VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Stephenson

Georg Stephenson

Organisator van de eerste geregelde spoordienst voor passagiers

Omstreeks 1791 bestuurde een jongen van tien jaar in een mijn in Northumberland een paard, dat een kar met steenkool voorttrok. Behalve zijn gescheurde kleren en zijn zwarte snoet was er niets bijzonders aan hem te zien. En toch heeft deze jongen meer voor zijn land gedaan dan een van zijn tijdgenoten.

George Stephenson werd vrijwel aan het werk gezet van het ogenblik af, dat hij kon lopen. Eerst moest hij op de koeien passen en daarna op het paard, dat het karretje in de mijn trok. Zijn vader was stoker in de mijn en toen George Stephenson veertien was, zei zijn vader tegen hem: ‘Je bent nu geen klein kind meer, je bent flink uit de kluiten gewassen en sterk; het wordt tijd, dat je wat meer gaat verdienen. Kom me maar helpen bij het stoken van de machine.’

Drie jaar schepte George kolen op het vuur en wist niet beter, of hij zou zijn hele leven niets anders doen. Ondertussen leerde hij de machine door en door kennen en kon er net zo goed mee omgaan als de machinist. Toen hij zeventien was, kreeg hij er plotseling genoeg van en wilde meer verdienen dan zestig cent per dag. Hij werd toen zelf aangesteld als machinist.

Op een keer zag een van de jongens in de mijn hem met een boek. ‘Wat doe je met een boek – kun je lezen wat er in staat?’ ‘Nee, nu nog niet, maar ik ben bezig ’t te leren; ik wil weten, hoe die pompen in elkaar zitten.’

De werkuren waren toen heel wat langer dan nu, maar dat belette George niet naar de avondschool te gaan, en al viel hij er soms bij in slaap, al heel gauw kon hij lezen en had hij de beginselen van het rekenen te pakken. Van nature had hij aanleg voor mecanicien en zat altijd te prutsen met gereedschap en machines. Toen hij nog een kleine jongen was, haalde hij thuis de klok al uit elkaar. Dat doen meer jongens. Maar George zette hem ook weer in elkaar en de klok liep er niet minder om.

Op een avond kwam er een vriendje voorbij. ‘Hé, Jack,’ riep hij, ‘waar ga je naar toe?’ ‘Ik moet even de klok voor de juffrouw van school wegbrengen om gemaakt te worden.’ ‘Geef maar hier, dan zal ik het wel doen.’ Zijn vriendje stond doodsangsten uit, toen hij al die wieltjes op tafel zag. ‘Nou krijg je het natuurlijk nooit weer in elkaar en dan krijg ik van de juffrouw op m’n kop!’ Maar George stoorde zich niet aan het gelamenteer en leverde de klok piekfijn af. Het verhaal verspreidde zich door het dorp en van dat ogenblik af was George bekend als ‘de’ klokkenmaker.

Toen hij drieëntwintig was – dat was in 1804 – kreeg hij een baantje als hoofdmachinist tegen een salaris van honderd pond sterling per jaar, in de High-Pitmijn in Killingworth. Daar maakte hij het lief en leed van de mijnwerkers mee en was bevriend met velen van hen, die later bij mijnontploffingen om het leven kwamen. ‘Het is verschrikkelijk,’ klaagden de mannen, ‘wat kunnen we er toch tegen doen?’ ‘Zorgen, dat er geen vuur bij het mijngas komt,’ zei George Stephenson. ‘Hoe kunnen we dan zien zonder licht? Zonder mijnlampjes gaat het niet.’ ‘Dan moet je er gaas overheen doen. Een paar avonden geleden zag ik, dat de wind een kaarsvlam tegen een stuk fijn ijzergaas blies; de vlam ging niet door de mazen, maar bleef er plat tegenaan liggen. Toen heb ik het ijzergaas vlak boven de vlam gehouden, en de vlam kwam er weer niet door. Daardoor kwam ik op ’n idee. Als we nu eens ’n lantaarn maken met ijzergaas eromheen, dan kan de vlam er niet door en kan hij geen contact maken met het ontplofbare mijngas. Ik ga ’n lamp maken, die niet gevaarlijk is.’

Op zijn vierendertigste jaar vond Stephenson toen een veiligheidslamp voor mijnwerkers uit, die gedeeltelijk uit glas en gedeeltelijk uit ijzerdraad bestond. Dat was te zelfder tijd, dat Humphrey Davy een soortgelijke veiligheidslamp construeerde. De vrienden van Stephenson toonden, dat zij zijn uitvinding op prijs stelden: zij boden hem een zilveren beker aan, gevuld met goud, ter waarde van duizend guineas (ƒ 13.000.-).

