Tagarchief: klas 8 geschiedenis

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Kay, Cartwright, Jacquard

Kay, Cartwright en Jacquard

Uitvinders van weefgetouwen

In Europa had men van oudsher weefgetouwen gebruikt, die haast in niets verschilden met die, welke men in Egypte, Indië, China, Mexico en Peru gebruikte. Die zware, met de hand gemaakte weefgetouwen stonden in hutten door heel Engeland heen. Hier en daar werden enkele verbeteringen aangebracht, dat was alles. Toen in Danzig iemand een verbeterd weefgetouw uitvond, dat het werk deed van een aantal arbeiders, werd hij op last van de Poolse autoriteiten onthoofd als een staatsvijand, die zijn medeburgers het brood uit de mond stootte.

Toch bleven de mensen er overal op zinnen, hoe ze met minder moeite meer werk zouden kunnen produceren. Een van de moeilijkheden bij het weven was de noodzakelijkheid, om de spoel heen en weer te gooien, waarbij een man of vrouw deze aan een ander toegooide. In 1733 bracht John Kay, geboortig uit de omgeving van Bury, daarin verandering door de uitvinding van de schietspoel, waarmee de inslagdraden door de schering konden worden doorgeschoten door één man. Daardoor kon de helft van de arbeiders voor zichzelf werken en werd de productie dus groter. Maar het gevolg was ook, dat een aantal arbeiders aan de dijk werd gezet en daar nam de arme bevolking geen genoegen mee. John Kay deelde het lot van Hargreaves en Arkwright ooit iemand had zien weven, was de uitvinder van het machinale weefgetouw, dat de textielindustrie in het Engeland van zijn tijd en thans over de hele wereld tot bloei bracht. Toen de eerwaarde predikant eenenveertig was, werd hij ziek en ging op advies van de dokter het bronwater in Matlock, in Derbyshire, drinken. In die badplaats maakte hij, in de zomer van het jaar 1784, kennis met enige heren uit Manchester en raakte met hen in gesprek over het spinnen. Een van de heren vond die moderne spinmachines onzin. ‘Dat is allemaal de schuld van Arkwright met zijn krankzinnige uitvinding. Tegenwoordig spint iedereen. En wat moeten we met al dat garen beginnen? We hebben geen wevers genoeg om er stof van te maken. De hele produktie raakt erdoor in de war.’ De anderen waren het met hem eens, maar de eenvoudige dorpspredikant, die geen flauwe notie van spinnen of weven of van de machines in het algemeen had, vroeg hun, waarom men dan geen machines voor het weven gebruikte, zoals die voor het spinnen. Dit veroorzaakte een grote hilariteit. Och, wat was dat een onnozele bloed! Je kon wel zien, dat hij van buiten kwam. Stel je voor, weven met een machine. Een stof weven met een machine – dat kon toch alleen maar een mens met hersens! Cartwright werd van alle kanten zo aangevallen, dat hij zijn mond maar hield.
In de loop van het gesprek hadden de heren echter gezegd, dat de patenten van Arkwright binnenkort verjaard zouden zijn en dat iedereen dus het recht had daarvan te profiteren, met het gevolg, dat het land zou worden overstroomd door grote hoeveelheden garens, waar niemand iets aan had. Cartwright dacht, dat het dan hoog tijd werd er iets op te verzinnen, dat er een weefgetouw kwam met een snellere en grotere productie.

Cartwright had weliswaar geen verstand van machines, maar had een goede opvoeding genoten en was gegradueerd aan de universiteit van Oxford; bovendien had hij een goed stel hersens. Hij begon zich af te vragen, welke eisen men moest stellen aan een goed weefgetouw. De inslagdraden moesten zo vlug mogelijk door de schering worden heengewerkt en stevig tegen elkaar worden aangedrukt, zodat een vast weefsel kon ontstaan. Dat was toch eenvoudig; waarom zou een machine dat niet kunnen doen? Avond aan avond begon hij toen ontwerpen te maken. Toen deze hem enigszins bevredigden, nam hij een timmerman en een smid in dienst, gaf hun instructies en het resultaat was een weergaloos machinaal weefgetouw. Daarop liet hij door een wever de schering zetten en het weven kon beginnen. Het weefgetouw was inderdaad bruikbaar, maar de fout was, dat twee gespierde mannen het slechts in het zweet hun aanschijns in beweging konden brengen en aan de gang houden. Nee, zo ging het niet; Cartwright besloot eerst eens te gaan kijken, hoe de wevers hun werk deden.
Nu zag de brave predikant voor de eerste maal in zijn leven wevers in hun hutten aan het werk, aan hun met de hand gemaakte weefgetouwen, en hij vroeg ze de oren van het hoofd. Waarom ze zus deden en waarom zo. Waarom ze al die bewegingen maakten, hoe je een weefgetouw in elkaar zette, wie dat weefgetouw had gemaakt enz. Tenslotte vroeg hij hun ook, of ze niet zouden willen, dat het weefgetouw vanzelf ging. Of ze dat wilden! Maar dat zou wel een vrome wens blijven.

Cartwright bestudeerde hun werk lang en aandachtig en ging toen naar huis; hij wist nu genoeg. In 1785, precies een jaar, nadat hij kennis had gemaakt met de heren uit Birmingham en een discussie met hen had gehad, vroeg hij patent aan voor zijn machine en weer een jaar later, in 1786, voor zijn in vele opzichten verbeterde weefgetouw. In 1787 nam hij tenslotte patent op een weeftoestel, dat helemaal naar zijn zin was.

Hij richtte kort daarna een weverij en spinnerij op, in de beroemde marktplaats Doncaster, leende geld, zette twintig weefstoelen neer en breidde mettertijd zijn bedrijf ook in omliggende plaatsen uit. Eerst werden de wielen in beweging gebracht door gespierde mannen, later deden ossen het werk en nog weer later stoommachines. In Manchester richtte de predikant-uitvinder-fabrikant een weverij op met vierhonderd weefgetouwen, die machinaal werden bewogen. Dat was te bar voor de wevers in de omtrek; op die manier zou hij al het werk opslokken. In 1791 staken ze de weverij in brand en deze brandde, met alles wat er in was, tot de grond toe af.

Na die ramp merkte Cartwright, dat bovendien gewetenloze schurken inbreuk maakten op zijn patenten, want nu hij eenmaal met werktuigkunde begonnen was, vond hij van alles uit: een machine om wol te kammen, een machine om stenen te bakken, een machine om brood te bakken, een nieuwe methode om cilinders te dichten, een machine, die op alcohol liep – en een nieuwe methode om touw te draaien. Door al die tegenslag was Cartwright op den duur niet meer in staat financieel zijn hoofd boven water te houden en na acht jaar voelde hij zich verplicht zijn schuldeisers en geldschieters mee te delen, dat hij vastzat en gaf hun de raad beslag te leggen op al zijn bezittingen en deze te gelde te maken. Hij was toen vijftig jaar, maar gaf de moed niet op, overtuigd als hij was, dat men op den duur overal van zijn machinale weefgetouw gebruik zou maken, ondanks de zucht der mensen, om alles bij het oude te laten. In 1809 gaf het Parlement hem uit erkentelijkheid voor de welstand, die door zijn uitvinding in Engeland was ontstaan, een gratificatie van honderdtwintigduizend gulden. Hij was toen zesenzestig jaar en vond de tijd gekomen om te gaan rusten van zijn ingespannen arbeid. Hij kocht een stukje grond met een huisje in het vredige graafschap Kent en leefde daar gelukkig en tevreden tot zijn tachtigste jaar (1823).

