amerikaans octrooi, er bij Fulton op aandringend, een stoomboot te construeren voor de vaart op de Hudson.

Deze ging daarop scheep, naar Amerika, bestelde vandaar een speciale stoommachine bij Boulton en Watt en zette die op de beroemde Clermont, genaamd naar het buitenverblijf van Livingston. Op een hete augustusdag deed toen de Clermont zijn eerste tocht in de haven van New York. Op de elfde september voer de stoomboot de Hudson op en kwam drieëntwintig uur daarna in Albany aan. Voor de zekerheid was de boot gedurende de hele reis zeilree, maar de machine werkte zo perfect, dat de razeilen helemaal niet gebruikt behoefden te worden. In 1814 maakte Fulton voor de eerste maal in de geschiedenis een oorlogsstoomschip, de Fulton, voor de Verenigde Staten, en werd nu een beroemd man. Maar ongelukkigerwijs werd hij kort na die tijd in een proces gewikkeld over zijn octrooi, en deze moeilijkheden, gevoegd bij het harde werk van de laatste jaren, waren oorzaak, dat hij begon te sukkelen en in 1815, op zijn vijftigste jaar, stierf in New York.

De eclatante successen van de uitvindingen van Fulton en Stevens hadden ten gevolge, dat de stoomscheepvaart zich enorm ontwikkelde. De schroef, een uitvinding van Trevithick en anderen, kwam in 1836 in gebruik; de ijzeren romp, eveneens een idee van Trevithick, in 1840; de stalen romp in 1880; de dieselmotor in 1895; de stoomturbine in 1900 en het eerste elektrische motorschip in 1903.

alle biografieën

 

860

 

 

 

 

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Fitch

John Fitch

Bouwer van een van de eerste stoomboten

Duizenden jaren heeft de mens de zeeën der aarde bevaren, eerst in uitgeholde boomstammen, toen in grote kano’s – waarmee bijvoorbeeld de Polynesiërs op hun grote zwerftocht van Indië over Sumatra naar Australië en Nieuw-Zeeland duizenden zeemijlen aflegden – toen in roeiboten – we denken hierbij aan de geweldige triremen van de Romeinen – daarna in zeilboten en zeilschepen en tegenwoordig* gaat men scheep op de Normandie, een drijvende stad, en is in vier en een halve dag aan de overkant van de ‘grote vijver’.

De schepraderen van de watermolens brachten de mensen op de gedachte ook schepen door middel van schepraderen voort te bewegen en na de uitvinding van de stoommachines kwam men in 1736 op het idee stoom te gebruiken, om de schepraderen in beweging te brengen; doch eerst in 1782 experimenteerde een Frans uitvinder met een raderstoomboot op de Saône.
In 1786 slaagde James Rumsey erin, een schip door middel van een stoompomp vier uur achtereen gaande te houden op de Potomac (oosten van de Verenigde Staten) en verkreeg het monopolie van de stoomscheepvaart in de staten Virginia, Maryland en New York. In 1787 vond de Schot Patrick Miller een raderboot uit, waarin William Symington in 1788 een stoommachine bouwde. In 1802 maakte Symington een tweede vaartuig, de Charlotte Dundas, dat dienst deed op de Forth en de Clyde, tot het verbrand werd door reders, die bang waren, dat ze door de uitvinding van stoomraderboten hun broodwinning zouden verliezen.
Maar de experimenten met raderstoomboten werden overal elders voortgezet en het kon niet lang meer duren, of de stoom zou het winnen van de zeilen. In zekere zin zou een Amerikaan, John Fitch, daaraan de stoot geven, maar hij was een pechvogel.
Geboren in Windsor, in de staat Connecticut, in liet jaar 1743, als zoon van arme en hardwerkende pioniers, ging hij op een school, waar hij onderwijs kreeg van een schooljuffrouw, die al op leeftijd was, daarna naar de districtsschool, waar maar in één vertrek les werd gegeven. Hij was gek op leren en vroeg op zijn elfde verjaardag een aardrijkskundeboek. Zijn vader had er geen geld voor en gaf hem de raad zelf geld te gaan verdienen. John Fitch vroeg toen aan zijn vader geld te leen om pootaardappelen te kopen; van de opbrengst van de oogst zou hij het terugbetalen. Zo gezegd, zo gedaan. De oogst bracht tien shilling op.

John Fitch ging naar de enige boekwinkel en vroeg om een aardrijkskundeboek, maar het kostte meer en hij kwam met tranen in de ogen thuis. Gelukkig schoot zijn vader hem het tekort voor en dol gelukkig kwam hij nu met het boek onder zijn arm thuis. Onmiddellijk begon hij weer te werken om het geleende geld te kunnen teruggeven en op zijn dertiende jaar kwam hij in dienst bij landmeters, die de grenzen van landerijen in de buurt aan het uitzetten waren. Was hij thuis, dan zette zijn vader hem aan het werk en moest hij van ’s morgens vroeg tot ’s avonds laat spitten en schoffelen in de harde grond, tot hij er de brui aan gaf en op de bonnefooi naar New York ging, vanwaar hij al heel gauw, door schade en schande wijs, terugkwam.

Zoals gezegd, was John Fitch een ongeluksvogel, die op zijn vijfde jaar zijn moeder al verloor. Hoewel hij niets liever deed dan leren, liet zijn vader hem maar zes weken per jaar naar school gaan. Zijn huwelijk was ongelukkig. Toen hij wat geld had verdiend, werd het hem ontstolen. En landmeter geworden, geraakte hij in gevangenschap van de Indianen. Voor zijn uitvinding van een stoomboot was er niemand, die zich financieel voor het plan interesseerde. Het eind van de geschiedenis was, dat hij op zijn vijfenvijftigste jaar zelfmoord pleegde.

In de Vrijheidsoorlog vocht John Fitch als kapitein onder Washington en kreeg, toen de oorlog afgelopen was, een baantje als landmeter in de wildernissen van Kentucky; bij die gelegenheid viel hij in handen van de Indianen en ze zouden hem zeker hebben gedood, als hij ze niet bezig had gehouden met het maken van versieringen op hun kruithoorns. Hij ontsnapte en viel toen in handen van de Engelsen, die hem naar een eiland in de rivier de Ohio brachten. Daar zag hij hoe soldaten een zwaargeladen platboomd vaartuig met riemen voorttrokken. Onbekend met het feit, dat men elders in de wereld al experimenteerde met stoom als beweegkracht voor schepen, ging hij aan het werk, om zijn plan, dat bestond uit een ketting zonder eind, die door middel van stoom een aantal riemen in beweging moest brengen, te verwezenlijken.

