Categorie archief: vertelstof

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – W. en O. Wright

Geplaatst op 14 september 2015| Een reactie plaatsen

.

Wilbur en Orville Wright

De makers van het eerste vliegtuig
Zolang de wereld bestaat, zijn de mensen afgunstig op de vogels geweest en hebben zij gedroomd, dat ze zelf een vogel waren, om zo licht en luchtig te kunnen zweven, zonder aan de aarde gebonden te zijn. Door alle eeuwen heen werden er pogingen gedaan, om van de grond te komen en als het al eens lukte, vielen de waaghalzen toch meteen weer neer. We kennen de verhalen uit de Griekse mythologie, waarin Phaeton zich vermeet de zonnewagen te besturen, van Phrixus, die op de ram met het gouden vlies door de lucht voer, van Daedalus en Icarus, die veren vleugels maakten en ze met was vastmaakten aan hun schouders, maar Icarus kwam te dicht bij de zon, waardoor de was smolt en hij jammerlijk verongelukte.
Uit alle pogingen, die mensen in de loop der tijden hebben gedaan, om te vliegen door vleugels aan te doen en die in beweging te brengen, is wel gebleken, dat ze in de praktijk onuitvoerbaar waren. Men slaagde er wel in speelgoed voor kinderen te maken, bestaande uit spanvlakken van hout of licht metaal met een schroef, die door opgerolde elastiekjes in snelle ronddraaiende beweging werd gebracht en die dan enkele ogenblikken in de lucht bleven. Door gedurige oefening met die speelgoeddingen ontstonden eerst het zweefvliegtuig en daarna de vliegmachine.
Reeds in 1810 scheelde het niet veel of Sir George Cayley had een vliegtuig ontworpen, dat niet veel verschilde met onze tegenwoordige vliegtuigen; hij gaf een beschrijving van de vleugels, de staart en maakte nauwkeurige berekeningen van de kracht, die een machine zou moeten bezitten, om het apparaat in de lucht te houden. Maar er bestonden toen nog geen lichte motoren en daarop strandden alle pogingen van de toenmalige werktuigkundigen. Niettemin ontwierp W. S. Henson in 1842 een vliegmachine, die door stoom moest worden voortbewogen en John Stringfellow slaagde er zelfs in een vliegmachine te construeren, die ongeveer veertig meter vloog. In 1874 zette Thomas Moy een machine van zesendertig kilo in een zweefvliegtuig, maar het kwam slechts enkele centimeters van de grond. Samuel Langley (1834-1906), secretaris van Smithsonian Instituut, construeerde na lange voorbereiding en veel studie van de wetten der mechanica een vliegtuig, dat werd voortbewogen door een stoommachine, die gevoed werd door middel van nafta, en in 1896 vloog hij daarmee enige malen langs de rivier de Potomac; bij elke vlucht maakte hij afstanden van 1200 tot 1800 meter. Ongeveer tezelfder tijd wijdde Otto Lilienthal, een Duitser, zich geheel aan glij- en scheervluchten, in de overtuiging, dat de mens, als hij wilde leren vliegen, zoveel mogelijk de vlucht der vogels moest nabootsen. Hij construeerde vliegtuigen met gebogen omtrekken en maakte meer dan tweeduizend geslaagde glijvluchten, tot hij bij de laatste, in 1896, te pletter viel. Zijn proefnemingen vonden navolging bij de Amerikaan Octave Chanute (1832-1910), die een glijvliegtuig gebruikte, dat veel weg had van de latere tweedekkers; hij maakte meer dan duizend vluchten, waarvan de langste ruim 1000 meter was. Toen de benzinemotor was uitgevonden, maakte men daar natuurlijk onmiddellijk gebruik van. Nu ontwikkelde de vliegtuigindustrie zich met rasse schreden en voordat professor Langley stierf in 1906, had hij al in de krant gelezen, dat Wilbur en Orville Wright in 1905 bijna veertig kilometer gevlogen hadden.