Zolang als hij zich kon herinneren, hadden de ouders van Joseph Jacquard zich bezig gehouden met het weven van zijde in zijn geboorteplaats Lyon. Iedere man en vrouw en ieder kind scheen op de een of andere manier betrokken te zijn bij de productie en de fabricage van zijde. Joseph voelde zich echter meer aangetrokken tot het boekbindersvak. Als boekbinder kwam hij in aanraking met mensen uit het drukkersvak en kreeg door hun relaties een betrekking in een lettergieterij. Daar bleef hij een tijdje en ging toen over in het
messenmakersbedrijf. Op den duur bleek het echter, dat zijn tegenzin in het werk in de zijde-industrie eigenlijk een reactie was tegen de atmosfeer, waarin hij was opgegroeid en waaraan hij wilde ontsnappen. Maar de natuur was sterker dan de leer en toen zijn vader het werk niet meer af kon, omdat hij een dagje ouder werd en een beroep op hem deed, gaf hij daaraan onmiddellijk gehoor. Kort daarop stierf zijn vader en Joseph, die nu dag in dag uit aan zijn weefgetouw zat, voelde zich weer volkomen in zijn element.

Zittend aan zijn oude bruine weefgetouw, begon hij te piekeren. Het was toch eigenlijk te gek, dat een mens al dat werk deed, en onnodig om zich zo te vermoeien, als er misschien wel een machine te maken was, die het zwaarste werk kon doen, terwijl men volstaan kon met enkele handgrepen. Waar was het voor nodig de schering voortdurend omhoog en omlaag te trekken om het patroon te krijgen? Dat kon toch even goed machinaal gebeuren!

Die gedachte liet hem geen ogenblik los en in 1790 was zijn plan eindelijk voor elkaar. Hij had al die tijd studie gemaakt van de pogingen van anderen, om de schering automatisch op én neer te bewegen en zich aan hun fouten gespiegeld. Zestig jaar geleden was er al een Frans wever geweest, die een stel geperforeerde kaarden had uitgevonden, door middel waarvan een stel haken de schering op en neer trokken, maar het toestel voldeed niet in de praktijk. De gedachte was goed; het lag aan de uitvoering. Tot 1793 werkte Jacquard onophoudelijk aan de constructie van een toestel, gebaseerd op dat principe. Toen kwam het alarmerende nieuws, dat het leger van de Conventie tegen Lyon oprukte. Jacquard was geen soldaat in zijn hart, maar hij kon niet werkeloos toezien, dat zijn geboortestad verwoest werd. Hij trok dus te velde ter verdediging van huis en haard. Toen de strijd om Lyon voorbij was, koos hij de zijde van de revolutionairen. Waarom zou hij zijn bloed geven voor de aristocratie, welker belangen volkomen tegenstrijdig waren aan de zijne? Zij aan zij met zijn enige zoon streed hij in de gelederen van de revolutie, tot zijn zoon naast hem neerviel, dodelijk getroffen door een kogel. Dat was een zware slag voor hem. Als een gebroken man keerde Jacquard naar Lyon terug en zette zich weer aan zijn weefgetouw.

Toen Napoleon in 1801 keizer werd, ging Jacquard met zijn weefgetouw, dat de patronen automatisch produceerde, naar Parijs, om het daar ter gelegenheid van een belangrijke tentoonstelling te demonstreren. Dit leverde zoveel succes op, dat men hem uitnodigde zijn werk voort te zetten in het Conservatorium van Kunst en Industrie. Op een goede dag stond hij daar te kijken naar een van de met stof bedekte curiositeiten, een automatische weefmachine, enige jaren geleden vervaardigd door Jacques de Vaucanson, met een stel kaarden om de schering omhoog te trekken. Ook deze machine had in de praktijk nooit voldaan, maar voor Jacquard was zij een openbaring. Nu wist hij, wat er aan zijn eigen uitvinding mankeerde.

In 1804 begiftigde de Nationale Conventie Jacquard met een medaille en later vielen hem nog andere beloningen ten deel, maar de zijdewevers in Frankrijk zagen zijn uitvinding met lede ogen aan. Toen Jacquard enkele zijdefabrikanten in Lyon ertoe gebracht had zijn machinale weefgetouw in hun fabrieken te installeren, sloten de zijdewevers van Lyon zich aaneen en bestormden de fabrieken. Ze sleepten de weefgetouwen naar buiten en maakten er brandstapels van. Als de ongelukkige uitvinder zich op straat had vertoond, was het met hem gedaan geweest, want ze stelden hem aansprakelijk voor de ondergang van duizenden gezinnen, die tot nu toe hun brood verdiend hadden met het weven van zijde op hun ouderwetse toestellen in hun eigen hutjes.

De fabrikanten zagen echter wel in, dat er met de weefgetouwen van Jacquard geld te verdienen was, want de productie was groter en de kwaliteit beter. Na enkele jaren waren zijn weefgetouwen dan ook bij duizenden in de zijdefabrieken van Frankrijk opgesteld. De toenmalige regering vond het jacquardweefgetouw van zo groot belang, dat de verdere ontwikkeling niet meer aan het initiatief van één enkel persoon mocht worden overgelaten; het was een zaak van nationaal belang. Tengevolge daarvan deed Jacquard, vijf jaar nadat hij zijn geperfectioneerde weeftoestel in Parijs had gedemonstreerd, afstand van alle rechten. Hij kreeg van de regering een jaargeld tot het eind van zijn leven, benevens provisie voor elk weefgetouw, dat in gebruik werd genomen.

Jacquard leefde nog achtentwintig jaar en stierf in 1834.

