KONING VAN DE WEG
.
Na de dood van Henry Ford vond men onder een werkbank in het experimentele laboratorium bij hem thuis een kartonnen schoenendoos met persoonlijke bezittingen. Daar zat onder andere een hermetisch gesloten proefbuisje in, met op het etiketje de woorden: “De laatste adem van Thomas Edison.”
Ford was aan Edison verknocht omdat de uitvinder hem al in 1896 had aangemoedigd verder te gaan met zijn op benzine lopende auto, toen de meeste mensen de idee nog bespottelijk vonden. Sinds een beslissend ogenblik twintig jaar tevoren, toen Ford dertien jaar was, had het rijtuig-zonder-paarden hem niet losgelaten: hij reed met zijn vader op een boerenkar in de buurt van Dearborn in de staat Michigan, toen hij een stoommachine zag die zich op eigen kracht, met een ketting als verbinding tussen machine en achterwielen, over een landweg voortbewoog. Kleine Henry zette grote ogen op. Stoommachines had hij wel eens eerder gezien — ze werden op de boerderijen voor het dorsen en houtzagen gebruikt; maar dit was de eerste die hij zag rijden zonder dat ze door een paard getrokken werd. Ford herinnerde zich jaren later duidelijk, dat de machine stilhield om zijn vaders paarden voorbij te laten, en: ‘Ik was al van de wagen af en met de bestuurder aan het praten voordat mijn vader in de gaten had wat ik van plan was.”
Van die dag af wilde Ford niets van het boerenbedrijf weten. Hij leerde voor monteur, werkte als reparateur van landbouwmachines en dreef een zaagmolen. In 1891, op zijn 28ste, vertelde hij zijn vrouw Clara dat hij een slecht betaald baantje als nachtmecanicien aannam bij de centrale te Detroit van de Edison Illuminating Company. Hij legde haar uit dat dit een kans was om iets te leren van elektriciteit, wat hij nodig had voor de benzinemotor die hij al lang van plan was te maken. De gedachte naar de stad te trekken en haar nieuwe huis in Dearborn te verlaten schrikte Clara af, maar ze pakte zonder morren hun bezittingen in. Henry had haar zijn ontwerp voor een rijtuig-zonder-paarden uiteengezet, en zij geloofde er even vast in als hij.
Volgens Fords dagboeken werd hij gedurende de volgende twee jaren zo in beslag genomen door de benzinemotor, dat hij vaak vergat zijn loon bij de Edison-centrale af te halen. Op kerstavond van 1893, toen zijn zoon Edsel zeven weken was en terwijl Clara het druk had met de toebereidselen voor het familiediner van de volgende dag, droeg Ford zijn eerste voltooide motor de keuken binnen. Hij stelde de motor op in de gootsteen en vroeg Clara hem met het starten te helpen. Hij wees haar hoe ze de benzine uit een kopje moest gieten in de metalen bak die als carburator dienst deed, en hoe ze de schroef om moest draaien die de brandstof tot de inlaatklep zou toelaten terwijl hij aan het vliegwiel draaide. Hij verbond zijn primitieve bougie met de elektrische leiding van het huis en gaf Clara het sein om te gaan gieten. De motor — die een uit één stuk gasbuis gemaakte cilinder had — proestte en sidderde, deed de aanrecht trillen en spuwde vlammen uit zijn uitlaat. Ford keek een paar minuten hoe hij liep. Toen wenkte hij Clara opzij te gaan en zette de motor af. Hij deed het; dat was alles wat hij moest weten. Hij vatte onmiddellijk het werk aan een tweecilinder motor op.
Fords huurwoning in Detroit besloeg de helft van een twee-gezinshuis. Erachter was een stenen schuurtje voor de kolen van de huurders. Ford gebruikte zijn helft van de schuur als werkplaats. Hier was het, dat hij om vier uur in de ochtend van 4 juni 1896 zijn eerste automobiel voltooide, waarmee hij meteen uit rijden ging langs de Grand River Avenue naar de Washington Boulevard, waar de wagen bleef staan met een defect aan de ontsteking.
Twee maanden later nam Alex Dow, Fords baas bij de Edison-centrale, hem mee naar een door Edison belegde bijeenkomst in New York. Aan een diner na de bijeenkomst stelde Dow hem aan Edison voor als een man die een benzinewagen had gemaakt. Edison wilde er meer van weten. Hij keek toe hoe Ford schetsen maakte op een spijskaart en zei toen: “Je hebt het — een onafhankelijke eenheid die haar eigen brandstof meevoert. Dat is het! Ga ermee door!” Ford was in de wolken toen hij naar huis ging.
