Tagarchief: klas 8

VRIJESCHOOL – 8e klas: alle artikelen

 

Algebra-zie rekenen

Geschiedenis: alle artikelen

Meetkunde:
Meetkunde klas 8 t/m 12

Nederlandse taal
Een 8ste-klasser
Literatuur: beschrijvingen leren maken; hoe doe je een boekbespreking; leren luisteren naar elkaar; poëzie; stijlfiguren; dictee; samengestelde zin; synoniemen; homoniemen; dubbelzinnigheid; vergelijkingen; subjectief-objectief;

voorbeelden van opstellen

Rekenen: alle artikelen
rekenraadsels

breinbrekers

Natuurkunde: alle artikelen

Vertelstof: biografieën

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

.

Advertenties

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Douglas

 

ZIJN DC’S VEROVERDEN HET LUCHTRUIM

Voor de leiders van een van Amerika’s grootste industrieën, de vliegtuigindustrie, is de loopbaan van Donald Douglas al tijdens diens leven een legende geworden. Voor het grote publiek is deze man, die weinig gefotografeerd en zelden of nooit geïnterviewd is, altijd een vage figuur gebleven. Toch is aan deze onopvallende Amerikaan misschien meer dan aan wie ook de leidende positie te danken die Amerika op het gebied van de bur­gerluchtvaart inneemt. Twee tegen een dat het vliegtuig waarmee u reist de letters DC draagt — Douglas Commercial. Ruim de helft van alle verkeersvliegtuigen in de vrije wereld is geleverd door 7 Douglasfabrieken, meer dus dan door alle andere
vliegtuigfabrieken tezamen.
Dit zal de jonge Douglas wel niet hebben gedroomd toen hij in 1920 met zijn vrouw, twee kinderen en een hond in een oude, aftandse auto en met slechts 600 dollar op zak Los Angeles binnen­reed met het vaste voornemen er een vliegtuigfabriek te beginnen. Dit was altijd zijn wensdroom geweest sinds die opwindende dag toen hij als jongen een “vliegende machine”, enigszins stuntelig weliswaar, maar toch vrij in de lucht had zien zweven.
Intussen is hij 28 jaar geworden en afgestudeerd aan de Technische Hogeschool van Cambridge in Massachusetts. Tijdens de Eerste Wereldoorlog was hij technisch adviseur geweest bij de
verbin­dingsdienst van het Amerikaanse leger en daarna had hij korte tijd bij Glenn Martin gewerkt, waar hij het ontwerp maakte voor de Martin-bommenwerper, het eerste vliegtuig dat een slagschip tot zinken zou brengen.

In Los Angeles huurde Douglas een kantoorruimte achter een kapperswinkel. Om geld voor zijn gezin te verdienen ging de stevig gebouwde ingenieur als arbeider werken — hij rooide aardappels en waste auto’s. De soberheid die zijn levenswijze door de jaren heen kenmerkte, dateert waarschijnlijk uit deze moeilijke periode van zijn leven.
Het wonder gebeurde toen op een goede dag door toedoen van een van zijn vrienden, de journalist Bill Henry, op zijn bureau achter de kapperswinkel een order van 40 000 dollar voor de bouw van een vliegtuig belandde. De eerste klant, David Davies, een sportieve en tevens rijke Amerikaan, wilde met een non-stopvlucht dwars over de Verenigde Staten een nieuw record vestigen. Nu werden vliegtuigen in die dagen nog vrijwel uitsluitend gebruikt om er records mee te vestigen en men verwachtte dat Douglas wel voor het voetlicht zou komen met een recordmachine, voor­zien van een sterke, benzine verslindende motor, die Davis op slag tot de held van de dag zou maken. Maar de jonge ontwerper greep deze gelegenheid aan om het grondbeginsel in praktijk te brengen dat sindsdien het onveranderlijke devies van de Douglas-fabrieken is gebleven. Hij ging ervan uit dat er een geleidelijke ontwikkeling moest zijn in het ontwerpen van vliegtuigen en dat het vliegtuig van vandaag de kiem van het vliegtuig van morgen in zich moest dragen. Alle vliegtuigen van Douglas, militaire zowel als niet-militaire, zijn op deze wijze, steeds voortbouwend op verkregen resultaten, tot stand gekomen. De DC’s zijn het resultaat van een evolutieproces — men zou het kunnen vergelijken met het fokken van stamboekvee, dat immers ook gebaseerd is op een geleidelijke verbetering van het ras.

Het duurde niet lang of er verschenen op Douglas’ tekentafel tekeningen van een merkwaardig nieuw vliegtuig. Het kreeg de naam Cloudster en werd op een zolder geheel met de hand gebouwd, met gereedschappen die Douglas van een pianofabriek beneden had geleend. Zijn enige medewerkers waren zes jonge mannen en hun vrouwen, die het doek op de vleugels vastnaaiden. Weliswaar ontging Davis het begeerde record doordat er iets misging met de motor, maar de Cloudster vestigde een ander record van veel groter draagwijdte: het was het eerste vliegtuig dat zijn eigen gewicht aan nuttige lading de lucht in kon krijgen.

