VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Douglas

 

ZIJN DC’S VEROVERDEN HET LUCHTRUIM

Voor de leiders van een van Amerika’s grootste industrieën, de vliegtuigindustrie, is de loopbaan van Donald Douglas al tijdens diens leven een legende geworden. Voor het grote publiek is deze man, die weinig gefotografeerd en zelden of nooit geïnterviewd is, altijd een vage figuur gebleven. Toch is aan deze onopvallende Amerikaan misschien meer dan aan wie ook de leidende positie te danken die Amerika op het gebied van de bur­gerluchtvaart inneemt. Twee tegen een dat het vliegtuig waarmee u reist de letters DC draagt — Douglas Commercial. Ruim de helft van alle verkeersvliegtuigen in de vrije wereld is geleverd door 7 Douglasfabrieken, meer dus dan door alle andere
vliegtuigfabrieken tezamen.
Dit zal de jonge Douglas wel niet hebben gedroomd toen hij in 1920 met zijn vrouw, twee kinderen en een hond in een oude, aftandse auto en met slechts 600 dollar op zak Los Angeles binnen­reed met het vaste voornemen er een vliegtuigfabriek te beginnen. Dit was altijd zijn wensdroom geweest sinds die opwindende dag toen hij als jongen een “vliegende machine”, enigszins stuntelig weliswaar, maar toch vrij in de lucht had zien zweven.
Intussen is hij 28 jaar geworden en afgestudeerd aan de Technische Hogeschool van Cambridge in Massachusetts. Tijdens de Eerste Wereldoorlog was hij technisch adviseur geweest bij de
verbin­dingsdienst van het Amerikaanse leger en daarna had hij korte tijd bij Glenn Martin gewerkt, waar hij het ontwerp maakte voor de Martin-bommenwerper, het eerste vliegtuig dat een slagschip tot zinken zou brengen.

In Los Angeles huurde Douglas een kantoorruimte achter een kapperswinkel. Om geld voor zijn gezin te verdienen ging de stevig gebouwde ingenieur als arbeider werken — hij rooide aardappels en waste auto’s. De soberheid die zijn levenswijze door de jaren heen kenmerkte, dateert waarschijnlijk uit deze moeilijke periode van zijn leven.
Het wonder gebeurde toen op een goede dag door toedoen van een van zijn vrienden, de journalist Bill Henry, op zijn bureau achter de kapperswinkel een order van 40 000 dollar voor de bouw van een vliegtuig belandde. De eerste klant, David Davies, een sportieve en tevens rijke Amerikaan, wilde met een non-stopvlucht dwars over de Verenigde Staten een nieuw record vestigen. Nu werden vliegtuigen in die dagen nog vrijwel uitsluitend gebruikt om er records mee te vestigen en men verwachtte dat Douglas wel voor het voetlicht zou komen met een recordmachine, voor­zien van een sterke, benzine verslindende motor, die Davis op slag tot de held van de dag zou maken. Maar de jonge ontwerper greep deze gelegenheid aan om het grondbeginsel in praktijk te brengen dat sindsdien het onveranderlijke devies van de Douglas-fabrieken is gebleven. Hij ging ervan uit dat er een geleidelijke ontwikkeling moest zijn in het ontwerpen van vliegtuigen en dat het vliegtuig van vandaag de kiem van het vliegtuig van morgen in zich moest dragen. Alle vliegtuigen van Douglas, militaire zowel als niet-militaire, zijn op deze wijze, steeds voortbouwend op verkregen resultaten, tot stand gekomen. De DC’s zijn het resultaat van een evolutieproces — men zou het kunnen vergelijken met het fokken van stamboekvee, dat immers ook gebaseerd is op een geleidelijke verbetering van het ras.

Het duurde niet lang of er verschenen op Douglas’ tekentafel tekeningen van een merkwaardig nieuw vliegtuig. Het kreeg de naam Cloudster en werd op een zolder geheel met de hand gebouwd, met gereedschappen die Douglas van een pianofabriek beneden had geleend. Zijn enige medewerkers waren zes jonge mannen en hun vrouwen, die het doek op de vleugels vastnaaiden. Weliswaar ontging Davis het begeerde record doordat er iets misging met de motor, maar de Cloudster vestigde een ander record van veel groter draagwijdte: het was het eerste vliegtuig dat zijn eigen gewicht aan nuttige lading de lucht in kon krijgen.