Ford is niet de uitvinder van de automobiel, maar hij was de eerste autofabrikant die een massa-afzet zocht. De meeste andere automobielfabrikanten ontwierpen kostbaar speelgoed voor rijke lieden. De wagen die Ford in gedachten had, moest een stevig en eenvoudig mechanisme zijn, licht van gewicht en gemakkelijk in elkaar te zetten, zodat de prijs de beurs van de gemiddelde man niet te boven zou gaan. Hij vond de oplossing in zijn verbazingwekkend ongecompliceerde Model T, het bekende “Fordje” dat ook wel Tin Lizzie werd genoemd; en in de toepassing van de lopende band, waardoor de voor het in elkaar zetten van een chassis benodigde tijd bekort werd van veertien uur tot één uur en 33 minuten. Door overal in de Verenigde Staten assemblagefabrieken op te richten, kon Ford zijn Model T afleveren in een tempo van 1,6 exemplaar per minuut — vijftien miljoen in negentien jaar. Bijna de helft van de tussen 1917 en 1927 in de Verenigde Staten geproduceerde auto’s waren Fords. En Henry bleef koppig de prijs verlagen opdat nog meer mensen ze konden kopen — van 850 dollar in 1908 tot 290 dollar in 1925.
Het Model T maakte van de Ford Motor Co. de verbluffendste onderneming in de Amerikaanse industrie. Hoe onvoorstelbaar groot het succes was blijkt wel zeer duidelijk uit het vaak vertelde verhaal van Rosetta Hauss, een zuster van James Couzens, de eerste zakelijke leider van de Ford-maatschappij. Couzens probeerde Rosetta voor een waarde van tweehonderd dollar van zijn aandelen over te doen, maar zij weifelde. Ten slotte investeerde zij honderd dollar. In de loop van de volgende zestien jaar ontving zij 95 000 dollar aan dividend, en toen Ford in 1919 zijn minderheidsaandeelhouders uitkocht, deed zij haar aandeel van honderd dollar van de hand voor 260 000 dollar. Twee advocaten, Horace Rackham en John Anderson, staken er 10 000 dollar in. Zij inden 25 miljoen.
Henry Ford was een even gedenkwaardige persoonlijkheid als welke romanfiguur dan ook. President Franklin D. Roosevelt nodigde hem eens uit om op het Witte Huis te komen dineren met de koning en de koningin van Engeland. Ford liet weten dat hij verhinderd was omdat de tuiniersclub van zijn vrouw die dag een bijeenkomst had.
Ford verzamelde violen, antieke schoolboeken en allerlei vroeg-Amerikaanse curiosa. Hij was ook vogelliefhebber, volksdanser, en een gezondheids- en dieetmaniak, die in zijn fabrieken en kantoren nooit het roken toestond. Soms at hij dagenlang wortelen, en wanneer hij aan een van zijn langdurige sojaboonuitspattingen bezig was, bestelde hij niet alleen sojabonensoep en sojabonenbrood, maar ook sojabonenijs.
Henry trachtte iedereen in zijn omgeving te overheersen, behalve zijn vrouw Clara — een vrouw met een sterke geest die altijd het laatste woord had. Zij stierf in 1950, drie jaar na haar man. Zij waren 59 jaar getrouwd geweest en waren al die tijd elkaar innig toegewijde levensgezellen. Als Henry de deur van Fair Lane binnenkwam, bleef hij in de hal staan en floot. Van de bovenverdieping of uit haar eigen stoel op de veranda, waar beiden overdag met een verrekijker en een vogelboek naast zich zaten, floot zijn vrouw dan terug. Zij brachten hun avonden samen door. Ze las hem voor uit boeken als The Yearling, Bambi en Gejaagd door de Wind, of ze luisterden samen naar populaire radioprogramma’s. Haar geringste gril was hem een bevel.