meer over de industriële revolutie

alle biografieën

892

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Mergenthaler

 Ottmar Mergenthaler

Uitvinder van de zetmachine
Voor Coster, Gutenberg, Manutius en anderen was het een heel werk het zetsel te maken, daar zij iedere letter afzonderlijk op moesten nemen en de letters daarna op een rij zetten. Nog eeuwen lang na hun tijd kwam daar geen verandering in en zelfs nu* wordt dat soms nog gedaan; dan moet men ieder letterteken, iedere komma, iedere punt uit de letterkast halen, het zetsel naast elkaar zetten op de zogenaamde zethaak, die men in de andere hand houdt, tot de regel vol is, en zo voort; een omslachtig, tijdrovend proces.
In 1794, driehonderdvijftig jaar nadat het eerste boek in Europa was gedrukt, ontwierp een Engelsman, Harhan, een zetmachine, in 1806 deed Joseph Bramah een dergelijke poging, die echter mislukte en in 1822 nam een andere Engelsman, William Church, patent op een methode, om de letters sneller te zetten met behulp van een stel kastjes met groeven of sleuven. Telkens probeerden de drukkers weer andere methoden om de lettertypen vlugger te zetten en het zetsel vlugger te drukken, maar het wilde niet lukken.
Otto Mergenthaler slaagde er ten slotte in een zetmachine te construeren, toen hij anderen behulpzaam was geweest, die daartoe pogingen deden.
Mergenthaler werd geboren in Wurttemberg in 1854. Zijn vader was onderwijzer en zijn moeder stamde uit een onderwijzersgeslacht. Op zijn veertiende jaar kwam Otto op de normaalschool voor onderwijzers. Het duurde niet lang, of de jongen merkte, dat dit vak hem niet erg aanstond; hij was naar de normaalschool gegaan, omdat zijn ouders erop aandrongen. Toen hij er met hen over sprak en hun vertelde, dat hij er meer voor voelde met zijn handen te werken, vonden zij het best en deden hem onmiddellijk in de leer bij een horlogemaker in een dorp, dat een eind verder lag. Otto werkte met plezier bij zijn baas, tot hij achttien jaar werd, liet zich toen aanmonsteren op een schip, dat naar Amerika vertrok en ging naar een neef in Washington D.C., die instrumentmaker was. Bij zijn neef aangekomen, had hij slechts dertig dollar op zak. Hij bofte, want deze nam hem direct in dienst. Onder diens leiding leerde hij instrumenten maken, bestemd voor het Amerikaanse leger en de Amerikaanse vloot.
Toen Mergenthaler tweeëntwintig jaar was, kwamen er twee mannen in de instrumentmakerswerkplaats, die hulp vroegen bij het maken van een zeer accurate en ingewikkelde machine, waarmee men een gehele bladzijde kon zetten. Degeen, die de gedachten ontworpen had, was J. Clephane, een Schotse stenograaf en journalist, de ander een mecanicien, Charles Moore uit West-Virginia. De jonge Mergenthaler kreeg opdracht hun behulpzaam te zijn en in korte tijd slaagde hij erin een machine te construeren voor steendruk. De machine voldeed weliswaar in principe aan hun opdracht, maar de druk was nu eens duidelijk en dan weer een misdruk. Clephane was ervoor, de poging om een steendruk te maken te staken en het met stereotiep druk te proberen. Gevolg gevende aan de nieuwe opdracht maakte Mergenthaler nog in hetzelfde jaar een matrijsmachine, waarbij hij gebruik maakte van papier-maché. Toen begon de ellende opnieuw, want het zetsel bleef aan het papier-maché vastzitten en gaf een slecht afgietsel of in het geheel geen afgietsel. Mergenthaler kreeg voor zijn moeite drie aandelen in de maatschappij, die werd opgericht tot exploitatie van de machine en voelde zich bekocht. In het volgende jaar verkocht hij zijn aandelen voor zestig dollar. Later riepen de oprichters de hulp in van een bekend advocaat in Washington, G. Hine, die over voldoende geldmiddelen beschikte en zetten zij hun plannen voort. Mergenthaler werd er weer bijgehaald en stelde voor matrijzen te maken van de lettertypes op metalen staven. In 1884 construeerde hij een zetmachine, die in de praktijk zo uitstekend voldeed, dat een syndicaat hem daarvoor driehonderdduizend dollar bood. Terstond daarop werden er nieuwe en betere machines gemaakt en de New York Tribune was de eerste krant, die de regelzetmachine in gebruik nam. Mergenthaler werd aangetast door longtuberculose en ging eerst naar Saranac Lake en daarna naar New Mexico, in de hoop daar genezing te vinden in het droge klimaat; hij werd echter niet beter en stierf in 1899 op vijfenveertigjarige leeftijd. Zijn erfgenamen ontvingen ruim een miljoen dollar aan tantièmes.
De vernuftige zetmachine, die Mergenthaler uitvond, wordt heden ten dage* overal in de wereld door de dagbladen gebruikt. De
machinezetter slaat op een toetsenbord, dat veel heeft van een typewriter, de verlangde lettertypes aan, waardoor kleine koperen matrijzen of gietvormen vrijkomen, die naast elkaar op een regel komen te liggen. Hij sluit het zetsel of maakt spatie door middel van duplex wiggen, die tegen elkander aan drukken, zodat alle ruimte wordt aangevuld. Het gesmolten metaal, dat op de matrijzen vloeit, koelt snel af en vormt in gestolde toestand een regel zetsel. Daarna slippen de matrijsjes door middel van de inkepingen ter zijde automatisch weer in hun eigen vakjes.
890

VRIJESCHOOL Vertelstof – biografieën – Senefelder

 Alois Senefelder

Uitvinder der steendrukkunst

Meer dan drie eeuwen na het uitvinden van de boekdrukkunst, om precies te zijn in het jaar 1771, werd Alois Senefelder geboren. Zijn vader was toneelspeler en bevond zich op dat ogenblik met zijn vrouw te Praag om daar een gastvoorstelling te geven. Toen Alois groter werd en ook toneelspeler wilde worden, maakte zijn vader er bezwaar tegen dat zijn zoon op de planken kwam. Hij had een heel andere loopbaan voor hem gedacht en stuurde hem naar de universiteit om rechten te studeren. De vader van Alois stierf echter al op jeugdige leeftijd, het gezin bleef onverzorgd achter. Alois moest zijn studie opgeven, doch hij ging niet bij de pakken neerzitten en probeerde op allerlei manieren geld te verdienen. Eerst zocht hij een kantoorbetrekking, toen hij hierin niet slaagde ging hij proeven nemen met verfstoffen, maar ook dit leverde niets op; daarop zocht hij zijn heil als dichter en schrijver. Dit laatste is de aanleiding geweest tot zijn latere zo belangrijke uitvindingen.

Zijn tweede grote werk, het ridderspel Mathilde von Altenstein, maakte hij naar de zin van de uitgever niet snel genoeg af, er ontstond daarop onenigheid, waarna Senefelder het eigenlijk maar zelf wilde uitgeven. Daar hij echter over weinig of geen geldmiddelen beschikte, kwam hij op het idee het werk zelf te drukken. Maar er was ook geen geld genoeg voor het kopen van letters en andere drukkersbenodigdheden. Hij wilde het drukken toen anders proberen, door de letters in staal uit te houwen en de plaat dan in perenhout in te slaan, waarbij de letters verhoogd achterblijven. Het geheel kon dan als houtgravure afgedrukt worden. Ook probeerde hij de letters in spiegelbeeld op een met etsgrond overtrokken koperplaat te schrijven en ze daarna met salpeterzuur in te etsen, om vervolgens de plaat bij een koperdrukker te laten afdrukken. Dit lukte, maar hij had maar één koperplaat ter beschikking en moest deze na gebruik afslijpen en polijsten, wat veel tijd kostte, terwijl de plaat steeds dunner werd. Hij nam daarop een zogenaamde keltheimertegel, die voor schrijfoefeningen gebruikt werd en ging zich hierop oefenen in het schrijven. Op een keer was hij bezig te oefenen en moest gauw een waslijstje schrijven, de wasvrouw stond al te wachten, en daar hij geen papier bij de hand had, schreef hij op de tegel met een inktsoort, samengesteld uit was, zeep en zwartsel. Toen hij de plaat later schoon wilde maken, kreeg hij de idee om hem eerst te bewerken met salpeterzuur en ziet, de geschreven letters waren iets hoger op de plaat blijven staan. Door daarop de plaat in te zwarten kon hij er afdrukken van maken. Een zekere professor Schmid had ditzelfde al tien jaar eerder uitgevoerd, Senefelder was hiervan niet op de hoogte en later is tussen Senefelder en Schmid over deze kwestie een grote strijd ontstaan, wie nu eigenlijk de uitvinder was.

De legende vertelt dat Senefelder op zijn uitvinding gekomen is, door iets af te drukken op een slijpsteen, tijdens zijn werk als toneelmeester bij het hoftoneel te München. Dit moet echter maar een sprookje zijn, daar Senefelder deze functie nooit vervuld heeft. In een leerboek, dat later van zijn eigen hand verschenen is, schrijft hij wel het verhaal van het wasbriefje, zodat wij kunnen aannemen dat dit inderdaad de aanleiding tot zijn uitvinding geweest is.

Met de verkregen resultaten was Senefelder niet tevreden, hij deed steeds nieuwe proeven, had wel succes, maar het gevolg was dat hij op het laatst geen geld meer ter beschikking had, om zijn experimenten voort te zetten. Toen hij nu probeerde geld te krijgen, werd hem een aanbod gedaan om voor tweehonderd gulden de plaats in te nemen van een loteling. Hier ging hij grif op in, en tijdens zijn militaire dienst zag hij een oud gezangboek, waarin de muzieknoten zeer slecht waren afgedrukt; dit bracht hem op het idee dat hij met zijn methode veel beter muziek zou kunnen drukken. Na afloop van zijn dienstverband begon hij er dan ook mee en kwam hierdoor in contact met de hofmusicus genaamd Gleiszner. Samen stichtten zij de firma Gleiszner en Senefelder, die zich in het bijzonder toelegde op het drukken van muziekwerken, waaronder er verschillende waren van de hand van Gleiszner.