Niet alleen het welzijn van de mijnwerkers ging hem ter harte, maar hij dacht ook aan de arme mijnpaarden, die dagelijks de zware karretjes moesten trekken over een afstand van bijna vijftien kilometer; dat kon ook met een locomotief gebeuren. ‘Je bent stapel,’ zei men. ‘Zo’n machine is heel aardig voor ’n tijdje, maar dan mankeert er wat aan; denk maar eens aan al de ellende, die Trevithick ’n paar jaar geleden met z’n machine had. Zo’n ritje in Londen voor vijf shilling per persoon is heel wat anders dan kolen naar de kust rijden.’ Stephenson was ervan overtuigd, dat het even goed mogelijk was een trein over een grote afstand te laten rijden als over een kleine, zoals Wylam en andere plaatsen en construeerde een locomotief, die hij ter ere van de generaal die Napoleon versloeg, de naam van Blücher gaf. Gedurende de negen daaropvolgende jaren was toen de spoorweg van ruim veertien kilometer van Killingworth naar de kust de trots en de glorie van Engeland.

Toen begon een stadium van ontwikkeling, want de Stockton & Darlington Spoorweg wilde een locomotief hebben voor het vervoer van passagiers. Stephenson ontwierp een nieuw model locomotief, die zeer toepasselijk Active werd gedoopt. Het resultaat was, dat hem op 27 september 1825, toen hij vierenveertig jaar was, de eer te beurt viel de machinist te zijn van de eerste trein die op geregelde tijden passagiers  vervoerde.

Vijf jaar later opende hij een nieuwe spoorweg, tussen Liverpool en Manchester, een afstand van ongeveer vijftig kilometer. De directie meende eerst, dat het voordeliger was op vaste afstanden stoommachines te stationeren, maar Stephenson was van oordeel, dat het economischer en geriefelijker zou zijn om locomotieven op rails te gebruiken en dat het bovendien sneller zou gaan. De directie zwichtte ten slotte voor zijn argumenten en toen werd er begonnen met de aanleg van een spoorbaan van zwaar materiaal. Maar de spoorlijn moest over Chat Moss lopen, een laagveenmoeras van ongeveer zestien vierkante kilometer. Dat zou nooit lukken, zeiden de critici. Stephenson zei, dat het bést zou lukken en legde een solide fundament voor de spoorweg aan, dwars door het moeras.

Er moest natuurlijk een aparte locomotief voor die spoorweg worden geconstrueerd en tegen die tijd waren er ook al anderen, die locomotieven bouwden; de directie loofde daarom een premie van vijfhonderd pond sterling uit voor het beste ontwerp. Dat was voor Stephenson aanleiding om zijn beste beentje voor te zetten. Door het vuur onder de ketel met stoom aan te blazen bereikte hij een voor die dagen ongekend hoge temperatuur, door middel van een vlampijpketel verhoogde hij het verhittingsoppervlak in hoge mate, en door de cilinders een schuine stand te geven, verkreeg hij een verhoogd arbeidsvermogen. Verder bespaarde hij door allerlei kleine verbeteringen stoom.

Toen in oktober 1829 de grote wedstrijd plaats zou vinden, was de belangstelling van het publiek tot het hoogtepunt gestegen; een dergelijke krachtmeting was nog nooit vertoond. Mensen met een sterke verbeeldingskracht voorspelden al, dat binnenkort het land bedekt zou zijn met een net van spoorwegen en dat het zakenleven daardoor zou bloeien, maar pessimisten en nuchtere mensen haalden hun schouders op. Er waren tien deelnemers, maar op het laatste ogenblik trokken vijf zich terug. Zeven dagen aaneen puften de locomotieven er toen op los en elk van de machines had iets wat de anderen niet hadden, net zoals bij paardenwedrennen. Behalve de Rocket van Stephenson waren er nog in het strijdperk getreden de Cycloped, de Novelry, de Perseverance en de Sans Pareil. Ze bliezen om het hardst rookkolommen de lucht in, maar de Rocket was ze allemaal de baas en Stephenson sleepte op z’n dooie slofjes de eerste prijs in de wacht.
De Rocket trok een last van ruim vier ton – driemaal zijn eigen gewicht – met een snelheid van twintig kilometer per uur voort.
Onmiddellijk na de wedkamp zette de Liverpool & Manchester Spoorwegmaatschappij Stephenson in Nwecastle in haar werkplaatsen aan de gang en hij kreeg opdracht acht locomotieven model Rocket af te leveren.

Nog geen twintig jaar later begon het spoorwegwezen zich overal in Engeland en elders te ontwikkelen. Stephenson zelf trad op als adviseur bij de aanleg van spoorwegen op het vasteland van Europa. Niettemin deelde de grote uitvinder en ontwerper en promotor het conservatisme van een groot aantal van zijn landgenoten, die vonden, dat men niet al te veel spoorwegen moest aanleggen, omdat het natuurschoon daaronder te veel zou lijden.

Op het eind van zijn leven was Stephenson een gevierd en rijk man en smaakte hij het genoegen, dat bijna al zijn dromen verwezenlijkt waren. Hij leidde verder een rustig leven op zijn buitengoed en stierf in 1848 op zijn zevenenzestigste jaar.

zie ook: Trevithick;   Lincoln, Pullman, Westinghouse

alle biografieën

851

 

 

 

 

 

Advertenties

3 Reacties op “VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Stephenson

  1. Pingback: VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Lincoln, Pullman, Westinghouse | VRIJESCHOOL

  2. Pingback: VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Lincoln | VRIJESCHOOL

  3. Pingback: VRIJESCHOOL – Vertelstof – Biografieën – alle artikelen | VRIJESCHOOL

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.