Bij het Amerikaanse ministerie van Defensie werd de Cloudster meteen populair. In 1921 bestelde de marine drie van deze machi­nes, geschikt om torpedo’s mee te voeren. Toen presteerde het leger iets waardoor de hele wereld opmerkzaam werd gemaakt op de bescheiden fabriek die intussen bij Santa Monica in Californië was verrezen. Met drie eenmotorige amfibietweedekkers die door Douglas waren ontworpen en gebouwd, volbrachten vliegers van het Amerikaanse leger de eerste vlucht om de aarde. Op 6 april 1924 stegen de vliegtuigen op voor hun vlucht over het noordelijke deel van de Grote Oceaan met als enige navigatiemiddelen een kompas en een paar vooroorlogse kaarten — boordradio bestond toen nog niet. Hun vlucht ging over 22 landen en ze legden ruim 14 000 kilometer af onder omstandigheden waarvan het vliegend personeel in onze dagen zich geen voorstelling meer kan maken: ze moesten landen in hoogopgewaaide sneeuw, in tropische moerassen en rijstvelden, maar met dat al waren zij de baanbre­kers voor vliegroutes die nu de basis vormen van het wereldluchtverkeer. Vijftigduizend jubelende inwoners van Santa Monica ver­welkomden de vliegers bij hun thuiskomst met een tapijt van rozen die zij op het vliegveldje hadden gestrooid.

Deze periode was voor Douglas één lange worsteling om aan bedrijfskapitaal te komen. Regeringsorders stroomden binnen, maar wie zou het geld voor de uitvoering verschaffen ? De rege­ring betaalde niet voordat de machines waren getest en opge­leverd.

Er was één ding dat Douglas bij het zakendoen voort­durend tegen had, en dat was zijn jongensachtige gezicht dat hem wel twintig jaar jonger deed lijken dan hij in werkelijkheid was. Hij was in die tijd midden dertig, vader van vier zoons en een dochter, maar veel mensen hielden hem voor een eerstejaars student. Toen hij voor de eerste keer bij een bank moest zijn om 35 000 dollar te lenen, had hij, om een meer volwassen indruk te maken, zijn snor laten staan. Hij kreeg zijn geld, maar bij het afscheid zei de bankdirecteur: ‘Tk zou dat maar afscheren —je kunt er toch niemand mee voor de gek houden!” Sindsdien heeft Douglas nooit meer zijn snor laten staan.

Militaire orders hielpen Douglas wel vooruit, maar brachten hem niet dichter bij de verwezenlijking van zijn droom om bij het reizende publiek het luchtverkeer meer populair te maken. Er waren wel al enige luchtlijnen, maar met alle risico’s van het vliegen in die dagen waagden ze zich niet aan nachtvluchten en ze dreven in hoofdzaak op het postvervoer. Douglas kreeg zijn grote kans in 1932, toen Jack Frye, destijds vice-president van de maatschappij waaruit de Trans World Airlines is voortgekomen, bij hem kwam met een opdracht voor een verkeersvliegtuig dat het vertrouwen van het publiek zou moeten winnen en hem in staat zou stellen zijn luchtlijn met winst en zonder regeringshulp te exploiteren.

Het is typerend voor Douglas dat hij, alvorens hierop in te gaan, een van zijn assistenten als waarnemer meestuurde op een gewone Amerikaanse transcontinentale dienstvlucht. Tien dagen later kwam de jongeman per trein terug, nog bleekjes van de doorsta­ne ellende en bovendien een beetje doof. Zijn verslag van die tocht geeft een goed beeld hoe het in 1932 met de vliegerij gesteld was: de transcontinentale “expres” had twaalf keer moeten landen om benzine in te nemen en had gedurende de hele tocht met stormen te kampen gehad waarboven het vliegtuig niet bij machte was geweest uit te stijgen en die het, vanwege de post die op tijd moest zijn, ook niet ergens veilig kon “uitzitten”. Dertig uur lang waren de inzittenden heen en weer, op en neer en door elkaar geschud als erwten in een zak. De cabine was allesbehalve geluiddicht, zodat men voor alle conversatie op liplezen aangewezen was geweest. Bovendien stonk het er verschrikkelijk naar benzine; er mocht dan ook niet worden gerookt. En gedurende de hele barre tocht was er niets warms te eten of te drinken geweest.

Douglas liet er geen gras over groeien. Zijn eerste ontwerp, de DC-1, verbaasde iedereen door met volle lading op één motor van Winslow in Arizona naar Albuquerque in New Mexico — een afstand van 370 kilometer — te vliegen. Een verbeterde uitvoering, de DC-2, werd in serieproductie genomen. Bestellingen stroom­den binnen, maar Douglas was niet tevreden over de machine en maakte er maar 130 van. Toen deed hij een stap die van historische betekenis zou blijken te zijn: hij zette een vliegtuig met accommo­datie voor 21 passagiers op stapel, de DC-3.