Deze twee burgers van de staat Ohio waren de zoons van de bisschop Wright, uitgever van een religieus blad en zelf ook uitvinder, want hij vond een nieuwe typewriter uit en deed nog allerlei andere uitvindingen, welke getuigden van zijn grote mechanische bekwaamheid.
Op een goede dag bracht de bisschop een van die
speelgoedvliegtuigen, bestaande uit kurk, bamboe, papier en een in elkaar gedraaid stuk elastiek, voor zijn zoons mee en op die dag ontstond de belangstelling van de beide jongens voor de aviatiek. Ze hadden beide grote aanleg voor werktuigkunde en toen Wilbur eens een ernstig ongeluk bij het hockeyen kreeg en daardoor zijn studie moest opgeven, begonnen ze samen een reparatieinrichting voor rijwielen.
Toen ze even in de twintig waren, volgden ze met de grootste spanning de pogingen van Lilienthal en anderen en in 1896 toen Wilbur negenentwintig en Orville vijfentwintig was, maakte de dood van Lilienthal grote indruk op hen. Inmiddels deden ze mee aan wielerwedstrijden en de sensatie van de snelheid, die ze daarbij haalden, was een groot genot voor hen.
De beide jonge mannen begonnen zich toen ernstig op de studie van het vliegen toe te leggen en ondernamen allerlei proeven met vliegers en vliegtuigmodellen. Zij bestudeerden alle mogelijke vraagstukken betreffende druk, evenwicht, besturing, motorkracht, gewicht, de invloed van weer en wind, kortom alles, wat op de een of andere manier invloed op de vlucht kon uitoefenen. Zij namen proeven met allerlei vormen van de romp en de vleugels en construeerden een windtunnel, om de verschillende modellen te testen. Zij legden zich speciaal toe op het construeren van een zweefvliegtuig met een minimum inspanning en beweging voor de bestuurder.
Na een lange tijd van voorbereidende studie en van voortdurende praktische proefnemingen, waarvan er honderden met succes verliepen, trokken zij vol goede moed naar de duinen van Kitty Hawk in Noord-Carolina, een eenzame plek zonder hindernissen, die ze hadden uitgekozen omdat de wind er meestal lange tijd achtereen in dezelfde richting woei en ook, omdat ze van de duinen konden starten.
Ze begonnen hun experimenten in 1900 en menigmaal ontsnapten ze op het nippertje aan de dood. Een van de broers klom heel langzaam en voorzichtig boven op het geraamte van het zweefvliegtuig, dat er uitzag als een van die bekende rechthoekige vliegers. Dan startte hij met behulp van zijn broer. Eerst zweefden ze maar kleine stukjes, en vaak vielen ze met een smak op de grond en hun zweefvliegtuig moest keer op keer worden gerepareerd.
In de jaren van 1900 tot en met 1903 vielen ze letterlijk honderden malen, maar steeds sjouwden ze hun zweefvliegtuig weer tegen een groot duin, de Kill Devil Hill, op en startten opnieuw.
Het duurde niet lang, of de broers zagen in, dat ze hun machine niet konden besturen door vlugge bewegingen van hun gehele lichaam; ten eerste betekende dat een verstoring van het evenwicht en ten tweede was het krachtverspilling. Ze moesten er dus iets anders op vinden, een methode, waardoor ze met kleine bewegingen van handen en voeten alle onderdelen van de machine konden controleren. Ze hadden het gevonden: eenvoudig met ijzerdraad en touw, waaraan ze konden trekken.
Ze werkten zo hard, dat ze in 1902 in een periode van twee maanden bijna duizend vluchten maakten.
‘We moeten er iets op vinden, om de machine langer in de lucht te houden.’
‘Laten we er een motor opzetten.’
‘Veel te zwaar; de vleugels kunnen nauwelijks een van ons beiden dragen.’
‘Dan moeten we zien een buitengewoon lichte motor te krijgen.’
Toen ze brieven rondstuurden aan verschillende motorenfabrieken, met nauwkeurige omschrijving van wat ze verlangden, kregen ze ten antwoord: ‘Tot onze grote spijt kunnen wij u een motor, als door u verlangd, niet leveren.’