Bij het Amerikaanse ministerie van Defensie werd de Cloudster meteen populair. In 1921 bestelde de marine drie van deze machi­nes, geschikt om torpedo’s mee te voeren. Toen presteerde het leger iets waardoor de hele wereld opmerkzaam werd gemaakt op de bescheiden fabriek die intussen bij Santa Monica in Californië was verrezen. Met drie eenmotorige amfibietweedekkers die door Douglas waren ontworpen en gebouwd, volbrachten vliegers van het Amerikaanse leger de eerste vlucht om de aarde. Op 6 april 1924 stegen de vliegtuigen op voor hun vlucht over het noordelijke deel van de Grote Oceaan met als enige navigatiemiddelen een kompas en een paar vooroorlogse kaarten — boordradio bestond toen nog niet. Hun vlucht ging over 22 landen en ze legden ruim 14 000 kilometer af onder omstandigheden waarvan het vliegend personeel in onze dagen zich geen voorstelling meer kan maken: ze moesten landen in hoogopgewaaide sneeuw, in tropische moerassen en rijstvelden, maar met dat al waren zij de baanbre­kers voor vliegroutes die nu de basis vormen van het wereldluchtverkeer. Vijftigduizend jubelende inwoners van Santa Monica ver­welkomden de vliegers bij hun thuiskomst met een tapijt van rozen die zij op het vliegveldje hadden gestrooid.

Deze periode was voor Douglas één lange worsteling om aan bedrijfskapitaal te komen. Regeringsorders stroomden binnen, maar wie zou het geld voor de uitvoering verschaffen ? De rege­ring betaalde niet voordat de machines waren getest en opge­leverd.

Er was één ding dat Douglas bij het zakendoen voort­durend tegen had, en dat was zijn jongensachtige gezicht dat hem wel twintig jaar jonger deed lijken dan hij in werkelijkheid was. Hij was in die tijd midden dertig, vader van vier zoons en een dochter, maar veel mensen hielden hem voor een eerstejaars student. Toen hij voor de eerste keer bij een bank moest zijn om 35 000 dollar te lenen, had hij, om een meer volwassen indruk te maken, zijn snor laten staan. Hij kreeg zijn geld, maar bij het afscheid zei de bankdirecteur: ‘Tk zou dat maar afscheren —je kunt er toch niemand mee voor de gek houden!” Sindsdien heeft Douglas nooit meer zijn snor laten staan.

Militaire orders hielpen Douglas wel vooruit, maar brachten hem niet dichter bij de verwezenlijking van zijn droom om bij het reizende publiek het luchtverkeer meer populair te maken. Er waren wel al enige luchtlijnen, maar met alle risico’s van het vliegen in die dagen waagden ze zich niet aan nachtvluchten en ze dreven in hoofdzaak op het postvervoer. Douglas kreeg zijn grote kans in 1932, toen Jack Frye, destijds vice-president van de maatschappij waaruit de Trans World Airlines is voortgekomen, bij hem kwam met een opdracht voor een verkeersvliegtuig dat het vertrouwen van het publiek zou moeten winnen en hem in staat zou stellen zijn luchtlijn met winst en zonder regeringshulp te exploiteren.

Het is typerend voor Douglas dat hij, alvorens hierop in te gaan, een van zijn assistenten als waarnemer meestuurde op een gewone Amerikaanse transcontinentale dienstvlucht. Tien dagen later kwam de jongeman per trein terug, nog bleekjes van de doorsta­ne ellende en bovendien een beetje doof. Zijn verslag van die tocht geeft een goed beeld hoe het in 1932 met de vliegerij gesteld was: de transcontinentale “expres” had twaalf keer moeten landen om benzine in te nemen en had gedurende de hele tocht met stormen te kampen gehad waarboven het vliegtuig niet bij machte was geweest uit te stijgen en die het, vanwege de post die op tijd moest zijn, ook niet ergens veilig kon “uitzitten”. Dertig uur lang waren de inzittenden heen en weer, op en neer en door elkaar geschud als erwten in een zak. De cabine was allesbehalve geluiddicht, zodat men voor alle conversatie op liplezen aangewezen was geweest. Bovendien stonk het er verschrikkelijk naar benzine; er mocht dan ook niet worden gerookt. En gedurende de hele barre tocht was er niets warms te eten of te drinken geweest.