Toen Fitch zijn vrijheid terugkreeg en het eiland verliet, vervuld van zijn uitvinding, legde hij deze aan de autoriteiten voor, reisde verschillende staten af en kreeg eindelijk in 1786 het monopolie voor de stoomvaart op alle wateren van de staten Pennsylvania, New Jersey en Delaware. Hij werkte hard en slaagde erin een vaartuig te construeren, dat aan elke kant zes riemen had, die door stoom werden voortbewogen. In 1790 verdiende hij goed geld met het vervoer van passagiers op de rivier de Delaware en probeerde van dat ogenblik af verschillende mannen van naam, o.a. Benjamin Franklin, te bewegen geld in zijn onderneming te steken. Hij legde zijn plannen aan het Amerikaanse Congres voor en zelfs aan de koning van Spanje, maar kreeg overal nul op rekest. Daarna ging hij naar Frankrijk, doch ook daar klopte hij overal aan dovemans oren.

Dit was de genadeslag voor hem. Al zijn geld was hij kwijt en hij monsterde als matroos aan op een schip, dat naar Amerika voer. Daar kwam hij in Kentucky terecht en maakte in 1798 een eind aan zijn leven.

*artikel moet stammen uit de jaren 50 van de vorige eeuw

alle biografieën

856

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Lincoln, Pullman, Westinghouse

 Lincoln, Pullman en Westinghouse

Hun aandeel in het Amerikaanse spoorwegwezen

Na 1829, toen de Delaware & Hudson Spoorweg Maatschappij de Stourbridge Lion in gebruik nam, ontwikkelde het Amerikaanse spoorwegwezen zich snel. Tussen 1830 en 1860 werden er ruim
48.000 kilometer spoorwegen aangelegd en in 1870 was dit aantal reeds tot 85.000 kilometer gestegen. Heden ten dage* hebben de Verenigde Staten het uitgebreidste spoorwegnet ter wereld: ruim
380.000 kilometer. Daarop volgen de Sowjet Unie met 83.000 kilometer, Canada met 67.000 kilometer, India met 62.000 kilometer, Duitsland met 53.000 kilometer, Frankrijk met 43.000 kilometer en Groot-Brittannië met 32.000 kilometer.
Bij de ontdekking van goudvelden in Califomië in 1849 trokken ettelijke tienduizenden gelukzoekers naar het westen en werden op de voet gevolgd door een groot aantal zakenmensen, die begrepen, dat daar geld te verdienen was; een spoorweg werd onontbeerlijk. Door het uitbreken van de burgeroorlog bleek het nodig de constructie zoveel mogelijk te bespoedigen. In 1862 gaf president Abraham Lincoln zijn toestemming tot de aanleg van een spoorweg, die de oostkust met de Stille Zuidzee zou verbinden en noemde die zeer toepasselijk de Union Pacific. Tezelfdertijd werd begonnen met de aanleg van een tweede spoorweg in San Francisco, de Central Pacific, doch deze werd pas in 1869 voltooid.
In 1863 was George Pullman, een fabrikant van eerste klas meubelen, die ook was begonnen zich toe te leggen op het transport van gebouwen, door zijn bezigheden gedwongen veel per spoor te reizen en om tijd te winnen ook ’s nachts. Als hij dan in de groezelige spoorwagons zat, dacht hij bij zich zelf: Veel moois is het niet, en begon calculaties te maken, om te zien of het lonen zou geriefelijke spoorwegcoupés te maken, want hij overwoog, dat anderen er wel net zo over zouden denken als hijzelf en er graag wat voor over zouden hebben, om op hun gemak te reizen.
Als het donker werd, legde hij zijn benen op de bank tegenover zich en probeerde te slapen, maar het licht scheen in zijn ogen, zijn benen werden stijf en de bewegingen en het gepraat van de andere passagiers hinderden hem. Als ik maar een bed had, dacht hij, daar zou ik graag voor betalen. Hij begon plannen en kostenberekeningen te maken en sprak over zijn idee met de spoorwegdirecties. In hetzelfde jaar, op het hoogtepunt van de burgeroorlog, maakte George M. Pullman toen op tweeëndertigjarige leeftijd de eerste slaapwagen, de Pionier.
Het was dadelijk een groot succes en van dat ogenblik af wijdde hij zich aan de constructie van steeds betere, mooiere en geriefelijker slaapwagens. In 1897 construeerde hij voor het eerst wagons met een corridor en maakte overdekte overgangen tussen de wagens, zodat de passagiers zonder zich aan weer en wind bloot te stellen van het ene eind van de trein naar het andere konden gaan. Daarna salonwagens, observatiewagens achter aan de trein en privé-compartimenten en voorzag ze van alle hotelgemakken; grotendeels dank zij hem kunnen we nu in treinen reizen, voorzien van kamers met bad, telefoon, radio, bibliotheken, typistenkantoren, kapsalons, inrichtingen om kleren op te persen en te reinigen, en worden we in die treinen op onze wenken bediend door keurig gekleed en hoffelijk personeel.
Onder de duizenden uitvindingen, waardoor het spoorwegverkeer met steeds grotere snelheid kon plaats vinden, was een van de belangrijkste die van de krachtige snelwerkende remmen, waardoor het risico van de opgevoerde snelheid tot een minimum werd gereduceerd. Handremmen bleken absoluut onvoldoende, ook al werden ze door nog zoveel mannen bediend en men was op zoek naar een automatische rem. George Westinghouse, die machinist was geweest op de Amerikaanse vloot, kwam toen in 1869 met een luchtrem voor de dag en bracht daarin in latere jaren verbeteringen aan. Verder was hij ook de uitvinder van een verbeterd signaalsysteem, en had in het laatst van zijn leven nog gelegenheid het gebruik van elektriciteit bij de spoorwegen toe te passen; hij stierf in 1914.
.

 *heden ten dage: datum van het artikel is niet zeker, maar moet ergens in de vijftiger jaren van de vorige liggen.

.

zie ook: TrevithickStephenson

.

853

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Stephenson

Georg Stephenson

Organisator van de eerste geregelde spoordienst voor passagiers

Omstreeks 1791 bestuurde een jongen van tien jaar in een mijn in Northumberland een paard, dat een kar met steenkool voorttrok. Behalve zijn gescheurde kleren en zijn zwarte snoet was er niets bijzonders aan hem te zien. En toch heeft deze jongen meer voor zijn land gedaan dan een van zijn tijdgenoten.

George Stephenson werd vrijwel aan het werk gezet van het ogenblik af, dat hij kon lopen. Eerst moest hij op de koeien passen en daarna op het paard, dat het karretje in de mijn trok. Zijn vader was stoker in de mijn en toen George Stephenson veertien was, zei zijn vader tegen hem: ‘Je bent nu geen klein kind meer, je bent flink uit de kluiten gewassen en sterk; het wordt tijd, dat je wat meer gaat verdienen. Kom me maar helpen bij het stoken van de machine.’

Drie jaar schepte George kolen op het vuur en wist niet beter, of hij zou zijn hele leven niets anders doen. Ondertussen leerde hij de machine door en door kennen en kon er net zo goed mee omgaan als de machinist. Toen hij zeventien was, kreeg hij er plotseling genoeg van en wilde meer verdienen dan zestig cent per dag. Hij werd toen zelf aangesteld als machinist.

Op een keer zag een van de jongens in de mijn hem met een boek. ‘Wat doe je met een boek – kun je lezen wat er in staat?’ ‘Nee, nu nog niet, maar ik ben bezig ’t te leren; ik wil weten, hoe die pompen in elkaar zitten.’