‘Goed, dan maken we er zelf een.’
De energieke jonge mannen kochten het benodigde materiaal en na anderhalve maand hard werken hadden ze een motor in elkaar gezet, die aan alle eisen voldeed. Heel voorzichtig monteerden ze die op het frame en op 14 december 1903 was het grote ogenblik aangebroken, dat ze de schroef konden aanzetten, die ze ook zelf hadden geconstrueerd.
Wie zou het eerst gaan? Ze wisten allebei welk risico ze zouden lopen.
‘Ik,’ zei Orville.
‘Ik,’ zei Wilbur.
‘Dan zullen we erom knobbelen.’
Wilbur won de opgooi, kroop voorzichtig in de ruimte tussen de vleugels, ging plat op zijn buik liggen, nam de stuurdraden in zijn handen, gaf het teken om te starten en vloog de lucht in.
De eerste vlucht duurde precies drie en een halve seconde!
Ze waren in het minst niet uit het veld geslagen en drie dagen daarna, op 17 december 1903, was het de beurt van Orville. Het vliegtuig schoot eerst naar links uit, toen naar rechts en pats, daar lag het al op de grond. Maar de vlucht had ditmaal twaalf seconden geduurd. Wij zouden daar tegenwoordig om lachen, maar zij dachten: als we een vlucht van twaalf seconden kunnen maken, kunnen we er ook een van twaalf minuten of van een uur maken. Dezelfde dag nog maakten ze een vlucht over een afstand van bijna duizend meter, maar ze bleven daarbij nog geen minuut in de lucht. Opnieuw togen ze aan het werk en brachten allerlei verbeteringen aan en vernieuwden enkele onderdelen; ook waren er haperingen in de motor, die hersteld moesten worden.
In 1904 begonnen ze opnieuw in Dayton, Ohio, met hun ‘krankzinnige pogingen om te vliegen’.
In 1905 was hun vliegmachine zo veel verbeterd, dat ze een vlucht van zesendertig kilometer maakten, die drieëndertig minuten duurde. Dat was nog eens de moeite waard!
1905 ging voorbij, 1906 ging voorbij en de gebroeders Wright werkten maar door. In 1907 lachte men al lang niet meer om hun hardnekkigheid en doorzettingsvermogen. Een foto van één van hun vluchten kwam in alle kranten en nu was iedereen overtuigd, dat het niet lang meer zou duren, of de gebroeders Wright zouden de heerschappij over de lucht veroveren.
In 1908 vloog Wilbur Wright in Frankrijk negentig kilometer en bleef op een van zijn vluchten twee uur en twintig minuten in de lucht, waardoor hij alle records met stukken sloeg. In 1909 vloog hij in tegenwoordigheid van de koning van Engeland, de koning van Italië en de koning van Spanje.
De regering van de Verenigde Staten begiftigde hem met een medaille, in Frankrijk kreeg hij het Legioen van Eer en een aantal wetenschappelijke instellingen in verschillende landen gaf financiële bijdragen.
Kort na deze triomfen verkochten de gebroeders Wright hun rechten in Frankrijk voor $ 100.000.- en smaakten de voldoening, dat hun vliegmachine als legermachine in gebruik werd genomen door de Verenigde Staten.
In 1912 stierf Wilbur Wright op vijfenveertigjarige leeftijd aan de gevolgen van tyfus.
In 1919 vloog een vliegboot van de Amerikaanse marine over de Atlantische Oceaan, een afstand van 7666 kilometer.
Zeven jaar later vlogen commandant Byrd en Floyd Bennet over de Noordpool.
In mei 1927 vloog Charles A. Lindbergh helemaal alleen van New York naar Parijs in drieëndertig en een half uur.
Tegenwoordig* is de dienstregeling van de luchtvaartmaatschappijen even regelmatig als die van het verkeer per spoor en reizen per vliegtuig over de Atlantische Oceaan, de Indische Oceaan en de Stille Zuidzee zijn niets bijzonders meer.
‘
*Het artikel stamt waarschijnlijk uit de jaren 50 van de vorige eeuw.
‘
Montgolfier en Zeppelin: bestuurbare luchtschepen
‘
‘
918-849