Douglas liet er geen gras over groeien. Zijn eerste ontwerp, de DC-1, verbaasde iedereen door met volle lading op één motor van Winslow in Arizona naar Albuquerque in New Mexico — een afstand van 370 kilometer — te vliegen. Een verbeterde uitvoering, de DC-2, werd in serieproductie genomen. Bestellingen stroom­den binnen, maar Douglas was niet tevreden over de machine en maakte er maar 130 van. Toen deed hij een stap die van historische betekenis zou blijken te zijn: hij zette een vliegtuig met accommo­datie voor 21 passagiers op stapel, de DC-3.

De DC-3 zou het bekendste en geliefdste transportvliegtuig in de luchtvaartgeschiedenis worden. Dit ongehoord sterke toestel was niet alleen voorzien van allerlei moderne gemakken zoals verstelbare stoelen, een geluiddichte cabine met behoorlijke lucht­verversing, warm en koud water en een keuken, maar het was tevens uitgerust met instrumenten voor nachtvliegen, een auto­matische piloot en een dubbel instrumentenbord. Het maakte de vliegtijden, vooral op lange afstanden, aanmerkelijk korter en het passagiersvervoer nam dan ook met sprongen toe. In 1939 nam de DC-3 negentig percent van het internationale luchtvervoer voor zijn rekening.

Hun grootste lauweren echter hebben de DC-3’s eigenlijk pas in de Tweede Wereldoorlog geoogst. In die jaren hebben zij ge­wonden bij tienduizenden geëvacueerd, jeeps, bulldozers, voor­raden, munitie, artiesten en post vervoerd. Talloze soldaten zullen nooit vergeten hoe DC-3’s hen in de oorlog veilig door de zwaar­ste tropische stormen vlogen, die de uiteinden van de vleugels, waaromheen Sint-Elmsvuur speelde, deden trillen, terwijl de mo­toren zwoegden om na elke mokerslag van de storm de machine weer op te trekken. Onbewapend maar onbevreesd vloog de DC-3 meer voorraden heen en terug over de Himalaja dan er over de Birmaweg werden vervoerd en generaal Eisenhower heeft dit vlieg­tuig eens geprezen als “een van de voornaamste wapens van de oorlog”. Onverschillig of een DC-3 door Japanse zelfmoordpiloten was geramd of doorzeefd door luchtafweergeschut, of dat hij staart, roer, ailerons, stukken van de vleugel of het landingsgestel had verloren, in negen van de tien gevallen wist hij, hinkend en waggelend, toch zijn basis weer te bereiken.

Een beroemd geval is dat van de DC-3 die op het vliegveld van
Kioe-tsjoean in China bij een vijandelijke aanval een vleugel had verloren. In Hongkong, 1500 kilometer van Kioe-tsjoean verwij­derd, lag toevallig nog een vleugel van een oude DC-2, die echter drie meter korter was. In allerijl werd deze naar Kioe-tsjoean gebracht en met kunst en vliegwerk gemonteerd. Zo opgelapt kwam de patiënt, angstwekkend scheef hangend, de startbaan opgehobbeld, kreeg zijn bemanning aan boord, nam een aanloop en. . . . vloog als een pijl uit de boog regelrecht terug naar zijn basis. Die het zagen noemden hem voortaan DC-2 ½.

De DC-3 was echter lang niet alles wat Donald Douglas tot de oorlogsinspanningen van de Geallieerden bijdroeg. Uit zijn fa­brieken, die dagelijks meer dan een miljoen dollar aan lonen uit­betaalden en 167 000 mannen en vrouwen in dienst hadden die in drie ploegen vierentwintig uur per etmaal werkten, kwamen 29 385 vliegtuigen, waaronder 6043 Boston-Havoc-nachtjagers (een van de voornaamste troeven in de slag om Engeland), 2502 B-26 middenafstandbommenwerpers, 3000 zware bommenwer­pers en 5559 bommenwerpers voor vliegkampschepen die, volgens de opperbevelhebber van de Amerikaanse zeestrijdkrachten in 1944, “meer vijandelijke schepen tot zinken hadden gebracht dan alle andere wapens tezamen”.