De werkuren waren toen heel wat langer dan nu, maar dat belette George niet naar de avondschool te gaan, en al viel hij er soms bij in slaap, al heel gauw kon hij lezen en had hij de beginselen van het rekenen te pakken. Van nature had hij aanleg voor mecanicien en zat altijd te prutsen met gereedschap en machines. Toen hij nog een kleine jongen was, haalde hij thuis de klok al uit elkaar. Dat doen meer jongens. Maar George zette hem ook weer in elkaar en de klok liep er niet minder om.

Op een avond kwam er een vriendje voorbij. ‘Hé, Jack,’ riep hij, ‘waar ga je naar toe?’ ‘Ik moet even de klok voor de juffrouw van school wegbrengen om gemaakt te worden.’ ‘Geef maar hier, dan zal ik het wel doen.’ Zijn vriendje stond doodsangsten uit, toen hij al die wieltjes op tafel zag. ‘Nou krijg je het natuurlijk nooit weer in elkaar en dan krijg ik van de juffrouw op m’n kop!’ Maar George stoorde zich niet aan het gelamenteer en leverde de klok piekfijn af. Het verhaal verspreidde zich door het dorp en van dat ogenblik af was George bekend als ‘de’ klokkenmaker.

Toen hij drieëntwintig was – dat was in 1804 – kreeg hij een baantje als hoofdmachinist tegen een salaris van honderd pond sterling per jaar, in de High-Pitmijn in Killingworth. Daar maakte hij het lief en leed van de mijnwerkers mee en was bevriend met velen van hen, die later bij mijnontploffingen om het leven kwamen. ‘Het is verschrikkelijk,’ klaagden de mannen, ‘wat kunnen we er toch tegen doen?’ ‘Zorgen, dat er geen vuur bij het mijngas komt,’ zei George Stephenson. ‘Hoe kunnen we dan zien zonder licht? Zonder mijnlampjes gaat het niet.’ ‘Dan moet je er gaas overheen doen. Een paar avonden geleden zag ik, dat de wind een kaarsvlam tegen een stuk fijn ijzergaas blies; de vlam ging niet door de mazen, maar bleef er plat tegenaan liggen. Toen heb ik het ijzergaas vlak boven de vlam gehouden, en de vlam kwam er weer niet door. Daardoor kwam ik op ’n idee. Als we nu eens ’n lantaarn maken met ijzergaas eromheen, dan kan de vlam er niet door en kan hij geen contact maken met het ontplofbare mijngas. Ik ga ’n lamp maken, die niet gevaarlijk is.’

Op zijn vierendertigste jaar vond Stephenson toen een veiligheidslamp voor mijnwerkers uit, die gedeeltelijk uit glas en gedeeltelijk uit ijzerdraad bestond. Dat was te zelfder tijd, dat Humphrey Davy een soortgelijke veiligheidslamp construeerde. De vrienden van Stephenson toonden, dat zij zijn uitvinding op prijs stelden: zij boden hem een zilveren beker aan, gevuld met goud, ter waarde van duizend guineas (ƒ 13.000.-).

Niet alleen het welzijn van de mijnwerkers ging hem ter harte, maar hij dacht ook aan de arme mijnpaarden, die dagelijks de zware karretjes moesten trekken over een afstand van bijna vijftien kilometer; dat kon ook met een locomotief gebeuren. ‘Je bent stapel,’ zei men. ‘Zo’n machine is heel aardig voor ’n tijdje, maar dan mankeert er wat aan; denk maar eens aan al de ellende, die Trevithick ’n paar jaar geleden met z’n machine had. Zo’n ritje in Londen voor vijf shilling per persoon is heel wat anders dan kolen naar de kust rijden.’ Stephenson was ervan overtuigd, dat het even goed mogelijk was een trein over een grote afstand te laten rijden als over een kleine, zoals Wylam en andere plaatsen en construeerde een locomotief, die hij ter ere van de generaal die Napoleon versloeg, de naam van Blücher gaf. Gedurende de negen daaropvolgende jaren was toen de spoorweg van ruim veertien kilometer van Killingworth naar de kust de trots en de glorie van Engeland.

Toen begon een stadium van ontwikkeling, want de Stockton & Darlington Spoorweg wilde een locomotief hebben voor het vervoer van passagiers. Stephenson ontwierp een nieuw model locomotief, die zeer toepasselijk Active werd gedoopt. Het resultaat was, dat hem op 27 september 1825, toen hij vierenveertig jaar was, de eer te beurt viel de machinist te zijn van de eerste trein die op geregelde tijden passagiers  vervoerde.

Vijf jaar later opende hij een nieuwe spoorweg, tussen Liverpool en Manchester, een afstand van ongeveer vijftig kilometer. De directie meende eerst, dat het voordeliger was op vaste afstanden stoommachines te stationeren, maar Stephenson was van oordeel, dat het economischer en geriefelijker zou zijn om locomotieven op rails te gebruiken en dat het bovendien sneller zou gaan. De directie zwichtte ten slotte voor zijn argumenten en toen werd er begonnen met de aanleg van een spoorbaan van zwaar materiaal. Maar de spoorlijn moest over Chat Moss lopen, een laagveenmoeras van ongeveer zestien vierkante kilometer. Dat zou nooit lukken, zeiden de critici. Stephenson zei, dat het bést zou lukken en legde een solide fundament voor de spoorweg aan, dwars door het moeras.

Er moest natuurlijk een aparte locomotief voor die spoorweg worden geconstrueerd en tegen die tijd waren er ook al anderen, die locomotieven bouwden; de directie loofde daarom een premie van vijfhonderd pond sterling uit voor het beste ontwerp. Dat was voor Stephenson aanleiding om zijn beste beentje voor te zetten. Door het vuur onder de ketel met stoom aan te blazen bereikte hij een voor die dagen ongekend hoge temperatuur, door middel van een vlampijpketel verhoogde hij het verhittingsoppervlak in hoge mate, en door de cilinders een schuine stand te geven, verkreeg hij een verhoogd arbeidsvermogen. Verder bespaarde hij door allerlei kleine verbeteringen stoom.

Toen in oktober 1829 de grote wedstrijd plaats zou vinden, was de belangstelling van het publiek tot het hoogtepunt gestegen; een dergelijke krachtmeting was nog nooit vertoond. Mensen met een sterke verbeeldingskracht voorspelden al, dat binnenkort het land bedekt zou zijn met een net van spoorwegen en dat het zakenleven daardoor zou bloeien, maar pessimisten en nuchtere mensen haalden hun schouders op. Er waren tien deelnemers, maar op het laatste ogenblik trokken vijf zich terug. Zeven dagen aaneen puften de locomotieven er toen op los en elk van de machines had iets wat de anderen niet hadden, net zoals bij paardenwedrennen. Behalve de Rocket van Stephenson waren er nog in het strijdperk getreden de Cycloped, de Novelry, de Perseverance en de Sans Pareil. Ze bliezen om het hardst rookkolommen de lucht in, maar de Rocket was ze allemaal de baas en Stephenson sleepte op z’n dooie slofjes de eerste prijs in de wacht.
De Rocket trok een last van ruim vier ton – driemaal zijn eigen gewicht – met een snelheid van twintig kilometer per uur voort.
Onmiddellijk na de wedkamp zette de Liverpool & Manchester Spoorwegmaatschappij Stephenson in Nwecastle in haar werkplaatsen aan de gang en hij kreeg opdracht acht locomotieven model Rocket af te leveren.