Een reactie plaatsen

Geplaatst in vertelstof

Getagged

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Montgolfier en Zeppelin

Geplaatst op 7 september 2015| Een reactie plaatsen

.

Joseph en Jacques Montgolfier, Ferdinand von Zeppelin

De eerste luchtschippers. Bestuurbare luchtschepen

Op een braakliggend veld in Frankrijk waren in 1782 een paar mannen bezig papier te verbranden onder een grote papieren zak, die ze boven de rook hielden.

Op een gegeven ogenblik lieten ze de grote papieren zak los en deze ging door de warme lucht omhoog en dreef een eindje met de wind mee. Joseph en Jacques Montgolfier volgden in grote spanning de bewegingen van de papieren zak en riepen: ‘Hoera! Kijk hem eens omhoog gaan; als we een grote zak maken, kan er misschien wel een mens aan hangen.’

Ze zetten hun proefnemingen voort en tegen het eind van de winter waren ze er zeker van, dat het hun zou lukken. Ze maakten een zak, die een omtrek had van ruim dertig meter. Toen stuurden ze uitnodigingen aan de notabelen van de omtrek en op een dag in juni van het jaar 1783 vulden ze in het bijzijn van een groot aantal toeschouwers de nieuwe zak met warme lucht en lieten hem los. De zak ging omhoog, steeds hoger en hoger, zweefde over de toppen van de bomen en verdween uit het gezicht. Hij kwam twee kilometer verder neer. Als een lopend vuurtje verspreidde zich het nieuws, dat men een middel had ontdekt, om zich in de lucht te laten dragen. Nu moest er alleen nog maar iemand worden gevonden, die het waagstuk ondernam. Sinds mensenheugenis had men al getracht in navolging van de vogels te vliegen en Leonardo da Vinei had al in de zestiende eeuw schetsen gemaakt van vliegmachines en een soort vleugels geconstrueerd.

Een Frans natuurkundige, Jacques Charles, hoorde van de experimenten van de gebroeders Montgolfier en dacht: Wat je met warme lucht kunt, kun je ook met gas; misschien zelfs wel beter. Vooral als je een licht gas neemt. Welk gas is ook weer het lichtst? Waterstof! Goed, dan zullen we het met waterstof proberen. Hij maakte een aantal zakken en vulde ze met waterstof, maar dit ontsnapte door de kleine poriën in het papier. Toen bedekte hij het papier met een laag verf, maar het papier scheurde. Een Franse vrouw raadde hem aan het eens met zijde te proberen. Jacques Charles maakte toen een aantal zijden zakken en smeerde ze met een kleverige vloeistof in. De proeven slaagden naar wens. Daarna liet hij een zijden zak met een doorsnede van een paar meter maken en daar omheen een net van touw.

Al spoedig werd het bekend, dat professor Jacques Charles van plan was in een ballon van zijde op te stijgen en van dat ogenblik af had hij geen rust meer. Drommen mensen kwamen naar zijn werkplaats kijken en liepen de werklui in de weg. Om de mensen van zich af te houden, gaf prof. Charles geregeld bulletins uit over de voortgang van het werk. Op een snikhete zomerdag, op 26 augustus 1783, legde hij eindelijk dè laatste hand aan zijn werk. Er dreigde onweer en er waren zoveel mensen, die dicht om hem heen drongen, dat prof. Charles er aan begon te wanhopen, dat alles goed van stapel zou lopen. Een van de werklui stelde daarom voor te wachten, tot de mensen naar huis zouden gaan.

Toen de meesten verdwenen waren en het al donker was, namen Jacques Charles en zijn helpers in het flauwe licht van de straatlantaarns de opgevouwen zijden zak op, zetten alle benodigdheden op karren en reden daarmee door de straten van Parijs naar een exercitieveld buiten de stad.