In 1796, het eigenlijke jaar van de uitvinding der lithografie of steendrukkunst, vond Senefelder een inktsoort uit die geschikt was om er mee op een steen te schrijven, tevens ontdekte hij toen de eigenlijke chemische steendrukmethode. Bij alle oude methoden van drukken komt de inkt hoofdzakelijk terecht op het verhoogde gedeelte der clichés en geven deze delen bij het afdrukken uitsluitend de inkt af. Bij de scheikundige methode is dit geheel anders, het is onverschillig of de tekening vlak of verhoogd is. Het komt er slechts op aan, dat op de af te drukken lijn zich zulk een materie bevindt waaraan de inkt kleeft, terwijl de rest van de figuur van zodanige substantie is dat de inkt daar juist niet aan vast houdt. Het verschil in het vastkleven der inkt bij het besmeren is dus geen verschijnsel ten gevolge van verschil in mechanische aanraking, maar zuiver een verschil in scheikundige geaardheid.

Senefelder die dit alles uitvond, was een veelzijdig genie en bezat een buitengewone arbeidskracht. Naast al deze uitvindingen heeft hij nog veel gedicht en gecomponeerd, terwijl hij vaak zijn eigen werk voordroeg. Ook schreef hij heel wat krantenpolemieken en toen hij eens in Londen was en daar hoorde dat de Engelse koning 33000 pond beschikbaar stelde voor de uitvinder van een bestuurbare luchtballon, sloot hij zich vier weken in een bibliotheek op om er een studie van te maken. Na afloop van die vier weken besloot hij er maar mee uit te scheiden en zich weer bezig te houden met zijn steendrukkunst. In 1834 stierf deze man, van wiens uitvindingen wij thans nog steeds profijt trekken. Ter zijner nagedachtenis werd te München zijn borstbeeld opgericht.

alle biografieën

886

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Cugnot, Daimler, Ford

Cugnot, Daimler en Ford

Ontwerpers van de eerste automobielen
‘Wat ben je daar aan ’t maken?’ vroegen de vrienden van Nicholas Cugnot hem in het jaar 1770 in Frankrijk.
‘Een machine op wielen.’ ‘Waarom zitten er geen vier wielen aan?’
‘Ik heb er maar drie nodig. De machine is zwaar en die monteer ik op twee sterke achterwielen; die draaien door de machine en duwen zo het kleine voorwiel.’
Toen klom hij erin, maakte de machine op gang en stoomde met veel lawaai de weg op met de snelheid van een voetganger, die op z’n dooie gemak kuiert; vier kilometer per uur. Zijn vrienden liepen ernaast, maar hadden ze een paar kilometer gewoon doorgelopen en dan omgekeerd, dan kwamen ze hun vriend Nicholas weer tegen. ‘Waarom hield je op?’ ‘Ik had geen stoom genoeg; de machine gebruikte de stoom op en ik moest dus wachten tot ik nieuwe stoom had.’ ‘Maar waarom stop je zo dikwijls; elke kilometer een heleboel keren?’ ‘Dat is niet zoveel. Hoogstens een keer of veertig per kilometer. Misschien maak ik later een betere machine en hoef ik niet meer te stoppen dan een keer of zes, zeven per kilometer.’De wagen zonder paard, die Nicholas Cugnot demonstreerde, is nu te zien in het Conservatoire des Arts et Métiers in Parijs, en wordt met eerbied aanschouwd door de huidige autotoeristen.

Een jaar nadat Cugnot zijn stoomwagen had gedemonstreerd, werd Trevithick geboren en we hebben gezien, dat hij in 1801 ook met een stoomwagen te voorschijn kwam, maar de voetgangers kregen er last van en in Engeland werd zelfs een wet gemaakt, waarin bepaald werd dat een man met een rode vlag voor de machine uit moest lopen, om de mensen te waarschuwen; dit werd pas in 1896 afgeschaft.

Toen men in de dertiende en veertiende eeuw het buskruit begon te gebruiken, begreep men, dat dit een bron van geweldige kracht zou worden, als men er goed mee om kon gaan. Drie- of vierhonderd jaar later, toen men profijt begon te trekken van de druk, door stoom veroorzaakt, liepen sommige mensen met het plan rond buskruit te gebruiken in machines en niet alleen om ermee te schieten. In de zeventiende eeuw slaagde men daarin inderdaad, in Frankrijk en Nederland. Later gebruikte men gas of een combinatie van lucht en gas.

Onder de duizenden mensen in Duitsland, die machines maakten, was Daimler een van de eersten (1834-1900). Hij was een uitstekend mecanicien en ging naar Engeland om zich verder in zijn vak te bekwamen, maar kreeg heimwee en ging weer terug naar Duitsland. Daar aangekomen maakte hij zulke uitstekende gasmachines, dat hij aan het hoofd kwam te staan van een fabriek, die groot succes had. Op zijn achtenveertigste jaar had hij er genoeg van voor anderen te werken en wilde voor zichzelf beginnen en een lichte wagen construeren, die op gas liep, zo licht, dat je er overal mee naar toe kon en zo snel, dat je de spaken haast niet kon zien, als hij met zijn grootste snelheid liep.

Nu was Daimler in zijn element; hij werkte met lust en ijver en produceerde de lichtste, snelste en krachtigste machine van zijn tijd. Hij bracht het aantal omwentelingen per minuut van tweehonderd op achthonderd en reduceerde het gewicht van vijfhonderd kilogram per paardenkracht tot vierenveertig kilogram. Hoe verkreeg hij zo’n enorm verschil? Door gebruik te maken van een gevaarlijke stof, die zeer ontplofbaar was – benzine.

Toen Gottlieb Daimler in het jaar 1886 zijn nieuwe motor maakte, was hij tweeënvijftig. Daarna leefde hij nog veertien jaar en in die tijd werd zijn uitvinding toegepast op rijwielen en boten. Het is eigenaardig, dat hij er niets voor voelde zijn motor te gebruiken voor het construeren van snellopende wagens; hij volgde de experimenten in Duitsland en Engeland, maar vond, dat ze te zwaar, lomp en rumoerig waren en niet in de smaak van het publiek vielen. Ook dacht hij, dat er niet veel vraag zou zijn naar wat wij een automobiel noemen.

Niettemin heeft Gottlieb Daimler als uitvinder van de lichte, krachtige benzinemotor met zijn grote aantal toeren de eerste stoot gegeven aan de reusachtige industriële ontwikkeling over de hele wereld. Door zijn uitvinding ontstond er een internationale jacht op oliehoudende landen en een grote vraag naar rubber, waardoor hele streken in de tropen, die vroeger oerbos waren, werden ontgonnen. Door hem ontstonden allerlei nieuwe beroepen, werden er ontzaglijke fortuinen verdiend en miljoenen mensen hebben aan hem het genot van het autorijden te danken. Zijn uitvinding werd toegepast onder water, op het water, op het land en in de lucht. Er bestonden geen afstanden en geen afgelegen landstreken meer.

Nicholas Cugnot en anderen, die stoomwagens maakten die op de weg liepen, brachten honderden anderen ertoe te experimenteren met gasmachines en leidden op hun beurt het werk van Gottlieb Daimler en vele anderen in, die de benzinemotor perfectioneerden. Wie de automobiel eigenlijk heeft uitgevonden, weet niemand precies. Duizenden personen hebben er eeuwen lang aan gewerkt, hebben hun bijdragen geleverd en verbeteringen aangebracht. Al lang geleden zeiden de mensen: ‘Als we eens een wagen konden maken, die zichzelf voortbewoog, en die voor ons werkte! Dat zou een ideaaltoestand zijn!’

Reeds in 1791 maakte John Barber in Engeland een ontplofbaar mengsel van gas en lucht, waarmee hij van plan was een machine te laten lopen. In Frankrijk, Duitsland en Oostenrijk vond zijn idee bijval en construeerde men allerhande machines, die op gas liepen, maar ze waren allemaal te zwaar en liepen te langzaam. Toen kwam Gottlieb Daimler in 1886 met zijn nieuwe snelle en lichte motor. Onder de eerste automobielfabrikanten heeft Henry Ford, geboren in 1863, grote naam gemaakt.