Nog geen twintig jaar later begon het spoorwegwezen zich overal in Engeland en elders te ontwikkelen. Stephenson zelf trad op als adviseur bij de aanleg van spoorwegen op het vasteland van Europa. Niettemin deelde de grote uitvinder en ontwerper en promotor het conservatisme van een groot aantal van zijn landgenoten, die vonden, dat men niet al te veel spoorwegen moest aanleggen, omdat het natuurschoon daaronder te veel zou lijden.

Op het eind van zijn leven was Stephenson een gevierd en rijk man en smaakte hij het genoegen, dat bijna al zijn dromen verwezenlijkt waren. Hij leidde verder een rustig leven op zijn buitengoed en stierf in 1848 op zijn zevenenzestigste jaar.

zie ook: Trevithick;   Lincoln, Pullman, Westinghouse

alle biografieën

851

 

 

 

 

 

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Trevithick

Richard Trevithick

Ontwerper van de eerste locomotief

In vroeger tijd haalden Gallische kooplieden tin en koper uit het toen nog half barbaarse Britannië, een bijna legendarisch eiland in het mistige noorden, en brachten het naar Rome. Ook Phoenicische zeevaarders kwamen tin uit Cornwall halen, het land van de mijnen, met zijn ruwe, hard werkende bewoners, waarvan men zei, dat het reuzen waren.

In die streek werd Richard Trevithick in 1771 geboren als zoon van een energieke mijnbeheerder. Dick hoorde zijn vader aldoor klagen over water, dat in de mijnen siepelde. ‘Water! Overal water! Op een goeie dag zal het water ons nog verdrijven! We kunnen wel aan ’t pompen blijven, maar ’t helpt niet voldoende!’ Ze deden wat ze konden, eerst met de gebrekkige newcomenpompen en daarna met de door Watt verbeterde pompen, maar het leek vergeefse moeite. Dick vond het heerlijk te kijken naar de mannen, die aan de machines werkten en te luisteren naar het voortdurende geraas en gerammel ervan; hij genoot van de grote vuren onder de stoomketels en moest niets hebben van de school. De meester vond hem dan ook eigenzinnig, ongehoorzaam en dom. ‘Als hij er is, let hij niet op en hij blijft nog dikwijls weg ook. Hij doet nooit wat ik hem zeg, en er komt nooit iets van hem terecht; hij is verwend en moest een flink pak rammel hebben, liefst een paar maal in de week.’ Als hij kans zag te spijbelen, spookte hij in de buurt van de ingang van de mijnen rond, praatte met de mijnwerkers, gooide schoppen kolen onder de machines en vroeg de mannen de oren van het hoofd. ‘Blijf toch van die mijnen vandaan,’ bezwoer zijn vader hem. ‘Van mij hebben ze al een slaaf gemaakt, moeten ze jou nou ook nog opslokken?’ Het gaf allemaal niets; Dick was dol op de mijnen en aan de school had hij ’n broertje dood. Maar de machines vond hij nog het mooist, met hun voortdurende lawaai en hun reuzenkracht. Hij zeurde net zo lang, tot de stokers en machinisten hem allerlei karweitjes lieten opknappen en het duurde niet lang, of Dick kon bijna tegen een volwassen man opwerken. Hij was groot en sterk voor zijn leeftijd en omdat hij volkomen thuis was in de behandeling van mijnpompen, kostte het hem geen moeite een baantje te krijgen als mijnopzichter in een plaatsje dicht bij zijn huis, lang voordat hij mondig was. Zijn vader kwam erachter en stapte kwaad naar de mensen toe, die zijn jongen in dienst hadden genomen. ‘Wat is dat voor ’n manier, die jongen van mij opzichter bij jullie te maken zonder mijn toestemming te vragen? D’r komt niets van in. Laat ’m meteen weer oprukken!’ ‘Beste meneer Trevithick, het spijt ons, maar we kunnen ’m niet missen; hij is onze beste werkkracht. Hij is oud genoeg om te weten, wat hij doen en laten moet.’ Dick bleef en was zo dol op de machines, dat hij ze soms streelde, alsof ze levend waren. Hij lette aandachtig op iedere werking en probeerde alle fouten in het mechanisme te verbeteren, met het gevolg, dat hij op zesentwintigjarige leeftijd een pomp construeerde, die meer water omhoogbracht dan de beste, die toen bestond. ‘We moesten meer druk hebben,’ zei hij tegen zijn helpers. ‘Zonder meer druk kunnen we onmogelijk meer kracht ontwikkelen.’ Als iemand aankwam met het argument, dat meer druk meer gevaar betekende, lachte Dick Trevithick bij het idee. ‘Gevaar! Wat betekende dat nou!’ Hij was zo sterk als een paard en zo gezond als een vis. Hij stak een hoofd boven de meeste andere mannen uit. Een echte reus uit Cornwall. ‘Wat denk je, dat Dick Trevithick nou weer heeft uitgehaald?’ ‘Nu, wat dan?’  ‘Een gewicht van vijftig pond aan z’n duim opgehangen en zo z’n naam in de lucht geschreven.’ ”t Is me je mannetjesputter wèl. Weet je nog wel die keer, dat-ie die zware Captain Hodge oppakte en hem ondersteboven zo hard met z’n zolen tegen de zolder duwde, dat het net leek of-ie tegen de zolder had gelopen – z’n voetsporen stonden er nog op!’ Dick was zo blakend van energie en levenslust, dat hij altijd met luide stem sprak; hij worstelde met de stoere mijnwerkers, die hun leven lang spierarbeid verricht hadden en haalde altijd kattekwaad uit. Hij was ze in alles de baas, niet alleen in vechten en kwajongensstreken, maar ook in ’t werk.