Tegen de morgen kwamen de mensen weer in drommen opzetten en de soldaten, die met de afzetting van het terrein belast waren, hadden de grootste moeite ze tegen te houden. De morgen verliep en de middag verliep, maar nog waren alle voorbereidingen niet getroffen. Niemand dacht erover om naar huis te gaan om te eten, want iedereen wou erbij zijn, als het grote ogenblik aanbrak en een mens de lucht inging, voor de eerste maal in de geschiedenis. Het was een gemengd gezelschap: mannen en vrouwen in lompen uit de sloppen van Parijs stonden naast hovelingen en edellieden met de degen opzij; een paar vrouwen vielen flauw van de warmte en de honger.

Daar begon het te regenen, maar niemand ging weg. De regen werd erger en rijk en arm werden tot op hun hemd toe nat.

Plotseling klonk er een kanonschot! Met vliegende vaart schoot alleen de zijden zak de lucht in en verdween in de regenwolken. Op een afstand van vierentwintig kilometer van Parijs zagen de boeren op het land plotseling een grote bal uit de lucht op hun land vallen. Van alle kanten kwamen ze met zeisen en hooivorken aangelopen. De duivel was op aarde neergedaald en hij zou er niet levend afkomen. In een ogenblik was de kostbare zak vernield, tot er niets meer van over was dan een hoopje lappen en die staken ze in brand.

Een week of drie daarna werden de gebroeders Montgolfier aan het hof van Lodewijk XVI ontboden, om in Versailles voor hem en Marie Antoinette hun kunsten te vertonen. Toen er mannen met een aap aan een touw aankwamen en anderen met een mand, waarin een kwakende eend en een haan zaten, riep een van de hovelingen, dat men blijkbaar van plan was dieren naar Jupiter op te sturen. De dieren werden naar een ballon gebracht, die ongeduldig aan de touwen rukte.
De ballon, eerst nog niet vol, werd door het vullen met lucht steeds ronder. Het schaap werd ook in de mand getild en op een teken van de Montgolfiers bliezen de mannen het vuur steeds meer aan en voordat iemand wist, wat er gebeurde, schoot de ballon met zijn levende have de lucht in. Het schaap, de eend en de haan kwamen drie kilometer verder veilig op de grond terecht. Toen riep iedereen, dat een mens het natuurlijk ook zou kunnen.
En een maand later zou een mens het ook werkelijk doen! De eerste mens, die in een ballon opsteeg, was de Rozier, de eerste luchtschipper, de eerste vliegenier van de wereld.

Koning Lodewijk XVI was buiten zichzelf van woede: ’t Is heiligschennis – het gaat regelrecht tegen de natuur in – ik wil het niet hebben,’ riep hij uit.
‘Maar Sire, we kunnen dan wel iemand, die ter dood veroordeeld is, laten opstijgen.’
Dat vond hij een prachtidee, ‘en,’ voegde de dikke, goedhartige koning er aan toe, ‘als hij het er levend afbrengt, schenk ik hem genade.’
De Rozier had de smaak al te pakken, want hij had al eens opstijgingen gedaan in een ballon, die aan touwen werd vastgehouden. Hij wou het waagstuk graag ondernemen en bovendien had hij toch niets te verliezen. Hij stelde voor, dat een van de hovelingen met hem mee zou gaan.
‘Nou, goed, vooruit dan maar! Neem de markies d’Arlandes dan maar mee. Ik hoop, dat jullie je nek niet breekt en God vergeve mij de zonde, als het toch gebeurt.’

Op een zachte herfstdag in 1783, op 21 november, kwam er weer een grote mensenmenigte bijeen om getuige te zijn van de opstijging van twee mensen, van twee waaghalzen. Maar dit was een heel andere ballon: de hoogte was dertig meter en de doorsnee veertien meter; hij stak een heel eind boven de daken van de gebouwen uit. In ijzeren potten brandde daaronder een grote hoop stro. En wie stookte het vuur? Niemand anders dan een Frans edelman, de jeugdige markies d’Arlandes, zo trots als een pauw!