De DC-3 zou het bekendste en geliefdste transportvliegtuig in de luchtvaartgeschiedenis worden. Dit ongehoord sterke toestel was niet alleen voorzien van allerlei moderne gemakken zoals verstelbare stoelen, een geluiddichte cabine met behoorlijke lucht­verversing, warm en koud water en een keuken, maar het was tevens uitgerust met instrumenten voor nachtvliegen, een auto­matische piloot en een dubbel instrumentenbord. Het maakte de vliegtijden, vooral op lange afstanden, aanmerkelijk korter en het passagiersvervoer nam dan ook met sprongen toe. In 1939 nam de DC-3 negentig percent van het internationale luchtvervoer voor zijn rekening.

Hun grootste lauweren echter hebben de DC-3’s eigenlijk pas in de Tweede Wereldoorlog geoogst. In die jaren hebben zij ge­wonden bij tienduizenden geëvacueerd, jeeps, bulldozers, voor­raden, munitie, artiesten en post vervoerd. Talloze soldaten zullen nooit vergeten hoe DC-3’s hen in de oorlog veilig door de zwaar­ste tropische stormen vlogen, die de uiteinden van de vleugels, waaromheen Sint-Elmsvuur speelde, deden trillen, terwijl de mo­toren zwoegden om na elke mokerslag van de storm de machine weer op te trekken. Onbewapend maar onbevreesd vloog de DC-3 meer voorraden heen en terug over de Himalaja dan er over de Birmaweg werden vervoerd en generaal Eisenhower heeft dit vlieg­tuig eens geprezen als “een van de voornaamste wapens van de oorlog”. Onverschillig of een DC-3 door Japanse zelfmoordpiloten was geramd of doorzeefd door luchtafweergeschut, of dat hij staart, roer, ailerons, stukken van de vleugel of het landingsgestel had verloren, in negen van de tien gevallen wist hij, hinkend en waggelend, toch zijn basis weer te bereiken.

Een beroemd geval is dat van de DC-3 die op het vliegveld van
Kioe-tsjoean in China bij een vijandelijke aanval een vleugel had verloren. In Hongkong, 1500 kilometer van Kioe-tsjoean verwij­derd, lag toevallig nog een vleugel van een oude DC-2, die echter drie meter korter was. In allerijl werd deze naar Kioe-tsjoean gebracht en met kunst en vliegwerk gemonteerd. Zo opgelapt kwam de patiënt, angstwekkend scheef hangend, de startbaan opgehobbeld, kreeg zijn bemanning aan boord, nam een aanloop en. . . . vloog als een pijl uit de boog regelrecht terug naar zijn basis. Die het zagen noemden hem voortaan DC-2 ½.

De DC-3 was echter lang niet alles wat Donald Douglas tot de oorlogsinspanningen van de Geallieerden bijdroeg. Uit zijn fa­brieken, die dagelijks meer dan een miljoen dollar aan lonen uit­betaalden en 167 000 mannen en vrouwen in dienst hadden die in drie ploegen vierentwintig uur per etmaal werkten, kwamen 29 385 vliegtuigen, waaronder 6043 Boston-Havoc-nachtjagers (een van de voornaamste troeven in de slag om Engeland), 2502 B-26 middenafstandbommenwerpers, 3000 zware bommenwer­pers en 5559 bommenwerpers voor vliegkampschepen die, volgens de opperbevelhebber van de Amerikaanse zeestrijdkrachten in 1944, “meer vijandelijke schepen tot zinken hadden gebracht dan alle andere wapens tezamen”.

Uiterst belangrijk voor de oorlogvoering was vooral ook de wijze waarop Douglas het luchttransport over zee op een geheel nieuwe leest had geschoeid. Overtuigd dat vliegboten een groot deel aan bruikbaarheid hadden ingeboet en dat landvliegtuigen met wielen voor het vervoer over water veel doeltreffender en veili­ger waren, was hij al begonnen met plannen voor een viermotorige versie van de DC-3, geschikt voor lange-afstand-vluchten. Het werd de DC-4 en het zou de voorloper worden van alle huidige vliegtuigen voor het vervoer over zee. (Van een vroeger type, dat als DC-5 te boek staat, was de productie beëindigd toen er nog maar enkele exemplaren van waren verkocht.)

Maar na Pearl Harbor kreeg Douglas een telegram van het ministerie van Oorlog, of hij die plannen voorlopig maar wilde opbergen. Ontsteld over een zodanig gebrek aan inzicht, wees hij de minister van Oorlog met klem op het enorme belang van grote transportvliegtuigen die in staat zouden zijn de vijandelijke duik­boten te ontwijken en op snelle wijze de meest afgelegen fronten te bereiken. Hoewel hij nul op het rekest kreeg, ging Douglas door met het bouwen van zijn nieuwe machines. Drie maanden later kwam er een telegram dat het eerste herriep, en de DC-4 (bij de Amerikaanse luchtmacht C-54 geheten) ging de strijd in als het werkpaard van de oorlog. Met soldaten en uitrustingsstukken aan boord vlogen DC-4’s honderdduizend keer de oceaan over. Dank zij de DC-4, zijn snelheid en veiligheid konden president Roose­velt, Winston Churchill, generaal Eisenhower en andere geallieerde leiders elkaar herhaaldelijk ontmoeten. Het was ook dit vlieg­tuig waarmee generaal MacArthur met twee divisies naar Tokio vloog om de overgave van Japan te aanvaarden en waarmee later de luchtbrug naar Berlijn werd onderhouden. Dit waren wel de twee hoogtepunten in de carrière van de DC-4.