In 1801 – toen was hij dus dertig jaar – zorgde Dick er voor de zoveelste maal voor, dat hij bij de goegemeente over de tong ging. Wat had hij gedaan? Een stoommachine op wielen gefabriceerd en daar zou hij nu mee op straat gaan rijden. Hij nodigde de notabelen van het dorp uit, de eerste proeftocht mee te maken. Dat was een sensatie! En nog wel op de dag voor Kerstmis. Met een breed handgebaar noodde Dick zijn gasten tot instappen en duwde er al vast eentje in. ‘Tsjoeketsjoek! Rrrrrrr! Pufpuf!’ Daar begon de stoomwagen te hobbelen met de eerste passagiers, die ooit van een dergelijk transportmiddel hadden gebruik gemaakt. Met de tanden op elkaar hielden ze zich met beide handen krampachtig vast, terwijl de wielen met horten en stoten over de ongelijke landweg rolden. Een potige mijnwerker blies het vuur aan met een blaasbalg, zodat de vonken boven de hoofden van de angstige passagiers vlogen. Nu kwamen ze aan een punt, waar de weg iets opliep. ‘Zou-ie het halen?’ vroegen de passagiers. ‘Pffffff! Tsjoek!’ De wielen begonnen langzamer te draaien, de grote mijnwerker blies zich een ongeluk en het zweet stroomde over zijn gezicht. Maar de stoommachine vertikte het. De mannen lachten allemaal en Dick lachte van harte mee. Hij was vol vertrouwen, al had hij zich in zijn stoutste dromen niet kunnen voorstellen, dat er een tijd zou komen, dat er locomotieven met treinen erachter dwars door alle werelddelen zouden rijden en dat ze over de Alpen en de Andes zouden gaan. ‘We moeten een effen weg hebben,’ legde Trevithick hun uit, ‘we zullen er een moeten aanleggen. En ’t is ook helemaal niet nodig tegen een heuvel op te rijden – we gaan er gewoon omheen!’ Hij zette zich aan het werk en construeerde spoorstaven, die hij van plan was zo horizontaal mogelijk te leggen. ‘Dan kunnen we naar Londen rijden op rails.’ ‘Maar als je dan over een rivier moet? En wat doe je dan met de Theems? Of denk je soms, dat die zware machine niet door de houten brug heenzakt?’ ‘Je kan praten wat je wil,’zei Dick, ‘we gaan toch naar Londen, en als de bruggen het niet houden, maken we andere. En als de Theems te breed is, om er een brug over te maken, graven we er een tunnel onderdoor.’ ‘Hahaha,’ riepen ze allemaal in koor, maar Dick dacht: wie het laatst lacht, lacht het best! Hij nam patent op zijn uitvinding en construeerde toen een betere machine. De Londenaars keken zich de ogen uit het hoofd, toen Dick ermee door de straten van de City reed. Voetgangers gingen op de vlucht, paarden sloegen op hol en wie bleef staan, stond paf. Aangemoedigd door het succes, begon hij onmiddellijk aan een verbeterde editie en op 11 februari 1804 liet hij voor een stomverbaasd publiek zijn stoompaard tien ton ijzer, vijf spoorwagens met zeventig juichende passagiers met een snelheid van acht kilometer per uur trekken. De trein legde in het geheel een afstand van ruim veertien kilometer af en deed daar vier uur en vijf minuten over. En die snelheid van acht kilometer per uur dan? Ja, dat kwam doordat er nogal eens oponthoud was. Als de machine eenmaal op gang was, en zolang hij op gang was, kon hij acht kilometer per uur halen, maar zo nu en dan moest er gestopt worden voor een reparatie. Eilacie! Het eind van het lied was, dat de stoomketel lek raakte en dat er dus geen druk meer was. Toen was het: Allen uitstappen! En iedereen moest toen maar op eigen gelegenheid zien thuis te komen. Vier jaar later huurde Trevithick een onbebouwd perceel in Londen – dat was dus in 1808 – legde daarop een ceintuurbaantje aan en zette er zijn locomotief en een spoorwagen op. Toen hing hij er een bordje op: Deze wonderbaarlijke machine zal zijn krachten aan het publiek tonen met ingang van heden, om elf uur. Toegangsbewijzen vijf shilling per stuk. Tegen elf uur was het zwart van de mensen, die hun ogen uitkeken naar het in een kring lopende spoorbaantje en naar de machine met zijn grote wielen en zijn hoge schoorsteenpijp, waaruit dikke zwarte, stinkende rookwolken omhoogstegen. Ze keken ook naar Trevithick, die een hoofd boven de omstanders uitstak, zijn handen en gezicht vol kolenstof en olie. Het publiek had geen spijt van zijn geld, want het treintje reed met een vaart van bijna veertig kilometer per uur steeds maar in de rondte. Dat was iets voor de sportmensen; ze gingen onmiddellijk weddenschappen aan, dat de locomotief het van een paard zou winnen. Er waren er echter genoeg, die het betwijfelden, want ‘hoe kan een machine het in ’s hemelsnaam van een paard winnen?’ ‘Wie zou het nu in zijn hoofd halen zo hard te rijden? De locomotief zou al gauw buiten adem raken.’ Toen de weddenschappen behoorlijk waren afgesloten, ging de locomotief er vandoor met een vaartje van bijna veertig kilometer per uur en hield die snelheid een hele poos vol. Daar stonden de Londenaars paf van. ‘Wat een tijden beleven we, wat een tijden!’

Richard Trevithick heeft kans gezien om zijn leven lang de mensen op de een of andere manier paf te laten staan en als al zijn uitvindingen in praktijk waren gebracht, zou Engeland toen zijn tijd ver vooruit zijn geweest. Zo drong hij er bij voorbeeld op aan, dat men gebruik van stoommachines zou maken om schepen voort te bewegen en hij construeerde er ook zelf een door een machine in een oude schuit in te bouwen; maar toen hij zei, dat het ’t best zou gaan door er een schroef aan te zetten en die door middel van stoom te laten draaien, zodat de schroef de schuit voortduwde, lachte men hem braaf uit. De hilariteit steeg nog, toen hij beweerde, dat men ook een heel schip van ijzer kon maken. ‘Hij is van lotje getikt; een schip van ijzer zinkt natuurlijk.’ Toen er bij Margate een schip gezonken was, haalde hij het met behulp van stoom aan de oppervlakte. Hij maakte een boormachine, waarmee hij diep in de rotsbodem boorde en wijzigde de machine daarna, zodat hij er uitgeboorde rots mee kon fijnmalen. Op een andere keer zei hij: ‘’t Is helemaal niet nodig dat stoomketels in de lucht vliegen; je kunt er een maken, die feitelijk uit een serie pijpen bestaat. Dan riskeer je vrijwel niets en bovendien krijg je dan gauwer stoom.’ Voor de boeren maakte hij een stoomdorsmachine en het dorsen vlotte veel sneller; hij maakte ook een stoomploeg en beweerde, dat als alle boeren een stoommachine kochten en daar het werk mee deden en ook stoom gebruikten voor tractie, Engeland veel meer zou kunnen produceren en verkopen en voldoende zou hebben voor een tweemaal zo grote bevolking. Zijn vooruitziende geest voorspelde dus feitelijk het gebruik van ijzeren en stalen stoomschepen, stoomschroeven, vlampijpketels en landbouwtractoren. Zijn uitvindingen waren het onderwerp van de dag.