Omstreeks 1876 of 1877 kon men op de landwegen in de buurt van Detroit, Michigan, een magere opgeschoten jongen van een jaar of twaalf, dertien achter de koeien zien lopen. Zijn gezicht was bruin verbrand en hij zat sjofel in de kleren; zijn moeder was gestorven, toen hij nog jong was en hij wist niet beter, of hij zou zijn vader op het land blijven helpen.
Omstreeks twaalf jaar, stond hij op een goeie keer met de grootste aandacht te kijken naar een zware stoomtractor op de weg, geheel onder de indruk van het wonderdier en bekeek het van alle kanten. Hij stelde allerlei vragen aan de machinist en kreeg toen tot zijn verbazing te horen, dat de machine een koppeling had, waardoor de kracht de ene keer kon worden gebruikt om de wielen in beweging te brengen, zodat de tractor reed, en dan weer om een drijfriem in beweging te brengen, die allerlei machinerieën op de boerderij aan de gang kon brengen. Van dat ogenblik af had Henry Ford maar één wens: zelf een machine te bezitten, die op de weg kon lopen.
Een van de liefhebberijen van de jeugdige Ford was een werkbank met gereedschap, dat hij zelf had gemaakt; hij begon nu te proberen, of hij zelf zo’n machine in elkaar kon zetten. Zijn vader was in zekere zin trots op hem: ‘Die jongen is lang niet stom en zijn handen staan niet verkeerd, want hij knutselt van alles in elkaar. Maar ik wou liever, dat hij het liet, want hij verdoet zijn tijd aan wieltjes en veren in plaats van zijn werk op het land te doen.’
Als jongen haalde hij ook graag horloges en klokken uit elkaar en zette ze daarna weer netjes in elkaar; later legde hij zich toe op het schoonmaken en reguleren van precisieuurwerken.
Op zijn zeventiende jaar ging Ford van school en werd hij leerjongen in de Dry Doek Engine Works, waar hij de beginselen van de machinebouw leerde tegen een salaris van $ 2.50 per week, en werkte daar dikwijls veertien uur per dag. Na twee jaar kreeg hij een baantje, bestaande in het monteren van landbouwmachines. Hij reisde veel rond in de landbouwdistricten maar had vaak gelegenheid thuis te komen. In zijn vrije tijd maakte hij plannen en ontwerpen voor een betere landbouwmachine en was overtuigd van de noodzakelijkheid van tractoren om de Amerikaanse landbouw tot bloei te brengen.

In 1884, toen Henry Ford al eenentwintig was, bezwoer zijn vader hem dat gepruts op te geven; dat was allemaal tijd verknoeien. ‘De machines zijn goed genoeg en jij kunt ze in ieder geval niet verbeteren. Ik zal je een stuk grond voor jezelf geven, dan kun je de bomen omhakken en een flinke duit verdienen. Wat denk je ervan?’ Henry ging op het voorstel in, want het lukte niet met zijn nieuwe landbouwmachine. Hij verdiende inderdaad wat geld, trouwde en bouwde zelf een huis met gereedschap, dat hij ook zelf gemaakt had en was nu een onafhankelijk man.

Hij hielp de andere farmers aldoor met hun machines en werd op die manier een erkend expert. Eindelijk kon hij het niet meer uithouden en ging weer naar Detroit, waar hij werk vond als machinist en monteur in dienst van de Detroit Edison Company. Hij was een zo uitstekend vakman, dat men hem na een poosje aanstelde als hoofdingenieur. Evenals vroeger werkte hij ’s avonds weer aan zijn werkbank met het vaste voornemen een machine te ontwerpen, die tegelijk sterk en licht was, als beweegkracht voor tractoren of lichte wagens.
Eerst maakte hij een krachtige machine, door petroleum te gebruiken om er water mee te verhitten en zo stoom te verkrijgen. Toen kreeg hij op een goeie dag een ottogasmotor te repareren. Hij had gezien, dat stoommachines altijd zwaar geconstrueerd moesten worden en dat er altijd het gevaar van ontploffing bleef. Onmiddellijk begreep hij het voordeel van inwendige verbranding, waardoor zowel het grote gewicht als het gevaar te vermijden was. Hij nam daarop de constructie van een lichte benzinemotor ter hand voor het gebruik op de weg.
In 1892, op zijn negenentwintigste jaar, was de eerste ford klaar: een tweecilinder auto van vier p.k. Daarna bracht hij er allerlei verbeteringen in aan en richtte een maatschappij op. Iedereen moet een ford hebben, was zijn slagwoord. Daarom ontwierp hij een model, dat licht en goedkoop was en dat overal dienst kon doen, met gestandaardiseerde onderdelen; de auto moest binnen het bereik van ieders beurs zijn.

Tien jaar, nadat hij zijn eerste auto had gemaakt, trok Henry Ford zich terug uit de oorspronkelijke maatschappij, om de gelegenheid te hebben andere en betere plannen, die hij op het oog had, uit te voeren. Nu maakte hij een motor van tachtig p.k. met vier cilinders. Maar hoe zou hij er op de beste manier reclame voor maken, dat was de vraag. Natuurlijk op autoraces, want dat was de sensatie van de dag. Overal won hij de eerste prijs en nu was zijn naam voorgoed gemaakt. Het viel hem niet moeilijk geld bijeen te krijgen voor een nieuwe maatschappij. Hij was toen veertig jaar. De maatschappij begon met een kapitaal van $ 14.000,-, maar vijf jaar later bracht de Ford Motor Company al de beroemde ford ‘Model T’ op de markt. De verkoop daarvan was binnenkort zo enorm, dat de Ford Motor Company een van de grootste maatschappijen van de wereld werd, met een heel leger van arbeiders, agenturen in alle landen, fabricage van eigen materialen enz.; de winst was overstelpend. Henry Ford bleef ondanks zijn buitengewone maatschappelijke, industriële en financiële successen een eenvoudig en rustig man, die zijn arbeiders een goed loon betaalde en zorgde voor uitstekende arbeidsvoorwaarden; bij stond altijd klaar om zijn medemensen te helpen.

Door het universele gebruik van fordautomobielen werden de grenzen van de beschaafde wereld overal uitgebreid. In China, in de Afrikaanse wildernis, op de Zuidzeeëilanden, werden nieuwe wegen aangelegd.

Door het steeds toenemende autoverkeer kon men niet langer volstaan met de ouderwetse modder- en grintwegen en zo werd een net van asfalt- en gewapend-betonwegen over de hele wereld gespannen. Auto’s zorgden voor goede verbindingen en een snel transport van goederen op alle uren van de dag; aan de auto’s is het te danken, dat mensen met een klein inkomen veel meer dan vroeger van de wereld konden zien. De produktie en distributie der automobielen deden duizenden nieuwe zaken ontstaan, maakten een groot aantal mensen rijk en brachten een grote verandering teweeg in industrie en financiën. Het was het begin van een nieuw tijdperk: het Tijdperk van de motor, waardoor het gehele maatschappelijke leven en zelfs de oorlogvoering werden veranderd.

meer over Ford

alle biografieën

864

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Fulton

 

 Robert Fulton

Verbetering van de stoomscheepvaart

‘Die jongen deugt niet! Daar komt niets van terecht! Ik heb geen zin om me langer voor hem uit te sloven. Hij heeft geen hersens!’, zei de onderwijzer, maar de jongen zelf zei:
‘Ik heb maling aan wat er in die vervelende schoolboeken staat; ik heb wel andere dingen aan mijn hoofd, wacht maar!’