Henry bood Thomas Edison in 1929, bij het gouden jubileum van het elektrisch licht, een gigantisch huldigingsdiner aan. Het werd bijgewoond door president Hoover en vijfhonderd andere beroemdheden, die Ford op zijn kosten van over de hele wereld had bijeengebracht. De kosten van het diner en het vervoer en de huisvesting der gasten beliepen, naar men zei, meer dan een miljoen dollar. Later vroeg Ford zijn lijfschilder, Irving Bacon, om een schilderij van het Edison-diner te maken. Het was meer dan twee meter hoog en vijf meter breed en toonde 266 herkenbare portretten van de gasten; de voltooiing kostte verscheidene jaren. Van tijd tot tijd kwam Ford kijken om veranderingen in het schilderij voor te stellen. “Haal dat mens eruit,” zei hij eens, wijzend op de vrouw van een afdelingschef van de Ford-maatschappij. “Mijn vrouw mag haar niet.” Altijd wanneer hij een bezoeker meebracht om naar het vorderende werk van Bacon te kijken, legde hij zijn vinger op het gezicht van zijn echtgenote en zei: “Dat is de knapste vrouw van het hele stel.” Verscheidene leden van Fords staf, die in zijn gunst stonden toen Bacon aan het schilderij begon, vielen in ongenade voordat het voltooid was. Hij liet hen van het linnen halen om nieuwe gunstelingen in hun plaats te stellen.
Ten minste een van de grote beslissingen der onderneming werd genomen door mevrouw Ford. Dit was in 1941 tijdens de staking die uitbrak toen de bond van arbeiders in de auto-industrie (de United Automobile Workers, aangesloten bij het CIO, Congress of Industrial Organizations) streed voor het recht om de werknemers der onderneming te organiseren. Tot die tijd had Henry nimmer een vakbond erkend. Poort 4 van zijn reusachtige fabriek in River Rouge werd berucht als het met bloed bevlekte slagveld van de UAW. Ten slotte werd hij echter gedwongen vergunning voor een stemming onder zijn arbeiders te geven en zij kozen het CIO.
Charles Sorensen, die lange tijd Fords productieleider was, vertelt in zijn memoires, My Forty Years With Ford (Mijn veertig jaren bij Ford), hoe Henry na de stemming in zijn kantoor kwam en zei, dat hij nooit een overeenkomst met het CIO zou tekenen. “Sluit de fabriek,” zei hij. “Laat de bond hem maar overnemen als hij wil.” Toen Sorensen de volgende ochtend zijn radio aanzette, hoorde hij dat Ford niet alleen had toegegeven door het CIO recht op organisatie toe te kennen, maar dat hij de vakbondsleiders had verbaasd door extra-concessies te doen waar zij niet om hadden gevraagd: loonsverhogingen en de toezegging, dat de vakbondscontributies door zijn eigen administratie van de lonen zouden worden afgehouden. Een paar weken later vertelde Ford aan Sorensen waarom hij zo plotseling van gedachten veranderd was. Hij zei, dat mevrouw Ford gedreigd had hem te zullen verlaten als hij geen vrede sloot met de bond. “Ze zei, dat er relletjes en bloedvergieten van zouden komen en dat ze daar genoeg van had,” zei Ford. “Ik zie nu in dat ze gelijk had.”
Een belangrijke figuur in de geschiedenis van de familie Ford, en een meer subtiele, meer genuanceerde dan Henry, was zijn zoon Edsel, een knappe, rustige man met een hang naar verfijning die niet thuishoorde in het Detroit van de rumoerige jaren twintig. Voor Edsel begon Henry in 1913 met de bouw van het strenge en nogal sombere huis, Fair Lane, op een terrein van 554 hectaren naast de plek waar Clara en hij woonden toen ze pas getrouwd waren. Het landhuis bevatte een biljartkamer met de eerste indirecte verlichting die in Detroit voorkwam, een orgel van 30 000 dollar, een kegelbaan, een overdekt zwembad met aan de kant marmeren banken, die verwarmd werden zodat de baders er konden zitten zonder het koud te krijgen, een rustieke jachtkamer en een schaatsvijver. En op Edsels eenentwintigste verjaardag gaf Henry hem een miljoen dollar in goud.
Topmensen van Ford zeggen dat Edsel, die op zijn 26ste door zijn vader tot president van de maatschappij werd benoemd, zijn tijd dertig jaar vooruit was, niet alleen in zijn denkbeelden over vormgeving en constructie van auto’s, maar ook in zijn ideeën over de arbeidsverhoudingen en de sociale en economische
verantwoordelijkheden van de grote ondernemingen. Hoewel Edsel nooit een universiteit had bezocht — Henry was tegen academische vorming — wist hij meer af van Cellini en Renoir dan de meeste docenten. Uiteraard kon een zoon als Edsel nimmer begrepen worden door een vader als Henry, en er moesten wel conflicten tussen hen ontstaan.