Op een goede dag zag een vertegenwoordiger van een mijnonderneming in Peru een model van zijn mijnpomp, kocht deze en trok er mee naar Peru. Daar gaf de directie hem opdracht pompen volgens dat model in Engeland te kopen. Hij begaf zich op reis, werd onderweg ziek en moest zes maanden op Jamaica blijven. Eindelijk kwam hij in Engeland en kocht daar niet alleen de pompen, maar overreedde Trevithick ook met hem mee te gaan naar Peru. Zo werd de uitvinder op zijn vijfenveertigste jaar (in 1816) wereldreiziger en begon onderzoekingstochten te ondernemen. Eerst ging hij naar de mijnen van Cerro de Pasco, hoog in de Andes. Daar bracht hij op een hoogte van bijna zevenduizend meter een hele tijd door in een streek, waar geen plantengroei meer was en die voortdurend door ijskoude bergwinden werd geteisterd. Die er pas kwamen, werden door een bergziekte, veroorzaakt door gebrek aan zuurstof, aangetast en een lichte verkoudheid verliep op die hoogte soms in een dodelijke longontsteking. In die troosteloze omgeving, bijna uitsluitend bewoond door Indianen in vuile stenen hutten zonder enig huisraad, installeerde Trevithick zijn machines en gaf hij advies in de zilver- en kopermijnen. Daar verduurde hij alle mogelijke ontberingen, afgesloten van de rest van de wereld. Op een hoogte, waar het zelfbehoud eist, dat men zich langzaam beweegt en zo weinig mogelijk energie verspilt, spaarde Trevithick zichzelf en de arbeiders niet. Het scheelde maar een haar, of hij was aan tyfus gestorven, maar hij zag de dood moedig onder ogen en liet zich door niets en niemand ontmoedigen. Op een keer kreeg een mijnwerker een ongeluk en zijn arm werd verbrijzeld. ‘Haal onmiddellijk een chirurg!’ brulde Trevithick. Maar binnen een omtrek van ruim driehonderd kilometer was er geen chirurg te bekennen; die zou beneden uit het dal gehaald moeten worden. Ze stonden allemaal om de ongelukkige heen, maar niemand stak een vinger uit. Toen nam Trevithick het beste mes, dat er te vinden was, maakte het schoon, en amputeerde de arm. Hij verbond de wond zo goed, dat de man bleef leven. Maar Trevithick liep voor die hoogte te hard van stapel; er ontstonden zoveel complicaties en klachten, dat hij er de brui aan gaf en in zuidelijke richting naar Chili trok, waar hij terecht kwam in een onherbergzaam oord, waar kopermijnen werden geëxploiteerd. Daar hield hij het zes jaar uit onder allerlei gevaren en ontberingen en zwierf daarna in noordelijke richting langs de westkust van Zuid-Amerika en door Centraal-Amerika naar Costa Rica, waar hij weer werk vond in de mijnen. Drie jaar later, bijna vijfenvijftig, kostte zijn zucht naar avonturen hem bijna het leven, want met negen anderen ondernam hij een tocht van west naar oost, dwars door Centraal-Amerika naar Nicaragua. Zij moesten hun eigen weg door het oerwoud hakken, tot bloedens toe gewond door de doornige slingerplanten en cactussen, vergiftigd door planten en gekweld door zwermen muskieten en zwarte vliegjes, die hen bijna verblindden. De grootste helft van de tijd had hij er geen flauwe notie van waar ze waren, welke kant ze op moesten en waar ze terecht zouden komen. Als ze bij een rivier kwamen, bouwden ze zo goed en zo kwaad als dat ging een vlot en lieten zich stroomafwaarts zakken, maar het waren snelstromende tropische rivieren met stroomversnellingen en watervallen, en een van de mannen verdronk. Onderweg aten ze onbekende vruchten, zonder zich erom te bekommeren, of ze vergiftig waren of niet en zo nu en dan hadden ze helemaal niets te eten. Af en toe schoten ze een aap. Als ze ’s nachts temidden van de tropische plantengroei en soms in de moerassen een soort kamp opsloegen, wisten ze nooit, of ze de nacht levend zouden doorkomen. Eindelijk kwamen ze toch aan de kust en bereikten na een lange zwerftocht Cartagena in Columbia.

Daar ging Dick eindelijk na een afwezigheid van elf jaar scheep naar Engeland. Al die tijd had zijn vrouw, als een tweede Penelope, op hem gewacht en ze ontving hem met open armen. ‘Ik heb een fortuin verdiend!’ riep Dick, zodra hij in de kamer was. ‘Dan zijn we dus rijk! O, wat heerlijk Dick,’ zei zijn vrouw en klapte in haar handen. ‘Dat is te zeggen, we hadden het kunnen zijn.’ ‘Heb je dan alles weer opgemaakt, of hebben ze het je ontstolen?’ ‘Nee, maar ik had een heel fortuin verdiend met de berging van de kostbare lading van de San Martin en daar kreeg ik een bom geld voor.’ ‘Nou, dat is toch prachtig! Maar waar is het dan?’ ‘Ja, zie je, lieveling, ik heb aldoor aan je gedacht en toen wou ik, dat je de rijkste vrouw van Cornwall zou zijn en toen heb ik voor dat geld een aandeel in een parelvisserij gekocht, want dan kon ik mijn kapitaal verdubbelen. Ik dacht het vast. Maar de hele zaak is mislukt. En toen had ik geen cent meer.’ Zo was Dick zijn leven lang: een groot kind, een avonturier, altijd vol ideeën en plannen, die hij ook uitvoerde en met succes; iemand die zijn tijd ver vooruit was, iemand met een kolossale levenslust en werkkracht, maar ook iemand, die het land had aan alles, wat sleur was en die zich niet kon voegen in ’t streng maatschappelijk gareel, een individualist in de goede en de slechte zin des woords. Een jaar na zijn thuiskomst diende Trevithick een verzoek in bij de regering om een geldelijke ondersteuning, op grond van de waardevolle diensten, die hij door zijn uitvindingen aan zijn land had bewezen; hij kreeg echter nul op het rekest!

Hij stierf zes jaar later in 1883, op tweeënzestigjarige leeftijd, en werd van de armen begraven. Waar, is op het ogenblik onbekend! Zijn naam blijft echter voortleven bij het nageslacht!

alle biografieën

Vertelstof

847

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Pascal

 

 Blaise Pascal

Uitvinder van de rekenmachine

Het principe van onze moderne rekenmachine is niet nieuw. Oorspronkelijk telden de mensen op hun vingers (dat kun je wel op je vingers natellen); later legden ze steentjes of stokjes neer. Maar de oosterlingen hadden al sinds onheugelijke tijden een telraam, een abacus, door middel waarvan het optellen mechanisch geschiedde, en de moderne rekenmachine doet in beginsel hetzelfde: rekenen met mechanische middelen.

De eerste rekenmachine werd uitgevonden door een jongen van negentien jaar, Blaise Pascal, in het jaar 1642. Als jongen was hij te zwak om naar school te gaan, maar zat altijd met zijn neus in de boeken. Daar zijn vader bang was, dat zijn hersens overspannen zouden raken, hield hij hem zoveel mogelijk van zijn studie af. Pascal was dol op wiskunde en op zijn twaalfde jaar was hij al een hele Piet in de trigonometrie, later deed hij zelfs bekende mathematici versteld staan over nieuwe wiskundige oplossingen, die hij had bedacht.

De belangstelling van Pascal beperkte zich niet tot de exacte wetenschappen; zijn boek Pensées, uitgegeven na zijn dood, is wereldbekend geworden.