Op een keer, toen hij met een vriendje had af gesproken te gaan vissen, zag deze, dat hij aan het prutsen was met een soort schepraderen.
‘Wat voer je nou uit?’
’Wielen maken om de boot te laten gaan. ’t Is veel te veel werk om aldoor te roeien.’

Als zijn ouders hem zijn gang hadden laten gaan, zou hij niets anders gedaan hebben dan tekenen, of allerlei machines in elkaar zetten. Hij groeide hard en verlangde naar echt mannenwerk. Maar zijn longen waren niet sterk en hij had last van zijn keel, kon daardoor niet aan sport doen en besteedde veel van zijn vrije tijd aan het maken van pasteltekeningen, waarvoor hij een grote aanleg had. Hij kreeg een baantje bij een juwelier in Philadelphia en leerde daar fijne kettinkjes, broches en ringen maken en hield zich verder bezig met schilderen, speciaal met het maken van miniaturen.

Na verloop van tijd verdiende Robert Fulton daarmee zoveel, dat hij in staat was een landhuis te kopen, waar hij met zijn moeder ging wonen. Zijn werk bestond hoofdzakelijk uit het maken van portretten voor mensen, die het goed betalen konden en zo zag het er naar uit, dat hij zijn leven zou slijten als een middelmatig kunstenaar.

In 1787, toen tweeëntwintig jaar oud, raadde de dokter hem aan een flinke zeereis te maken; dat zou zijn zwakke longen goed doen, en omdat hij graag een poosje wilde werken onder leiding van de beroemde Amerikaanse schilder Benjamin West, die een gunsteling was van koning George III, ging Fulton scheep naar Engeland. Daar wijdde hij zich jaren lang aan de kunst en richtte uit liefhebberij een werkplaats in, waar hij aan werktuigkunde deed.

In Engeland hoorde hij steeds meer spreken van het succes van de stoommachine van Watt en kwam op de gedachte, dat stoom misschien wel zou kunnen worden aangewend voor de scheepvaart; het resultaat van zijn overpeinzingen was een brief aan de firma Boulton en Watt. Maar de tijd was er blijkbaar nog niet rijp voor en men ging niet op zijn plannen in; wel maakte hij kennis met Watt en daardoor werd zijn belangstelling in de mechanica aangewakkerd. Hij begon toen machines te ontwerpen voor het zagen en polijsten van marmer, nam patent op een methode om schepen voor de binnenvaart in kanalen op een hoger niveau te brengen door middel van schuine hellingen, in plaats van door middel van sluizen, ontwierp plannen voor ijzeren aquaducten en bruggen, vond een baggermachine uit en verbeterde een bestaande machine om vlas te spinnen.

De schilder van miniaturen was een uitvinder van machines geworden.

In 1797, na een tienjarig verblijf in Engeland, ging Fulton naar Parijs, dat in rep en roer was gebracht door een achtentwintigjarige Corsicaan, Napoleon Bonaparte, die aan het hoofd van de zegevierende Franse troepen Italië was binnengevallen na een zware tocht over de Alpen.

Tijdens zijn verblijf in Parijs vond Fulton de eerste bruikbare onderzeeboot uit en deed daarmee een tocht, waarbij hij een diepte van vijfentwintig meter bereikte en een uur onder water bleef met drie metgezellen. Hij herhaalde het experiment enige malen en bood zijn uitvinding aan de Franse regering en later aan Napoleon aan, met de woorden: ‘Als u een aantal onderzeeboten maakt, kunt u de hele Engelse vloot tot zinken brengen met Nelson en de hele Engelse marine, waardoor u heer en meester zoudt worden van de Middellandse Zee en de Atlantische Oceaan.’ Het Directorium antwoordde: ‘Uw plan is te fantastisch om het in overweging te nemen!’ Napoleon zei: ‘Onuitvoerbaar!’ Hij vertrouwde op zijn mannen en zijn kanonnen en had geen zin waagstukken te ondernemen met uitvindingen, waarvan de proef op de som nog niet geleverd was. Fulton was overtuigd, dat zijn nieuwe wapen een volkomen omwenteling in de oorlogvoering ter zee zou teweeg brengen en bood toen zijn uitvinding aan de Franse Academie van Wetenschappen aan, die hem antwoordde: ‘Een schema als het uwe, een onderzeeboot als wapen in de oorlog ter zee, is in de praktijk onbruikbaar.’ In dezelfde periode vond Fulton een torpedo uit en leverde het bewijs van de praktische bruikbaarheid door een paar oude schepen in de lucht te laten vliegen. Met nieuwe moed wendde hij zich daarop tot de Franse autoriteiten en vervolgens tot de Britse, maar hij slaagde er niet in hun belangstelling op te wekken. Zijn vrienden zeiden: ‘Wat een fantast! Altijd komt hij weer met iets nieuws, maar in de praktijk kun je er niets mee beginnen.’ Fulton trok zich daar niets van aan en liet daarna een machine bij Boulton en Watt maken, die geheel volgens zijn aanwijzingen werd geconstrueerd. Hij installeerde die op een kleine boot en stak van wal, maar hij kwam regelrecht in de Seine terecht, want zijn vaartuig was topzwaar. ‘Heb ik het je niet gezegd?’, zeiden zijn vrienden. ‘Goed,’ zei Fulton en nam een grotere boot, die niet topzwaar was en met die stoomboot deed hij een proeftocht, die met succes verliep. Onder de vrienden en bewonderaars van Fulton in Parijs bevond zich ook de Amerikaanse gezant, Robert R. Livingston, die zijn zwager, John Stevens, geholpen had bij het construeren van een stoomboot, die door een schroef werd voortbewogen. Stevens had het monopolie gekregen voor het gebruik van stoom voor de scheepvaart op alle wateren van de staat New York. Toen hij de geslaagde tocht van de stoomboot van Fulton op de Seine had gezien, hield hij een bespreking met hem en hernieuwde zijn Amerikaans octrooi, er bij Fulton op aandringend, een stoomboot te construeren voor de vaart op de Hudson.

Deze ging daarop scheep, naar Amerika, bestelde vandaar een speciale stoommachine bij Boulton en Watt en zette die op de beroemde Clermont, genaamd naar het buitenverblijf van Livingston. Op een hete augustusdag deed toen de Clermont zijn eerste tocht in de haven van New York. Op de elfde september voer de stoomboot de Hudson op en kwam drieëntwintig uur daarna in Albany aan. Voor de zekerheid was de boot gedurende de hele reis zeilree, maar de machine werkte zo perfect, dat de razeilen helemaal niet gebruikt behoefden te worden. In 1814 maakte Fulton voor de eerste maal in de geschiedenis een oorlogsstoomschip, de Fulton, voor de Verenigde Staten, en werd nu een beroemd man. Maar ongelukkigerwijs werd hij kort na die tijd in een proces gewikkeld over zijn octrooi, en deze moeilijkheden, gevoegd bij het harde werk van de laatste jaren, waren oorzaak, dat hij begon te sukkelen en in 1815, op zijn vijftigste jaar, stierf in New York.

De eclatante successen van de uitvindingen van Fulton en Stevens hadden ten gevolge, dat de stoomscheepvaart zich enorm ontwikkelde. De schroef, een uitvinding van Trevithick en anderen, kwam in 1836 in gebruik; de ijzeren romp, eveneens een idee van Trevithick, in 1840; de stalen romp in 1880; de dieselmotor in 1895; de stoomturbine in 1900 en het eerste elektrische motorschip in 1903.

alle biografieën

 

860

 

 

 

 

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Fitch

John Fitch

Bouwer van een van de eerste stoomboten

Duizenden jaren heeft de mens de zeeën der aarde bevaren, eerst in uitgeholde boomstammen, toen in grote kano’s – waarmee bijvoorbeeld de Polynesiërs op hun grote zwerftocht van Indië over Sumatra naar Australië en Nieuw-Zeeland duizenden zeemijlen aflegden – toen in roeiboten – we denken hierbij aan de geweldige triremen van de Romeinen – daarna in zeilboten en zeilschepen en tegenwoordig* gaat men scheep op de Normandie, een drijvende stad, en is in vier en een halve dag aan de overkant van de ‘grote vijver’.