De ballon ging zachtjes heen en weer in de wind. Er werden tekens gegeven. De mensen hielden hun adem in. Toen ging er iets verkeerd; de mannen trokken zo hard als ze konden aan de touwen en de markies sprong eruit en begon meteen het vuur weer op te stoken. Eindelijk was de ballon met warme lucht gevuld en de markies sprong voor de tweede maal in het schuitje naast de Rozier. In ademloze spanning ging de ballon omhoog, over de daken van de huizen, over de toppen van de bomen en boven de straten van Parijs. Twintig minuten later landde de ballon veilig, bijna drie kilometer verder. De beide luchtschippers waren volkomen ongedeerd.

Het voorbeeld vond natuurlijk overal navolging en de boeren, die de vreemsoortige ballon boven hun land zagen zweven, sidderden van angst, al konden ze niet weten, dat in latere tijden vliegtuigen dood en verderf uit de lucht zouden zaaien.

Toen men er eenmaal in was geslaagd in de lucht op te stijgen, begon men zich af te vragen, hoe men de ballons zou kunnen besturen, zodat men ermee kon komen, waar men wilde, gebruik makende van de wind, zoals bij schepen. Zo waren er mensen, die van mening waren, dat men de ballons de vorm van schepen moest geven.

De pogingen slaagden in den beginne niet; met de wind mee, dat ging; tegen de wind in lukte het niet. Jean de Rozier kwam bij een van die pogingen in de vlammen om.

Men legde zich steeds meer toe op het gebruik van waterstof en daarmee ondernam men zelfs een ballontocht van 1600 kilometer. In 1897 vatte een Zweeds ingenieur, de drieënveertigjarige Salomon Andrée, het plan op, om uitgaande van Spitsbergen over de Noordpool te vliegen, maar hij en zijn beide metgezellen kwamen jammerlijk om in de woestenij van de Noordelijke IJszee.

Toen kwam men op de gedachte de ballons te voorzien van benzinemotoren, waardoor ze bestuurbaar zouden worden.
Een Frans ingenieur, Henri Giffard, zei: ‘Als ik geld genoeg had, zou ik een ballon ontwerpen, waarmee ik een reis om de wereld door de lucht zou kunnen maken.’ Hij ontwierp plannen voor een ballon van bijna 600 meter lengte en een doorsnee van bijna dertig meter, met een motor van dertig ton. Een stoutmoedig plan, als we bedenken, dat de Graf Zeppelin later slechts 230 meter lang was. De geldmensen lachten: ‘Denk je dat we daar ons goede geld aan geven? Al gaat dat monster de lucht in, dan valt het toch meteen te pletter met dat zware gewicht aan boord.’ Giffard had wel succes met kleine ballons en lichte motoren, maar zijn droom werd nooit verwezenlijkt.

In de geschiedenis van de bestuurbare luchtvaart moeten twee mannen in de eerste plaats worden genoemd: Alberto Santos-Dumont (1873-1932), een Braziliaan, en graaf Ferdinand von Zeppelin (1838-1917), een Duitser. Santos Dumont cirkelde in 1901 om de Eiffeltoren en alle Parijzenaars keken hun ogen uit.