De rekenmachine van Pascal was natuurlijk nog maar primitief en is sindsdien veel verbeterd. In 1694 maakte Gottfried Leibnitz de eerste ‘calculator’, waarmee men door herhaaldelijk op te tellen kon vermenigvuldigen. In het laatste deel van de negentiende eeuw kwamen er een groot aantal optel- en rekenmachines op de markt. In 1850 maakte D. Parmelee de eerste machine, die door toetsen in beweging werd gebracht en in 1857 construeerde Thomas Hill een rekenmachine, eveneens door toetsen bewogen, die verschillende rekenkundige bewerkingen tegelijk uitvoerde.

In 1892 vond William Burroughs, een kantoorbediende van vijfendertig jaar, een zo geperfectioneerde rekenmachine uit, dat deze algemene bekendheid verwierf en overal gebruikt werd. Dit beleefde hij echter niet meer, want hij stierf op zijn eenenveertigste jaar. Sinds de uitvinding van de rekenmachine hebben nog tal van andere mechanische uitvindingen hun intrede gedaan in de administratie van de grote kantoren. Er zijn machines, om rekeningen uit te schrijven, cheques worden machinaal uitgeschreven, men heeft kasregisters, die feitelijk gemoderniseerde rekenmachines zijn en het werk van kantoorbedienden beter doen dan mensen. Dicteermachines zijn gekomen in de plaats van stenografen; op de postkantoren worden brieven niet meer met de hand gestempeld, zelfs de uren en minuten staan er op. Tabulators verrichten in een ogenblik door een handomdraai zoveel werk, dat een kantoorbediende hiervoor soms uren nodig zou hebben; op de redacties van de kranten staan telexmachines, die rustig doorwerken zonder dat een mens er naar hoeft om te zien. Het enige wat men te doen heeft, is zo nu en dan een jongen te sturen, die een stuk van de rol af scheurt; op de stroken staan dan de laatste berichten over alles wat er in de wereld gebeurt. Authentieke stukken worden mechanisch en automatisch gekopieerd, om als bewijsstukken te dienen; op de banken worden de munten gescheiden en geteld door elektrische machines. Men maakt op grote bankinstellingen zelfs gebruik van een elektrische inrichting om handtekeningen onder cheques te zetten en er zijn ten slotte machines, die op de politiebureaus de vingerafdrukken sorteren en er de verlangde uitpikken.

Dit alles is voor een deel te danken aan het initiatief van Blaise Pascal. Ongetwijfeld zou hij nog veel gedaan hebben voor de ontwikkeling van de techniek, als hij niet ten gevolge van zijn zwakke lichamelijke gesteldheid op negenendertigjarige leeftijd was gestorven.

biografieën: alle artikelen

841

 

 

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Goodyear

 

Charles Goodyear

De uitvinder van de gevulcaniseerde rubber

Charles Goodyear werd geboren in 1800 in New Haven, Connecticut. Zijn vader was mecanicien en had een ijzerwinkel. De farmers uit de buurt kwamen bij hem hun gereedschap en werktuigen kopen en Charles stond altijd aandachtig te luisteren naar hun gesprekken. Als een van de klanten een stuk gereedschap nodig had, dat niet in de handel was, maakte Charles’ vader, Amasa, het zelf. De farmers in Connecticut zeiden tegen elkaar: ‘Spreek met Goodyear en het komt in orde.’ Die eigenschap, om de handen uit de mouwen te ste­ken, nieuwe middelen te verzinnen en elke opdracht consciëntieus uit te voeren, erfde Charles van zijn vader en daarenboven zijn handigheid in het gebruik van gereedschappen.

Op een keer stond Charles Goodyear in New York voor een winkel, waar rubber reddingsgordels in de open etalage lagen. Hij betastte de glimmende metalen ventielen, en op dat ogenblik kwam de eige­naar van de zaak naar buiten en vroeg hem, wat er van zijn dienst was. ‘Mooie kleppen, hè meneer?’ ‘Nee,’ zei Charles, ‘dat vind ik niet, ik kan ze wel beter maken; maar iets anders, hebt u misschien een baantje voor me?’ ‘Nee, ik kan je niet helpen, maar als ik jou was, zou ik niet in de rubberbranche gaan, rubber deugt niet. Het blijft niet goed. Als je het in de zon legt, wordt het kleverig, en dan kun je d’r niks meer mee beginnen.’ Het was voor de eerste keer, dat Charles rubber had gezien en dat vreemde goedje maakte zo’n indruk op hem, dat het hem zijn leven lang niet meer met rust liet. Hij kon aan niets anders meer denken; vandaar de bijnaam de rubberman, die hij later kreeg.

Rubber is een plantaardig product van het sap van bomen, die in tropische of subtropische streken groeien. Lang voordat de blanken in Amerika kwamen, verzamelden de Indianen dat sap al in Yucatan, en maakten ze er ballen van. Heden kan men in de ruïnes van de stad Chichen-Itza nog een prachtig tlachtli zien, gemaakt van vlakke, bij elkaar passende stenen; op dat veld speelden de Maya-Indianen hun balspel. Aan beide kanten van het veld, hoog boven de hoofden van de spelers, waren twee grote stenen ringen, waar­door de tegenpartij de bal moest zien te trappen of slaan kunnen we niet zeggen, want ze lieten de bal op hun heup komen en gaven hem daarmee een zet. Iets dergelijks als korfbal dus, maar veel moeilijker.

De eerste Spanjaarden, die in Mexico kwamen, vermeldden reeds, dat de Indianen rubberschoenen droegen, doch in Europa gebruik­te men ruim tweehonderd jaar rubber * bijna alleen maar, om er ballen van te maken. Behalve ballen maakte men ook nog enkele andere gebruiksvoorwerpen van guttapercha, zoals zwemgordels, regenjassen, warmwaterkruiken en dergelijke, doch deze artikelen waren niet populair, want als het erg warm was, werd het gutta­percha kleverig en bij hevige kou werd het hard en bros. Hier zag Charles Goodyear een schone taak voor zich weggelegd: hij nam zich voor een procédé uit te vinden, waardoor rubber onder alle omstandigheden zijn veerkracht behield.

Daar hij geen verstand van scheikunde had, stak hij zijn licht op bij drogisten en handelaars in chemicaliën. Als laboratorium diende de keuken en zijn apparaten bestonden uit de plank, waarop zijn vrouw deeg kneedde, de deegrol en de keukenkachel. Zonder geld, zonder kennis, zonder goede hulpmiddelen ploeterde hij van ’s morgens vroeg tot ’s avonds laat en telkens moest hij verhuizen, omdat de buren zich bij de politie beklaagden over de stank, die hij maakte. Hij trok van de ene stad naar de andere, en verkeerde voortdurend in moeilijkheden. Als hij teveel schulden had gemaakt, vertrok hij weer naar een andere plaats. Soms werd hij zelfs in gijzeling gezet, maar in de gevangenis gaf hij de moed niet op en hij was er van overtuigd, dat er onverwachts uitkomst zou komen.