Uiterst belangrijk voor de oorlogvoering was vooral ook de wijze waarop Douglas het luchttransport over zee op een geheel nieuwe leest had geschoeid. Overtuigd dat vliegboten een groot deel aan bruikbaarheid hadden ingeboet en dat landvliegtuigen met wielen voor het vervoer over water veel doeltreffender en veili­ger waren, was hij al begonnen met plannen voor een viermotorige versie van de DC-3, geschikt voor lange-afstand-vluchten. Het werd de DC-4 en het zou de voorloper worden van alle huidige vliegtuigen voor het vervoer over zee. (Van een vroeger type, dat als DC-5 te boek staat, was de productie beëindigd toen er nog maar enkele exemplaren van waren verkocht.)

Maar na Pearl Harbor kreeg Douglas een telegram van het ministerie van Oorlog, of hij die plannen voorlopig maar wilde opbergen. Ontsteld over een zodanig gebrek aan inzicht, wees hij de minister van Oorlog met klem op het enorme belang van grote transportvliegtuigen die in staat zouden zijn de vijandelijke duik­boten te ontwijken en op snelle wijze de meest afgelegen fronten te bereiken. Hoewel hij nul op het rekest kreeg, ging Douglas door met het bouwen van zijn nieuwe machines. Drie maanden later kwam er een telegram dat het eerste herriep, en de DC-4 (bij de Amerikaanse luchtmacht C-54 geheten) ging de strijd in als het werkpaard van de oorlog. Met soldaten en uitrustingsstukken aan boord vlogen DC-4’s honderdduizend keer de oceaan over. Dank zij de DC-4, zijn snelheid en veiligheid konden president Roose­velt, Winston Churchill, generaal Eisenhower en andere geallieerde leiders elkaar herhaaldelijk ontmoeten. Het was ook dit vlieg­tuig waarmee generaal MacArthur met twee divisies naar Tokio vloog om de overgave van Japan te aanvaarden en waarmee later de luchtbrug naar Berlijn werd onderhouden. Dit waren wel de twee hoogtepunten in de carrière van de DC-4.

Er is vaak beweerd dat Donald Douglas gierig is. In zijn fa­brieken worden stofzuigers gebruikt om restjes kostbaar afvalmateriaal te verzamelen; thuis heeft hij in zijn kasten oude tweedpakken hangen die aan de knieën en ellebogen helemaal zijn door­gesleten. Een oude vriend van hem beschrijft hem als “een man die, terwijl hij met zijn beide voeten stevig op de grond staat en één hand in zijn zak houdt om op de centen te passen, zijn ogen op de sterren houdt gericht”.
Toch heeft het Donald Douglas blijk­baar nooit veel kunnen schelen een groot vermogen te vergaren, en gemeten naar Amerikaanse maatstaven is hij dan ook niet rijk.

De ergste crisis die Douglas, naar zijn zeggen, in zijn leven heeft doorgemaakt, werd hem op de dag van de Japanse capitula­tie door een telegrambesteller “bezorgd”. In het telegram trok de regering, met onmiddellijke ingang, alle lopende orders in. De liquide middelen van de maatschappij waren net toereikend om het personeel nog een maand lonen en salarissen uit te betalen. Zijn winst uit de oorlogsproduktie was namelijk niet meer geweest dan een half percent van de verkoop. Binnen een week moest Douglas 90 000 mannelijke en vrouwelijke krachten ontslaan. Het zorgvuldig opgebouwde bedrijf werd met de ondergang bedreigd. Douglas bedacht ten slotte een plan dat de onderneming misschien kon redden. Het was een uiterst gewaagd plan, want hij zette daarmee vrijwel alles op het spel wat de maatschappij nog aan middelen overhad. Hij besloot een volkomen nieuw type passa­giersvliegtuig te bouwen, een machine die op grote hoogte, waar de lucht ijler is, kon opereren en daardoor sneller en dus ook eco­nomischer zou zijn.

Tussen idee en werkelijkheid lagen voor de ingenieurs enorme technische moeilijkheden: ze moesten een cabine ontwerpen die bestand was tegen een binnendruk van vele tonnen, speciale pompen die buitenlucht van bijvoorbeeld 75 graden onder nul op een temperatuur van 20 graden boven nul in de cabine konden brengen, isolatiemateriaal dat licht genoeg was om economisch verantwoord te zijn en toch zwaar genoeg om bescherming te bieden tegen de ijzige kou op grote hoogte, dubbele ramen die een grote druk konden weerstaan en ten slotte een betrouwbare in­stallatie om de onvermijdelijk sterkere ijsafzetting op de vleugels te voorkomen.