Graaf Ferdinand von Zeppelin werd 8 juli 1838 te Constanz geboren en koos zich een loopbaan, die indirect de oorzaak werd dat later zijn naam voor altijd verbonden zou blijven aan de starre bestuurbare luchtballon. Hij bezocht de militaire krijgsschool in Ludwigsburg en werd in 1858 luitenant in het Wurttembergse leger. Gedurende de jaren 1863-1865 was hij militair attaché bij het Unieleger in de Amerikaanse Successieoorlog. Hier was het, dat hij voor het eerst kennis maakte met de bouw van luchtschepen; toch zou het nog enige jaren duren voordat hij zelf zich bezig zou gaan houden met het ontwerpen en bouwen ervan. De jaren na zijn terugkomst uit Amerika werden daartoe te veel in beslag genomen door zijn militaire loopbaan. Als officier nam hij eerst deel aan de veldtocht tegen Pruisen in de Pruisisch-Oostenrijkse oorlog, om zich daarna door moedig gedrag te onderscheiden in de Frans-Duitse oorlog van 1870. Nog was zijn militaire carrière niet teneinde, eerst werd hij militair gevolmachtigde en daarna gezant voor de regering van Württemberg te Berlijn. In 1891 nam hij als luitenant-generaal ontslag uit de militaire dienst. In de jaren na de oorlog van 1870 was hij namelijk reeds met het construeren en ontwerpen van luchtschepen bezig, doch nadat zijn militaire werkzaamheden afgelopen waren, kon hij zich voor de volle honderd procent aan dit werk wijden. Bij dit ontwerpen had hij veel steun van een ingenieur, genaamd Kober. Steeds benaderden in deze periode zijn ideeën meer de werkelijkheid, maar daar geen uitvinder voor moeilijkheden gespaard blijft, zou ook hij ondervinden dat alles niet altijd vlot verloopt. In 1895 was zijn eerste ontwerp geheel gereed en verkreeg hij er patent op. Om aan het benodigde kapitaal voor de uitvoering van zijn plannen te komen wendde hij zich tot de regering en had in zoverre succes, dat keizer Wilhelm II een commissie van deskundigen in het leven riep, die tot taak had zijn ontwerp te bestuderen. Zij keurden zijn plannen af en daarmee was het vooruitzicht van de ontvangst van geldmiddelen ook verkeken. Hij liet echter de moed niet zakken en stichtte zelf een naamloze vennootschap met een kapitaal van 800.000 Mark, waarvan meer dan de helft uit zijn eigen vermogen voortsproot. Vijf jaar later was zijn eerste luchtschip, dat een sigaarmodel had en gevuld was met waterstof, een lengte van 128 meter en een inhoud van 11300 m3 bezat, gereed. Verschillende technische bezwaren kwamen naar voren en zijn eerste luchtschip, dat hij de L Z I doopte, bracht dan ook niet dat succes, dat hij ervan verwacht had, doch hij ging onverstoord op de ingeslagen weg voort en eind 1905 begon de proeftocht met de L Z II. Dit luchtschip had jammer genoeg maar een kort leven; in januari van het volgende jaar werd het bij een landing door storm vernield.

Het volgende, de L Z III, zien wij verschijnen in oktober 1906 en deze doet dienst tot 1913; dit is het eerste luchtschip dat in Duitsland voor militaire doeleinden werd gebruikt. De regering kreeg er belangstelling voor en nam het voor het leger over, het werd in dienst gesteld onder de naam Z I. Dit was ook het eerste luchtschip dat een lange tocht ondernam, de zo beroemd geworden vlucht van Bazel over Straatsburg, Speyer, Mannheim, Mainz, Worms en Stuttgart; helaas werd het bij Echterdingen door een onweder getroffen en ging ten onder. Het gehele Duitse volk jubelde, maar dit gejuich verstomde na de ondergang. Toch bleven de gevolgen van deze tocht niet uit, er werd een grote geldsom van zes miljoen bijeen gebracht en vanaf dit moment was de verdere bouw van zeppelins verzekerd. Met het kapitaal stichtte Zeppelin de naamloze vennootschap
Luftschiffbau Zeppelin en sindsdien is Zeppelins werk tot grote volmaaktheid gebracht, mede dank zij verschillende bekwame medewerkers, waarvan zeker in de eerste plaats genoemd dient te worden dr. Eckener. In 1917 stierf Zeppelin te Charlottenburg, maar met zijn dood was de bouw van zeppelins niet teneinde.