Er is vaak beweerd dat Donald Douglas gierig is. In zijn fa­brieken worden stofzuigers gebruikt om restjes kostbaar afvalmateriaal te verzamelen; thuis heeft hij in zijn kasten oude tweedpakken hangen die aan de knieën en ellebogen helemaal zijn door­gesleten. Een oude vriend van hem beschrijft hem als “een man die, terwijl hij met zijn beide voeten stevig op de grond staat en één hand in zijn zak houdt om op de centen te passen, zijn ogen op de sterren houdt gericht”.
Toch heeft het Donald Douglas blijk­baar nooit veel kunnen schelen een groot vermogen te vergaren, en gemeten naar Amerikaanse maatstaven is hij dan ook niet rijk.

De ergste crisis die Douglas, naar zijn zeggen, in zijn leven heeft doorgemaakt, werd hem op de dag van de Japanse capitula­tie door een telegrambesteller “bezorgd”. In het telegram trok de regering, met onmiddellijke ingang, alle lopende orders in. De liquide middelen van de maatschappij waren net toereikend om het personeel nog een maand lonen en salarissen uit te betalen. Zijn winst uit de oorlogsproduktie was namelijk niet meer geweest dan een half percent van de verkoop. Binnen een week moest Douglas 90 000 mannelijke en vrouwelijke krachten ontslaan. Het zorgvuldig opgebouwde bedrijf werd met de ondergang bedreigd. Douglas bedacht ten slotte een plan dat de onderneming misschien kon redden. Het was een uiterst gewaagd plan, want hij zette daarmee vrijwel alles op het spel wat de maatschappij nog aan middelen overhad. Hij besloot een volkomen nieuw type passa­giersvliegtuig te bouwen, een machine die op grote hoogte, waar de lucht ijler is, kon opereren en daardoor sneller en dus ook eco­nomischer zou zijn.

Tussen idee en werkelijkheid lagen voor de ingenieurs enorme technische moeilijkheden: ze moesten een cabine ontwerpen die bestand was tegen een binnendruk van vele tonnen, speciale pompen die buitenlucht van bijvoorbeeld 75 graden onder nul op een temperatuur van 20 graden boven nul in de cabine konden brengen, isolatiemateriaal dat licht genoeg was om economisch verantwoord te zijn en toch zwaar genoeg om bescherming te bieden tegen de ijzige kou op grote hoogte, dubbele ramen die een grote druk konden weerstaan en ten slotte een betrouwbare in­stallatie om de onvermijdelijk sterkere ijsafzetting op de vleugels te voorkomen.

De eerste DC-6, die met 60 passagiers en een snelheid van 500 km per uur op grote hoogte kon vliegen, maakte in 1947 zijn op­wachting bij het publiek. In 1953 hadden 27 luchtvaartmaat­schappijen samen al 400 DC-6’s in dienst. In datzelfde jaar liet Douglas de DC-7 volgen, een langgerekt, slank en glanzend vlieg­tuig dat 80 passagiers in ongekend comfort kon vervoeren.

Douglas is de enige van de grote vliegtuigfabrieken die van het begin af aan nauw betrokken is geweest bij de spectaculaire ont­wikkeling van de luchtvaart, van de eerste propellervliegtuigen tot de modernste machines met straalaandrijving. Maar toen de felle wedloop om de verovering van de markt voor straalvlieg­tuigen begon, was Douglas voor de eerste keer in zijn loopbaan niet present bij de start. Hij hield zich afzijdig toen de Engelsen in 1952 met hun Cornet het eerste passagiersvliegtuig met straal­aandrijving lanceerden. En toen later de Franse Caravelle in de lucht kwam, liet Douglas zijn meest geduchte tegenstander Boeing de handschoen opnemen.

Douglas had, naar hij zegt, twee goede redenen om eerst de kat uit de boom te kijken. In de eerste plaats hadden de
luchtvaart­maatschappijen toen — omstreeks 1952 — anderhalf miljard dollar geïnvesteerd in schroefvliegtuigen, waarvan vele nog gloed­nieuw waren. Waren de vliegtuigfabrieken op dat tijdstip met straalvliegtuigen op de markt gekomen, dan zou de industrie door de noodzaak van nieuwe investeringen in grote financiële moeilijk­heden zijn geraakt. Ten tweede waren de ongelukken met de pionierende Cornets een waarschuwing dat een aantal speciale problemen, zoals bijvoorbeeld materiaalmoeheid, nog niet af­doende waren opgelost. Douglas wilde niet op passagiersvlieg­tuigen met straalaandrijving overschakelen zolang hij nog geen cabine had gevonden die een tweemaal zo hoge druk kon door­staan als die van de DC-6. Hij nam proeven waarbij een hogedrukcabine 300 000 maal aan krachten werd onderworpen over­eenkomend met die welke optreden bij stijgingen en dalingen zo­als de Cornets die hadden uitgevoerd en die hen ten slotte nood­lottig waren geworden. Pas nadat deze proeven, die dezelfde uitwerking op het materiaal hadden als honderd vliegjaren,
be­vredigend waren verlopen, ging hij er eindelijk toe over zijn fabrieken voor de productie van de DC-8 te outilleren.