Toen hij in New York woonde, was hij zo arm, dat hij met zijn vrouw en zeven kinderen een woning had van twee kamers en een keukentje. In die ruimte moest dan bovendien nog plaats worden gevonden voor zijn pannen en zijn rubber en daar moest hij dan werken. Zijn vrouw behield steeds haar vertrouwen in hem en spon garen, dat ze langs de huizen verkocht, anders waren de kinderen van honger omgekomen.

In 1823 ontdekte een Schotse chemicus, Charles Macintosh, dat men door middel van nafta twee lagen rubber stevig op elkaar kon plakken en richtte een fabriek van regenjassen op, van macintoshes. De regenjassen voldeden echter niet in het gebruik, want de oude fout bleef bestaan, bij warm weer werden ze kleverig en in de kou hard. Als Goodyear er nu in slaagde betere rubber te maken, zou hij zijn uitvinding aan Macintosh kunnen verkopen, dacht hij. Hij ging met nog groter ijver aan het werk. In 1834 nam hij patent op een procédé, waardoor de rubber volgens hem onder alle om­standigheden bruikbaar zou blijven. Het bleek echter een fiasco te zijn. Twee jaar later, in 1836, kreeg Goodyear opdracht van de re­gering der Ver. Staten, om rubberpostzakken te maken, die geen vocht doorlieten. ‘Nu ben ik er bovenop!’ juichte Goodyear. Hij deed zijn uiterste best en leverde de zakken met een kloppend hart af. Helaas! Bij enigszins warm weer werd de rubber zo zacht en plakkerig, dat de postzakken volkomen onbruikbaar waren. Ondanks alle tegenspoed bleef Goodyear volhouden, dat hij er iets op zou vinden. Hij maakte rubber schoenen,
rubber jassen, rubber handschoenen, maar als ze klaar waren, waren ze niet naar zijn zin. Iedereen lachte hem uit en noemde hem de rubberman, waarmee ze eigenlijk bedoelden de rubbermaniak, want zijn hoed was van rubber, zijn kleren waren van rubber en hij had heel gekke rubber schoenen aan zijn voeten. Kortom, men dacht dat hij niet goed bij zijn hoofd was, want hij hield maar vol, dat op den duur alle men­sen rubber jassen en -schoenen zouden dragen.

Op een van zijn zwerftochten kwam Goodyear in Massachusetts terecht en kreeg daar een opdracht, om bepaalde artikelen met rub­ber te bekleden. Hij kweet zich zo uitstekend van die opdracht, dat hij het procédé voor vijftigduizend dollar verkocht. Zoveel geld had hij van zijn leven nog niet bij elkaar gezien. Maar zijn doel, het verbeteren van de kwaliteit en van de consistentie van rubber, had hij daarmee nog niet bereikt. Telkens wilde hij uitroepen ‘Eure­ka!’ maar telkens bleek het weer een mislukking. Op een keer maak­te hij een stuk rubber schoon met een zuur, dat zwavel bevatte en hij stond versteld over het effect. Hij was zich niet bewust van het hoe en waarom, maar nam voor alle zekerheid patent op zijn uit­vinding. Kort daarop maakte hij kennis met Nathaniel Hayward, die in een rubberfabriek in Roxbury had gewerkt. Samen namen ze allerlei proeven met zwavel, tot Goodyear Hayward uitkocht en de proeven alleen voortzette, maar voorlopig vond hij niets.

We hebben nu gezien, dat Goodyear zijn hele leven gezwoegd heeft, om rubber tot een in alle opzichten bruikbaar handelsartikel te maken, dat hij een ellendig leven leidde, honger leed en zelfs in de gevangenis kwam, omdat hij zijn schulden niet kon betalen. We we­ten, dat hij zich nooit door tegenslag liet ontmoedigen en onder alle omstandigheden zijn veerkracht behield; dat hij onwrikbaar bleef in zijn overtuiging, dat zijn moeite eindelijk beloond zou worden. En toch, als Goodyear niet zo’n zorgeloos en slordig man was ge­weest, was hij misschien nooit beroemd geworden, want tenslotte had hij zijn succes te danken aan zijn slordige manier van werken. Op een goede keer liet hij een mengsel van rubber en zwavel op de hete kachel vallen. Vloekend om zijn onhandigheid, wilde Good­year de rubber zo gauw mogelijk van de kachel halen, maar tot zijn grote verbazing was de rubber hard geworden. De god van het vuur, Vulcanus, had de consistentie van de rubber veranderd: het stuk rubber was gevulcaniseerd. Dat was me een opwinding! Zijn vrouw en kinderen kwamen kijken en zelfs de buren kwamen aangelopen. Weer begon voor Goodyear een periode van koortsachtig werken en toen hij na herhaalde proeven de zekerheid had, dat hij eindelijk zijn doel had bereikt, vroeg hij in 1844 patent aan op zijn procédé. Nauwelijks had hij dat gedaan, of men begon van alle kanten pro­cessen tegen hem, doch het gerecht stelde hem in het gelijk en in 1852 werd hij tot onbetwistbaar uitvinder van het procédé, om rub­ber te vulcaniseren, geproclameerd.

Toen vertrok de rubberman naar Engeland, om daar zijn uitvinding te demonstreren en in de hoop, dat hij de zakenmensen financieel voor zijn plannen zou interesseren. Daar klopte hij echter aan dovemansdeuren. Van Engeland ging hij naar Frankrijk, en daar slaagde hij erin een rubberfabriek op te richten; hij kreeg echter zo weinig bestellingen, dat de zaak failliet ging. In 1855 kwam Good­year voor de zoveelste maal in de gevangenis, wegens het niet be­talen van zijn schulden, ditmaal in Frankrijk. Toen hij uit de gevan­genis was ontslagen, hervatte hij onmiddellijk zijn pogingen om de wereld te overtuigen van het grote belang van zijn uitvinding. Ette­lijke malen reisde hij heen en weer tussen Europa en Amerika, maar kreeg overal nul op ’t rekest. Zijn krachten waren echter langzamerhand door al de ontbering, die hij had geleden, en het vermoeiende leven, dat hij had geleid en door de teleurstellingen, die hij had ondervonden, gesloopt; zo stierf hij in 1860 in New York in de ouderdom van zestig jaar, niet alleen doodarm, maar met een schuld van $ 200.000.-.

De ironie van het noodlot heeft gewild, dat Goodyear zich op het eind van zijn leven ging beschouwen als een mislukkeling, terwijl het alleen aan zijn uitvinding te danken is geweest, dat we thans in geruisloos rijdende automobielen over onze perfecte verkeerswegen kunnen glijden en dat de rubber een van de machtigste economische wapenen van wereld is geworden.

* De naam rubber is eigenlijk van latere tijd; vroeger noemde men het caoutchouc, guttapercha of gummi. De vorige generatie sprak nog van een vlakgummi, dat op school werd gebruikt, om fouten uit te vegen. Juist om deze eigenschap heeft men het in de Engels sprekende landen rubber genoemd (to rub out = uitvegen).

alle biografieën

837