De verschilpunten tussen Edsel en Henry begonnen aan het licht te komen in het midden van de jaren twintig, toen het iedereen in het bedrijf behalve Henry duidelijk werd, dat het Model T zijn populariteit begon te verliezen. Henry had het ontworpen voor de slechte wegen van vóór de Eerste Wereldoorlog, en meer de klemtoon gelegd op duurzaamheid en zuinigheid dan op comfort en uiterlijk. Nu waren er vlakke autowegen zonder modderpoelen, en de gemiddelde automobilist was bereid een paar dollar meer te betalen voor een meer luxueuze wagen. De grapjes, die de conferenciers over het Fordje maakten, begonnen pijnlijk te worden. (“Een Fordje is net als een badkuip. Het is nuttig, maar je wilt er niet in gezien worden.”)
Aan de top van de Ford Motor Co. was Henry omgeven door jabroers, die het nooit met hem oneens waren. Alleen Edsel en enkele wanhopige verkoopleiders hadden de moed hem te zeggen, dat het Model T eruit moest. De oude Ford bestreed zijn zoon en mokte. Toen hij geconfronteerd werd met de dalende verkoopcijfers gaf hij eindelijk toe. Daarna volgden er meer botsingen tussen de beide Fords over het ontwerp van het nieuwe Model A. Edsel wilde een wagen met hydraulische remmen en een met de hand te bedienen baladeurtandwiel-versnelling, net als de Chevrolet, die met zijn omzetcijfers op Ford begon in te lopen. Ten slotte stemde de Oude Henry toe in de handschakeling, maar hij hield vast aan de mechanische remmen. Na een lange vertraging kwam het Model A uit tegen het eind van 1927. Wat sensationeel nieuws betreft was dat een bijzonder jaar, maar in Only Yesterday, zijn boek over de jaren twintig in Amerika, noemt Frederick Lewis Allen de verschijning van de nieuwe Ford “een van de grote gebeurtenissen van 1927.”
Uit het oogpunt van algemene belangstelling heeft geen enkele auto ooit zo’n dramatische onthulling beleefd, omdat geen enkele autofabrikant van Fords reputatie ooit zo’n ingrijpende wijziging in zijn product aanbracht. De Tin Lizzie — nog altijd de goedkoopste wagen — was nu niet alleen uitgerust met zaken als vier-wielremmen en een ruitenwisser, maar ook had de koper keuze uit vele verschillende kleuren!
Na de wrijving met Edsel over het Model A, trok Henry Ford zich gemelijk ten dele terug. Hij begon het grootste deel van zijn tijd te besteden aan zijn liefhebberij, het verzamelen van Amerikaanse curiosa.
De oude Henry leefde tot de lente van 1947, zijn 83ste jaar. Op zijn laatste dag scheen hij zich lichamelijk en geestelijk beter te voelen dan hij in lange tijd geweest was. Hij maakte een rit over het terrein van de fabriek te Rouge en langs de vertrouwde punten van Dearborn die hij als jongen gekend had. Toen hij op Fair Lane terugkwam, liet hij stoppen bij de elektrische centrale om te zien hoe de opzichter, Charles Voorhess, opschoot met het werk aan de turbines. De Oude Henry was heel trots op Fair Lane’s eigen elektriciteitsnet; onafhankelijk als hij was, wilde hij niets met een openbaar nutsbedrijf te maken hebben; hij wekte zijn eigen stroom op met waterkracht van de rivier Rouge.
Op deze dag was de Rouge echter door de voorjaarsdooi gestegen en buiten haar oevers getreden, zodat de turbines van de Centrale onder water kwamen te staan en Fair Lane geen licht kreeg. Er waren twee motoren aangevoerd en met een hulp-turbine verbonden, en terwijl de Oude Henry er was en het werk gadesloeg, ging het licht weer aan. Ford keek Voorhess aan en zei met een spotlachje: “Je wordt toch niet nijdig, hè, als ik tegen mijn vrouw zeg dat ik het licht in orde heb gemaakt?”
Maar de motoren waren te zwaar belast. Die nacht stonden zij stil en Fair Lane werd opnieuw in duisternis gedompeld.
Henry Ford, de wonderdoener van de gemechaniseerde moderne techniek, verliet de wereld zoals hij haar 83 jaar daarvoor betreden had — bij het licht van een paar kaarsen en een petroleumlamp.
meer over Ford
Vertelstof: alle artikelen
.
VRIJESCHOOL 