Toen de eerste DC-8 de lucht inging, had de Douglas Company meer dan 200 miljoen dollar in dit vliegtuig geïnvesteerd — weg­gegooid kapitaal als de proefvluchten niet aan de verwachtingen zouden beantwoorden. Maar het vertrouwen in de vliegtuigen met het fabrieksmerk DC was in luchtvaartkringen zo groot, dat veertien internationale luchtvaartmaatschappijen al orders had­den geplaatst voor 133 van deze machines, nog voor het prototype gereed was. En dat herhaalde zich toen Douglas zijn straalvlieg­tuig voor de korte- en middenafstanden, de DC-9, ontwierp: ook daarop kwamen orders binnen, o.a. van de K.L.M., toen aan het prototype nog druk gebouwd werd.

De banden tussen Douglas en de K.L.M. zijn altijd heel sterk geweest. De K.L.M. is de enige luchtvaartmaatschappij ter wereld die Douglas-toestellen van alle typen (DC-2 t/m 9) heeft gekocht. Zij introduceerde de DC-2 in Europa en was de eerste maatschap­pij buiten de Verenigde Staten die de DC-3 en de DC-8 bestelde. Zijn internationale faam kreeg Douglas goeddeels door de legen­darische prestatie van de DC-2 Uiver in de Londen-Melbourne-race 1934. Het K.L.M.-toestel, met post en passagiers aan boord, won de handicapsectie en eindigde in de race als tweede, vlak achter een speciaal uitgerust Brits racevliegtuig.

alle biografieën

 

759

 

 

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Goddard

VERGETEN BAANBREKER VAN DE RUIMTEVAART

De leden van de Amerikaanse commissie die in de lente van 1945 een onderzoek instelde naar de geheimen van de V-2, moeten wel vreemd hebben opgekeken toen de ge­vangengenomen Duitse raketspecialisten hun vragen beantwoord­den met de wedervraag: “Waarom wilt u dat van ons weten? Uw landgenoot dr. Goddard kan u er meer van vertellen dan wij. Alles wat wij weten hebben we van hem geleerd.”

Zelfs nu nog kent het grote publiek de naam van dr. Robert Hutchings Goddard nauwelijks. Toch was deze rijzige, kaalhoofdi­ge professor uit New England de man die een van de hardnekkig­ste wetenschappelijke dromen van deze eeuw droomde. In zijn eentje heeft hij het tijdperk van de raket ingeluid, zoals bijvoor­beeld de gebroeders Wright dat met het tijdperk van de moderne luchtvaart hebben gedaan.

Jaren voor de Tweede Wereldoorlog had hij de geheimen van de toen nog niet bestaande V-2 al in zijn zak — en nog een paar grotere geheimen erbij. De journalisten, hun lezers en de militaire autoriteiten in Amerika grinnikten om zijn ideeën, maar de Duitsers waren in dat opzicht wijzer, zoals later bleek.

Dr. Goddard heeft niet meer beleefd hoe zijn landgenoten zich op de ontwikkeling van het bestuurbare projectiel hebben ge­worpen, maar wel heeft hij de militaire toepassing gezien van enkele van zijn andere uitvindingen, zoals de bazooka — het wapen dat voor het eerst in de geschiedenis de infanterist tot een gelijkwaardige tegenstander van de tank heeft gemaakt. Toen hij in 1945, een paar dagen voor de capitulatie van Japan, de laatste adem uitblies, liet hij tweeëntwintig nauwkeurig bijgehouden dossiers over zijn proeven en denkbeelden na. Zijn weduwe had een jaar nodig om ze over te tikken. Zijn nalatenschap omvatte ook datgene wat professor Goddard zelf het belangrijkste deel van zijn werk vond: zijn beschouwingen over de ruimtevaart. In alle moderne raketten zit veel van zijn werk, en de laatste jaren ge­lanceerde aardsatellieten zijn in menig opzicht de vruchten van een van zijn oudste denkbeelden.
Goddard, destijds hoogleraar in de natuurkunde aan de Clark-universiteit in Worcester (Massachusetts), was naar het uiterlijk op en top de ouderwets-degelijke docent. Zijn betoogtrant was bedachtzaam en hoffelijk, zijn snor welverzorgd, zijn boordje stijf en smetteloos. Maar achter dat weinig agressieve uiterlijk leefde een geest die niet tevreden was met het bekende, en die zich pas in zijn element voelde aan de uiterste grenzen van het meest sen­sationele terrein van wetenschap en techniek. Het principe van de raket was al lang bekend toen Goddard zijn eerste schets maakte. De Chinezen hadden al eeuwenlang vuurpijlen opgelaten. Maar ruimtevaart — dat was nog heel wat anders: iets wat alleen be­stond in fantastische toekomstverhalen. Het is het werk van Goddard geweest, de fantasie te vervangen door de nuchtere wetenschap.