De eerste DC-6, die met 60 passagiers en een snelheid van 500 km per uur op grote hoogte kon vliegen, maakte in 1947 zijn op­wachting bij het publiek. In 1953 hadden 27 luchtvaartmaat­schappijen samen al 400 DC-6’s in dienst. In datzelfde jaar liet Douglas de DC-7 volgen, een langgerekt, slank en glanzend vlieg­tuig dat 80 passagiers in ongekend comfort kon vervoeren.

Douglas is de enige van de grote vliegtuigfabrieken die van het begin af aan nauw betrokken is geweest bij de spectaculaire ont­wikkeling van de luchtvaart, van de eerste propellervliegtuigen tot de modernste machines met straalaandrijving. Maar toen de felle wedloop om de verovering van de markt voor straalvlieg­tuigen begon, was Douglas voor de eerste keer in zijn loopbaan niet present bij de start. Hij hield zich afzijdig toen de Engelsen in 1952 met hun Cornet het eerste passagiersvliegtuig met straal­aandrijving lanceerden. En toen later de Franse Caravelle in de lucht kwam, liet Douglas zijn meest geduchte tegenstander Boeing de handschoen opnemen.

Douglas had, naar hij zegt, twee goede redenen om eerst de kat uit de boom te kijken. In de eerste plaats hadden de
luchtvaart­maatschappijen toen — omstreeks 1952 — anderhalf miljard dollar geïnvesteerd in schroefvliegtuigen, waarvan vele nog gloed­nieuw waren. Waren de vliegtuigfabrieken op dat tijdstip met straalvliegtuigen op de markt gekomen, dan zou de industrie door de noodzaak van nieuwe investeringen in grote financiële moeilijk­heden zijn geraakt. Ten tweede waren de ongelukken met de pionierende Cornets een waarschuwing dat een aantal speciale problemen, zoals bijvoorbeeld materiaalmoeheid, nog niet af­doende waren opgelost. Douglas wilde niet op passagiersvlieg­tuigen met straalaandrijving overschakelen zolang hij nog geen cabine had gevonden die een tweemaal zo hoge druk kon door­staan als die van de DC-6. Hij nam proeven waarbij een hogedrukcabine 300 000 maal aan krachten werd onderworpen over­eenkomend met die welke optreden bij stijgingen en dalingen zo­als de Cornets die hadden uitgevoerd en die hen ten slotte nood­lottig waren geworden. Pas nadat deze proeven, die dezelfde uitwerking op het materiaal hadden als honderd vliegjaren,
be­vredigend waren verlopen, ging hij er eindelijk toe over zijn fabrieken voor de productie van de DC-8 te outilleren.

Toen de eerste DC-8 de lucht inging, had de Douglas Company meer dan 200 miljoen dollar in dit vliegtuig geïnvesteerd — weg­gegooid kapitaal als de proefvluchten niet aan de verwachtingen zouden beantwoorden. Maar het vertrouwen in de vliegtuigen met het fabrieksmerk DC was in luchtvaartkringen zo groot, dat veertien internationale luchtvaartmaatschappijen al orders had­den geplaatst voor 133 van deze machines, nog voor het prototype gereed was. En dat herhaalde zich toen Douglas zijn straalvlieg­tuig voor de korte- en middenafstanden, de DC-9, ontwierp: ook daarop kwamen orders binnen, o.a. van de K.L.M., toen aan het prototype nog druk gebouwd werd.

De banden tussen Douglas en de K.L.M. zijn altijd heel sterk geweest. De K.L.M. is de enige luchtvaartmaatschappij ter wereld die Douglas-toestellen van alle typen (DC-2 t/m 9) heeft gekocht. Zij introduceerde de DC-2 in Europa en was de eerste maatschap­pij buiten de Verenigde Staten die de DC-3 en de DC-8 bestelde. Zijn internationale faam kreeg Douglas goeddeels door de legen­darische prestatie van de DC-2 Uiver in de Londen-Melbourne-race 1934. Het K.L.M.-toestel, met post en passagiers aan boord, won de handicapsectie en eindigde in de race als tweede, vlak achter een speciaal uitgerust Brits racevliegtuig.

alle biografieën

 

759

 

 

Advertenties

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

Deze site gebruikt Akismet om spam te bestrijden. Ontdek hoe de data van je reactie verwerkt wordt.