De schepraderen van de watermolens brachten de mensen op de gedachte ook schepen door middel van schepraderen voort te bewegen en na de uitvinding van de stoommachines kwam men in 1736 op het idee stoom te gebruiken, om de schepraderen in beweging te brengen; doch eerst in 1782 experimenteerde een Frans uitvinder met een raderstoomboot op de Saône.
In 1786 slaagde James Rumsey erin, een schip door middel van een stoompomp vier uur achtereen gaande te houden op de Potomac (oosten van de Verenigde Staten) en verkreeg het monopolie van de stoomscheepvaart in de staten Virginia, Maryland en New York. In 1787 vond de Schot Patrick Miller een raderboot uit, waarin William Symington in 1788 een stoommachine bouwde. In 1802 maakte Symington een tweede vaartuig, de Charlotte Dundas, dat dienst deed op de Forth en de Clyde, tot het verbrand werd door reders, die bang waren, dat ze door de uitvinding van stoomraderboten hun broodwinning zouden verliezen.
Maar de experimenten met raderstoomboten werden overal elders voortgezet en het kon niet lang meer duren, of de stoom zou het winnen van de zeilen. In zekere zin zou een Amerikaan, John Fitch, daaraan de stoot geven, maar hij was een pechvogel.
Geboren in Windsor, in de staat Connecticut, in liet jaar 1743, als zoon van arme en hardwerkende pioniers, ging hij op een school, waar hij onderwijs kreeg van een schooljuffrouw, die al op leeftijd was, daarna naar de districtsschool, waar maar in één vertrek les werd gegeven. Hij was gek op leren en vroeg op zijn elfde verjaardag een aardrijkskundeboek. Zijn vader had er geen geld voor en gaf hem de raad zelf geld te gaan verdienen. John Fitch vroeg toen aan zijn vader geld te leen om pootaardappelen te kopen; van de opbrengst van de oogst zou hij het terugbetalen. Zo gezegd, zo gedaan. De oogst bracht tien shilling op.

John Fitch ging naar de enige boekwinkel en vroeg om een aardrijkskundeboek, maar het kostte meer en hij kwam met tranen in de ogen thuis. Gelukkig schoot zijn vader hem het tekort voor en dol gelukkig kwam hij nu met het boek onder zijn arm thuis. Onmiddellijk begon hij weer te werken om het geleende geld te kunnen teruggeven en op zijn dertiende jaar kwam hij in dienst bij landmeters, die de grenzen van landerijen in de buurt aan het uitzetten waren. Was hij thuis, dan zette zijn vader hem aan het werk en moest hij van ’s morgens vroeg tot ’s avonds laat spitten en schoffelen in de harde grond, tot hij er de brui aan gaf en op de bonnefooi naar New York ging, vanwaar hij al heel gauw, door schade en schande wijs, terugkwam.

Zoals gezegd, was John Fitch een ongeluksvogel, die op zijn vijfde jaar zijn moeder al verloor. Hoewel hij niets liever deed dan leren, liet zijn vader hem maar zes weken per jaar naar school gaan. Zijn huwelijk was ongelukkig. Toen hij wat geld had verdiend, werd het hem ontstolen. En landmeter geworden, geraakte hij in gevangenschap van de Indianen. Voor zijn uitvinding van een stoomboot was er niemand, die zich financieel voor het plan interesseerde. Het eind van de geschiedenis was, dat hij op zijn vijfenvijftigste jaar zelfmoord pleegde.

In de Vrijheidsoorlog vocht John Fitch als kapitein onder Washington en kreeg, toen de oorlog afgelopen was, een baantje als landmeter in de wildernissen van Kentucky; bij die gelegenheid viel hij in handen van de Indianen en ze zouden hem zeker hebben gedood, als hij ze niet bezig had gehouden met het maken van versieringen op hun kruithoorns. Hij ontsnapte en viel toen in handen van de Engelsen, die hem naar een eiland in de rivier de Ohio brachten. Daar zag hij hoe soldaten een zwaargeladen platboomd vaartuig met riemen voorttrokken. Onbekend met het feit, dat men elders in de wereld al experimenteerde met stoom als beweegkracht voor schepen, ging hij aan het werk, om zijn plan, dat bestond uit een ketting zonder eind, die door middel van stoom een aantal riemen in beweging moest brengen, te verwezenlijken.

Toen Fitch zijn vrijheid terugkreeg en het eiland verliet, vervuld van zijn uitvinding, legde hij deze aan de autoriteiten voor, reisde verschillende staten af en kreeg eindelijk in 1786 het monopolie voor de stoomvaart op alle wateren van de staten Pennsylvania, New Jersey en Delaware. Hij werkte hard en slaagde erin een vaartuig te construeren, dat aan elke kant zes riemen had, die door stoom werden voortbewogen. In 1790 verdiende hij goed geld met het vervoer van passagiers op de rivier de Delaware en probeerde van dat ogenblik af verschillende mannen van naam, o.a. Benjamin Franklin, te bewegen geld in zijn onderneming te steken. Hij legde zijn plannen aan het Amerikaanse Congres voor en zelfs aan de koning van Spanje, maar kreeg overal nul op rekest. Daarna ging hij naar Frankrijk, doch ook daar klopte hij overal aan dovemans oren.

Dit was de genadeslag voor hem. Al zijn geld was hij kwijt en hij monsterde als matroos aan op een schip, dat naar Amerika voer. Daar kwam hij in Kentucky terecht en maakte in 1798 een eind aan zijn leven.

*artikel moet stammen uit de jaren 50 van de vorige eeuw

alle biografieën

856

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Stephenson

Georg Stephenson

Organisator van de eerste geregelde spoordienst voor passagiers

Omstreeks 1791 bestuurde een jongen van tien jaar in een mijn in Northumberland een paard, dat een kar met steenkool voorttrok. Behalve zijn gescheurde kleren en zijn zwarte snoet was er niets bijzonders aan hem te zien. En toch heeft deze jongen meer voor zijn land gedaan dan een van zijn tijdgenoten.

George Stephenson werd vrijwel aan het werk gezet van het ogenblik af, dat hij kon lopen. Eerst moest hij op de koeien passen en daarna op het paard, dat het karretje in de mijn trok. Zijn vader was stoker in de mijn en toen George Stephenson veertien was, zei zijn vader tegen hem: ‘Je bent nu geen klein kind meer, je bent flink uit de kluiten gewassen en sterk; het wordt tijd, dat je wat meer gaat verdienen. Kom me maar helpen bij het stoken van de machine.’

Drie jaar schepte George kolen op het vuur en wist niet beter, of hij zou zijn hele leven niets anders doen. Ondertussen leerde hij de machine door en door kennen en kon er net zo goed mee omgaan als de machinist. Toen hij zeventien was, kreeg hij er plotseling genoeg van en wilde meer verdienen dan zestig cent per dag. Hij werd toen zelf aangesteld als machinist.

Op een keer zag een van de jongens in de mijn hem met een boek. ‘Wat doe je met een boek – kun je lezen wat er in staat?’ ‘Nee, nu nog niet, maar ik ben bezig ’t te leren; ik wil weten, hoe die pompen in elkaar zitten.’

De werkuren waren toen heel wat langer dan nu, maar dat belette George niet naar de avondschool te gaan, en al viel hij er soms bij in slaap, al heel gauw kon hij lezen en had hij de beginselen van het rekenen te pakken. Van nature had hij aanleg voor mecanicien en zat altijd te prutsen met gereedschap en machines. Toen hij nog een kleine jongen was, haalde hij thuis de klok al uit elkaar. Dat doen meer jongens. Maar George zette hem ook weer in elkaar en de klok liep er niet minder om.