Een zwakke gezondheid heeft menigeen ervan weerhouden, de dromen van zijn jeugd na te jagen. Bij de jonge Goddard, het enige kind van een fabrieksinspecteur, was het juist andersom. De artsen vreesden dat de tengere knaap, wiens gestel door tuberculose was ondermijnd, het niet lang meer zou maken. Misschien kwam het juist doordat hij tot een leven zonder lichamelijke inspanning was gedoemd, dat hij de boeken van Jules Verne en H. G. Wells ver­slond. Met hun voorspellingen kon hij zich in het algemeen wel verenigen, maar uit zijn kanttekeningen blijkt dat hij desondanks hun vergrijpen tegen de natuurwetten niet over het hoofd zag.

In 1898, toen hij vijftien was, vulde hij een aluminium bol met gas — zijn eerste experiment op het gebied van de luchtvaart. ^Aluminium ballon stijgt niet op,” schreef hij in zijn dagboek. ‘Troef met mislukking bekroond.” Hoe veel van die “bekronin­gen” stonden hem nog te wachten! Een paar jaar later, als student, begon hij zijn proeven met raketten. Op een zelfgemaakte proefbank onderzocht hij de reactiekracht van de verbrandingsgassen, en niet zelden stond het hele practicum vol walm. In 1914 — hij was inmiddels buitengewoon hoogleraar aan de Clark-universiteit geworden — kreeg hij octrooi op twee uitvindingen die ook nu nog worden toegepast: een uitlaat waarmee het maximum rende­ment uit de verbrandingsgassen kan worden gehaald, en een ont­werp voor de brandstofleidingen en de verbrandingskamer. Bo­vendien dekten de patenten allebei het principe van de gelede raket.

In 1915 nam Goddard een proef van historisch belang. Er wa­ren er in die tijd zelfs onder de mannen van de wetenschap nog velen die meenden dat een raket zich met zijn straal van verbran­dingsgassen ergens tegen moest afzetten om te kunnen vliegen — bijvoorbeeld tegen de dampkringslucht. Daarbij vergaten ze iets wat Newton al had ontdekt: dat er bij elke “actie” een even grote, maar tegengesteld gerichte “reactie” hoort. Goddard hield het met Newton, en zijn vertrouwen werd niet beschaamd. Integen­deel: in een luchtledige ruimte ontwikkelden zijn raketten nog meer stuwkracht dan in de lucht. Goddards conclusie was: een raket heeft niets nodig om zich tegen af te zetten en is dus in principe geschikt als ruimtevoertuig.

Als Goddard niet in de collegezaal was stond hij in zijn kelder, waar hij een werkplaats had ingericht, of in de een of andere ijzer­winkel waar hij, pingelend als een doorkneed opkoper, voor zo weinig mogelijk geld zoveel mogelijk materiaal voor zijn raketten bij elkaar scharrelde. Toch naderde onverbiddelijk de dag dat zijn bescheiden middelen uitgeput raakten. Met de moed der wanhoop schreef hij een verhandeling over zijn ontdekkingen en uitvin­dingen, om te trachten daarmee van het een of andere weten­schappelijke instituut een toelage los te krijgen. Hij wees, denkend aan de meteorologen, op het belang van de raket als hulpmiddel bij het onderzoek van de hoogste luchtlagen; hij somde, denkend aan de militairen, de mogelijkheden van de raket als aanvals- en verdedigingswapen op. De Verenigde Staten zouden immers elk ogenblik in de Eerste Wereldoorlog kunnen worden betrokken. Dr. Charles Walcott, van het eerbiedwaardige Smithsonian-instituut, vond de verhandeling van Goddard subliem, en vroeg de jonge geleerde hoeveel geld hij nodig dacht te hebben. Goddard meende dat hij met tienduizend dollar iets zou kunnen bereiken, maar om zijn beschermheren niet kopschuw te maken noemde hij een bedrag van vijfduizend. Hij kreeg het prompt.

Begin november 1918 kon Goddard voor de Amerikaanse artilleriestaf een draagbare lanceerbuis voor raketten demonstre­ren. Zo gering was bij dit wapen de terugslag, dat het niet van de twee muzieklessenaars viel waarop Goddard het voor die gelegen­heid had neergelegd. Maar de afgevuurde raket ging door ver­scheidene gevulde zandzakken heen. De officieren vonden het indrukwekkend, maar de wapenstilstand maakte een eind aan alle officiële belangstelling. Pas bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd de lanceerbuis van de rommelzolder gehaald en bazooka gedoopt.

In 1919 legde dr. Goddard jegens het vrijgevige Smithsonian-instituut verantwoording af in een gedegen verhandeling over “Een methode om zeer grote hoogten te bereiken”. Hoewel hij zich voornamelijk beperkte tot een beschouwing over het onder­zoek van de hogere luchtlagen, slopen er ook een paar woorden in zijn geschrift over het onderwerp waaraan hij zijn hart had ver­pand : de ruimtevaart. Hij wees namelijk op de principiële moge­lijkheid om met een gelede raket de maan te bereiken; daar zou men dan bijvoorbeeld een zekere hoeveelheid magnesiumpoeder, vermengd met kaliumchloraat, kunnen laten ontbranden. Met sterke kijkers zou men op aarde de lichtflits, die de aankomst van de raket verkondigde, kunnen waarnemen.

Dat ene ogenblik van mededeelzaamheid bezorgde hem heel wat onplezierige publiciteit. Zonder van zijn nuchtere bereke­ningen en zakelijke beschouwingen te reppen, stelde men hem in de zaterdagavondbijvoegsels voor als een “maanmaniak” en een grappenmaker. Sindsdien werd Goddard nog wat zwijgzamer, maar hij heeft zijn denkbeelden over ruimtevaart nimmer laten varen. Ook zijn gevoel voor humor liet hem niet in de steek. “Ik ben maar een heel klein hondje,” zei hij wel eens, “met een heel grote kluif.” Intussen maakte hij in alle stilte aantekeningen over de mogelijkheid om motoren op kernenergie of zonne-energie te laten lopen, en over allerlei aspecten van de ruimtevaart. Die aan­tekeningen gingen achter slot en grendel, in een map met het op­schrift “Recepten voor het verzilveren van spiegels”.

Omstreeks die tijd leerde Goddard een blonde vrouw kennen. Ze had blauwe ogen, was zestien jaar jonger dan hij, heette Esther Kisk en werkte als secretaresse voor de rector magnificus van de Clark-universiteit. Als echtgenote, raadgeefster, fotografe, se­cretaresse en financieel genie heeft ze Goddard de rest van zijn leven terzijde gestaan. “Toen ik na zijn dood zijn aantekeningen zat over te tikken,” vertelde mevrouw Goddard later, “was het weer net als toen ik hem pas leerde kennen. Ik heb zijn zorgen en vreugden over de raket met hem gedeeld. Ik heb parachutes van zijde in elkaar gezet om de kostbare onderdelen zonder schade weer op de grond te krijgen, maar soms gingen ze niet open. Ik heb films opgenomen van elke proef, maar de raket deed het niet altijd. Van al die tegenslagen en teleurstellingen blijkt maar één keer iets uit zijn aantekeningen. ‘Een pechdag’ stond er. Dat moet wel een heel ongelukkige dag zijn geweest!”

In 1926 was de raket eindelijk zo ver dat Goddard er de eerste proef in de open lucht mee kon nemen. Bij de boerderij van een ongetrouwde tante bouwde hij een stalen toren. De raket was drie meter lang: voorin de motor, daarachter een heel stel buizen naar de stuurvinnen. Onverdroten stelde Goddard het ding telkens weer op, en telkens weigerde het. Er was altijd wel iets wat doorbrandde of vastliep, en als het erg meeviel draaide de raket zich om en stak zijn neus naar beneden. Op 16 maart was het helder, koud en windstil. Goddard zette zijn raket in de toren en stak zijn soldeerlamp aan. De drie helpers namen hun vaste plaatsen in — Esther achter de filmcamera om alles op te nemen wat er zou gebeuren. En er gebeurde iets. De raket werd ontstoken en het geraas begon. Ditmaal bleef de raket brullen; hij ging twaalf meter van de grond, legde, met een snelheid van honderd kilometer per uur, 67 meter af en viel, twee en een halve seconde na de start, weer neer. Zo verliep de eerste vlucht van de stamvader aller moderne raketten.
Twee jaar lang werden er nu op de boerderij grotere raketten gebouwd en geprobeerd, maar vliegen deden ze niet. En toen, op 17 juli 1929, was er één die dertig meter van de grond kwam. Het was windstil en zwoel, en het geraas was in het naburige stadje Auburn zo duidelijk te horen dat er volgens een van de inwoon­sters vast en zeker een vliegtuig was neergestort. Toen politie en ziekenauto’s op de boerderij arriveerden, hadden de persbureaus al het bericht verspreid dat de “maanraket van dr. Goddard” met een daverende klap uit elkaar was gesprongen. Goddard betoogde dat er niets uit elkaar was gesprongen en dat raketten nu eenmaal lawaaierig van aard zijn. Het Smithsonian-instituut liet on­middellijk weten dat er eenvoudig niet werd gedacht over zulke onbesuisde ondernemingen als raketvluchten naar de maan. tcHet gaat alleen maar om het ontwikkelen van een methode om meteorologische en andere gegevens te verzamelen.” Maar de kranten verdraaiden Goddards woorden. De burgers van Massachusetts noemden hem een gevaarlijke “maanzinnige” en de hoogste brandweerautoriteit gelastte hem, zijn proeven te staken of ze in een andere staat voort te zetten.
Er waren ook mensen die niet om de “maanprofessor” lachten. In Duitsland was er een zekere Hermann Oberth, die ook met raketten experimenteerde, en die naar Worcester schreef dat hij graag wat meer van Goddards uitvindingen wilde weten. Ook de Japanse en Italiaanse ambassades in Washington vroegen herhaaldelijk om inlichtingen. Op dergelijke verzoeken ging Goddard niet in, maar uiteraard kon iedereen voor de somma van één kwartje een afschrift krijgen van elke willekeurige octrooibrief, en dus ook van Goddards patenten.