Op een avond kwam er een vriendje voorbij. ‘Hé, Jack,’ riep hij, ‘waar ga je naar toe?’ ‘Ik moet even de klok voor de juffrouw van school wegbrengen om gemaakt te worden.’ ‘Geef maar hier, dan zal ik het wel doen.’ Zijn vriendje stond doodsangsten uit, toen hij al die wieltjes op tafel zag. ‘Nou krijg je het natuurlijk nooit weer in elkaar en dan krijg ik van de juffrouw op m’n kop!’ Maar George stoorde zich niet aan het gelamenteer en leverde de klok piekfijn af. Het verhaal verspreidde zich door het dorp en van dat ogenblik af was George bekend als ‘de’ klokkenmaker.

Toen hij drieëntwintig was – dat was in 1804 – kreeg hij een baantje als hoofdmachinist tegen een salaris van honderd pond sterling per jaar, in de High-Pitmijn in Killingworth. Daar maakte hij het lief en leed van de mijnwerkers mee en was bevriend met velen van hen, die later bij mijnontploffingen om het leven kwamen. ‘Het is verschrikkelijk,’ klaagden de mannen, ‘wat kunnen we er toch tegen doen?’ ‘Zorgen, dat er geen vuur bij het mijngas komt,’ zei George Stephenson. ‘Hoe kunnen we dan zien zonder licht? Zonder mijnlampjes gaat het niet.’ ‘Dan moet je er gaas overheen doen. Een paar avonden geleden zag ik, dat de wind een kaarsvlam tegen een stuk fijn ijzergaas blies; de vlam ging niet door de mazen, maar bleef er plat tegenaan liggen. Toen heb ik het ijzergaas vlak boven de vlam gehouden, en de vlam kwam er weer niet door. Daardoor kwam ik op ’n idee. Als we nu eens ’n lantaarn maken met ijzergaas eromheen, dan kan de vlam er niet door en kan hij geen contact maken met het ontplofbare mijngas. Ik ga ’n lamp maken, die niet gevaarlijk is.’

Op zijn vierendertigste jaar vond Stephenson toen een veiligheidslamp voor mijnwerkers uit, die gedeeltelijk uit glas en gedeeltelijk uit ijzerdraad bestond. Dat was te zelfder tijd, dat Humphrey Davy een soortgelijke veiligheidslamp construeerde. De vrienden van Stephenson toonden, dat zij zijn uitvinding op prijs stelden: zij boden hem een zilveren beker aan, gevuld met goud, ter waarde van duizend guineas (ƒ 13.000.-).

Niet alleen het welzijn van de mijnwerkers ging hem ter harte, maar hij dacht ook aan de arme mijnpaarden, die dagelijks de zware karretjes moesten trekken over een afstand van bijna vijftien kilometer; dat kon ook met een locomotief gebeuren. ‘Je bent stapel,’ zei men. ‘Zo’n machine is heel aardig voor ’n tijdje, maar dan mankeert er wat aan; denk maar eens aan al de ellende, die Trevithick ’n paar jaar geleden met z’n machine had. Zo’n ritje in Londen voor vijf shilling per persoon is heel wat anders dan kolen naar de kust rijden.’ Stephenson was ervan overtuigd, dat het even goed mogelijk was een trein over een grote afstand te laten rijden als over een kleine, zoals Wylam en andere plaatsen en construeerde een locomotief, die hij ter ere van de generaal die Napoleon versloeg, de naam van Blücher gaf. Gedurende de negen daaropvolgende jaren was toen de spoorweg van ruim veertien kilometer van Killingworth naar de kust de trots en de glorie van Engeland.

Toen begon een stadium van ontwikkeling, want de Stockton & Darlington Spoorweg wilde een locomotief hebben voor het vervoer van passagiers. Stephenson ontwierp een nieuw model locomotief, die zeer toepasselijk Active werd gedoopt. Het resultaat was, dat hem op 27 september 1825, toen hij vierenveertig jaar was, de eer te beurt viel de machinist te zijn van de eerste trein die op geregelde tijden passagiers  vervoerde.

Vijf jaar later opende hij een nieuwe spoorweg, tussen Liverpool en Manchester, een afstand van ongeveer vijftig kilometer. De directie meende eerst, dat het voordeliger was op vaste afstanden stoommachines te stationeren, maar Stephenson was van oordeel, dat het economischer en geriefelijker zou zijn om locomotieven op rails te gebruiken en dat het bovendien sneller zou gaan. De directie zwichtte ten slotte voor zijn argumenten en toen werd er begonnen met de aanleg van een spoorbaan van zwaar materiaal. Maar de spoorlijn moest over Chat Moss lopen, een laagveenmoeras van ongeveer zestien vierkante kilometer. Dat zou nooit lukken, zeiden de critici. Stephenson zei, dat het bést zou lukken en legde een solide fundament voor de spoorweg aan, dwars door het moeras.

Er moest natuurlijk een aparte locomotief voor die spoorweg worden geconstrueerd en tegen die tijd waren er ook al anderen, die locomotieven bouwden; de directie loofde daarom een premie van vijfhonderd pond sterling uit voor het beste ontwerp. Dat was voor Stephenson aanleiding om zijn beste beentje voor te zetten. Door het vuur onder de ketel met stoom aan te blazen bereikte hij een voor die dagen ongekend hoge temperatuur, door middel van een vlampijpketel verhoogde hij het verhittingsoppervlak in hoge mate, en door de cilinders een schuine stand te geven, verkreeg hij een verhoogd arbeidsvermogen. Verder bespaarde hij door allerlei kleine verbeteringen stoom.

Toen in oktober 1829 de grote wedstrijd plaats zou vinden, was de belangstelling van het publiek tot het hoogtepunt gestegen; een dergelijke krachtmeting was nog nooit vertoond. Mensen met een sterke verbeeldingskracht voorspelden al, dat binnenkort het land bedekt zou zijn met een net van spoorwegen en dat het zakenleven daardoor zou bloeien, maar pessimisten en nuchtere mensen haalden hun schouders op. Er waren tien deelnemers, maar op het laatste ogenblik trokken vijf zich terug. Zeven dagen aaneen puften de locomotieven er toen op los en elk van de machines had iets wat de anderen niet hadden, net zoals bij paardenwedrennen. Behalve de Rocket van Stephenson waren er nog in het strijdperk getreden de Cycloped, de Novelry, de Perseverance en de Sans Pareil. Ze bliezen om het hardst rookkolommen de lucht in, maar de Rocket was ze allemaal de baas en Stephenson sleepte op z’n dooie slofjes de eerste prijs in de wacht.
De Rocket trok een last van ruim vier ton – driemaal zijn eigen gewicht – met een snelheid van twintig kilometer per uur voort.
Onmiddellijk na de wedkamp zette de Liverpool & Manchester Spoorwegmaatschappij Stephenson in Nwecastle in haar werkplaatsen aan de gang en hij kreeg opdracht acht locomotieven model Rocket af te leveren.

Nog geen twintig jaar later begon het spoorwegwezen zich overal in Engeland en elders te ontwikkelen. Stephenson zelf trad op als adviseur bij de aanleg van spoorwegen op het vasteland van Europa. Niettemin deelde de grote uitvinder en ontwerper en promotor het conservatisme van een groot aantal van zijn landgenoten, die vonden, dat men niet al te veel spoorwegen moest aanleggen, omdat het natuurschoon daaronder te veel zou lijden.

Op het eind van zijn leven was Stephenson een gevierd en rijk man en smaakte hij het genoegen, dat bijna al zijn dromen verwezenlijkt waren. Hij leidde verder een rustig leven op zijn buitengoed en stierf in 1848 op zijn zevenenzestigste jaar.

zie ook: Trevithick;   Lincoln, Pullman, Westinghouse

alle biografieën

851