Ook leefde er ergens in Amerika nog zo’n onafhankelijke pio­nier die in Goddard, dwars door de tot in het karikaturale verwrongen krantenberichten heen, een verwante geest herkende. Deze kolonel Charles Lindbergh kwam de professor zelf opzoeken. Vol­komen voor Goddards denkbeelden gewonnen, deed hij een goed woordje voor hem bij de rijke filantroop Daniël Guggenheim. Begin 1930 kreeg Goddard van Guggenheim alvast 25 000 dollar, zodat hij weer voort kon. In Massachusetts mocht hij niet meer werken, en daarom koos hij, na een grondige studie van de staf­kaarten en de weeroverzichten, een terrein in de staat New Mexico uit. Daar was ruimte; daar was de lucht strak blauw en het klimaat droog en bestendig.
In mei 1935 woog de raket van Goddard 38 kilo bij een lengte van vier en een halve meter. Er zat een gyroscoop in om hem in zijn baan te houden, en een reservoir met samengeperst gas om de vloeibare zuurstof naar de verbrandingskamer te jagen. De benzine diende niet alleen als brandstof, maar ook als koelmiddel voor de wand van de verbrandingskamer, die anders onder de ontwikkel­de hitte zou zijn bezweken. Het was de beste raket die Goddard ooit had gemaakt: bij de proeven in New Mexico bereikte hij een hoogte van ruim twee kilometer en een snelheid die weinig minder was dan die van het geluid.
Goddard vermoedde dat de Duitsers raketten voor militair gebruik aan het ontwikkelen waren, en daarom wendde hij zich nog eens tot het ministerie van Oorlog. Ofschoon dat kort voor de Tweede Wereldoorlog was, reageerden de autoriteiten tamelijk lauw. Het moest 1941 worden voordat de marinestaf een jonge officier naar New Mexico afvaardigde om Goddards hulp in te roepen bij de constructie van raketprojectielen en vliegtuigen met raketstart. Toen de Duitsers in 1944 Engeland met raketbommen begonnen te bestoken kwamen er in Amerika rapporten met aller­lei bijzonderheden over de V-2 binnen. Goddard merkte een frap­pante overeenkomst met zijn eigen raket op. “Is die V-2 niet een kopie van uw eigen raket?” vroeg iemand. Goddard, die nooit een snoever was geweest, antwoordde kalmpjes: “Je zou het haast wel zeggen.”

In augustus 1945 overleed hij. De operatie die hij wegens keel­kanker had ondergaan, had te veel gevergd van zijn vroeger al door tuberculose verzwakte longen. Zijn nalatenschap omvat on­der andere een tweehonderdtal patenten, waarvan sommige eerst na zijn dood zijn verleend.

Wernher von Braun, de vooraanstaande raketdeskundige, heeft van dr. Goddard gezegd: “Hij was ons allemaal voor.”

alle biografieën

VRIJESCHOOL – Algebra en rekenen – alle artikelen

.

Let op: ‘mijnheer Van Dale wacht iets anders op antwoord’:

[1] Algebra en rekenen in de 7e en 8e klas (1)
Arnold Bernhard over: van rekenen naar algebra; wegwerken van haakjes; vermenigvuldiger en vermenigvuldigtal; factor; commutatieve wet; associatieve wet; distributieve wet

[2] Algebra en rekenen in de 7e en 8e klas (2)
Arnold Bernhard over: van sommen naar producten; van producten naar sommen; buiten haakjes zetten; biometrische wet (Newton)

[3] Algebra en rekenen in de 7e en 8e klas (3)
Arnold Bernhard over: introductie negatieve getallen: tegoed en schuld als uitgangspunt (niet de temperatuur); optellen en aftrekken: lopen op de getallenlijn

[4] Algebra en rekenen in de 7e en 8e klas (4)
Arnold Bernhard over: waarom is min maal min plus. Vermenigvuldigen en delen met negatieve getallen; voortekenregels

[5] Rekenen en wiskunde 7e klas (1)
 ‘Het binnenste buiten‘ over: van rekenen naar algebra; negatieve getallen; machten; lesvoorbeelden daarvan;

[6] Enige gezichtspunten voor de eerste lessen in algebra
Hermann von Baravalle over: het begin van het rekenen met letters: doen i.p.v. therorie; wat kan je het beste doen; negatieve getallen lopen; 

.

562-515

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

.