Steeds werden de afmetingen groter en de motoren voor de voortstuwende kracht machtiger. In de jaren 1927-1928 werd de Graf Zeppelin, de LZ 127 gebouwd; deze had reeds een lengte van 235 meter en een inhoud van 10500 m3. Het was juist dit luchtschip dat de eerste tocht om de aarde van Friedrichshafen via Tokio, Lakehurst naar Friedrichshafen terug volbracht in slechts twintig dagen en vier uur. Deze tocht stond onder de bekwame leiding van Eckener. Een groot bezwaar kleefde er thans nog aan dit luchtschip, de gasvulling bestond uit waterstofgas, dat weliswaar een zeer grote nuttige draaglast toelaat, maar daartegenover een sterke brandbaarheid bezit. Het enige gas dat hiervoor in de plaats gesteld kan worden is helium; dit laat wel een aanzienlijk verminderde nuttige belasting toe, maar heeft als enorm voordeel dat het niet brandbaar is. Het was dan ook een buitengewoon belangrijke vooruitgang, dat de LZ 129, gebouwd in de jaren 1931-1932, die een bijna tweemaal zo grote inhoud had als de Graf Zeppelin, met heliumgas gevuld kon worden. Helaas komt dit gas slechts in geringe hoeveelheden in de lucht voor en kan het slechts door Amerika in grotere hoeveelheden geleverd worden, daar zich hier bepaalde bronnen bevinden, waar het gas uit de grond komt.

Ondanks al deze vooruitgang is het zeker, dat het laatste woord nog niet gesproken is over de zeppelin, het bestuurbare luchtschip dat de naam van zijn ontwerper gekregen heeft, waardoor de naam van deze man voor altijd voor het nageslacht bewaard zal blijven.

over de luchtvaart: Lindbergh; de gebroeders Wright

alle biografieën

916-847

Een reactie plaatsen

Geplaatst in vertelstof

Getagged , , , ,

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Cugnot, Daimler, Ford

Geplaatst op 31 augustus 2015| Een reactie plaatsen

Cugnot, Daimler en Ford

Ontwerpers van de eerste automobielen
‘Wat ben je daar aan ’t maken?’ vroegen de vrienden van Nicholas Cugnot hem in het jaar 1770 in Frankrijk.
‘Een machine op wielen.’ ‘Waarom zitten er geen vier wielen aan?’
‘Ik heb er maar drie nodig. De machine is zwaar en die monteer ik op twee sterke achterwielen; die draaien door de machine en duwen zo het kleine voorwiel.’
Toen klom hij erin, maakte de machine op gang en stoomde met veel lawaai de weg op met de snelheid van een voetganger, die op z’n dooie gemak kuiert; vier kilometer per uur. Zijn vrienden liepen ernaast, maar hadden ze een paar kilometer gewoon doorgelopen en dan omgekeerd, dan kwamen ze hun vriend Nicholas weer tegen. ‘Waarom hield je op?’ ‘Ik had geen stoom genoeg; de machine gebruikte de stoom op en ik moest dus wachten tot ik nieuwe stoom had.’ ‘Maar waarom stop je zo dikwijls; elke kilometer een heleboel keren?’ ‘Dat is niet zoveel. Hoogstens een keer of veertig per kilometer. Misschien maak ik later een betere machine en hoef ik niet meer te stoppen dan een keer of zes, zeven per kilometer.’De wagen zonder paard, die Nicholas Cugnot demonstreerde, is nu te zien in het Conservatoire des Arts et Métiers in Parijs, en wordt met eerbied aanschouwd door de huidige autotoeristen.Een jaar nadat Cugnot zijn stoomwagen had gedemonstreerd, werd Trevithick geboren en we hebben gezien, dat hij in 1801 ook met een stoomwagen te voorschijn kwam, maar de voetgangers kregen er last van en in Engeland werd zelfs een wet gemaakt, waarin bepaald werd dat een man met een rode vlag voor de machine uit moest lopen, om de mensen te waarschuwen; dit werd pas in 1896 afgeschaft.

Toen men in de dertiende en veertiende eeuw het buskruit begon te gebruiken, begreep men, dat dit een bron van geweldige kracht zou worden, als men er goed mee om kon gaan. Drie- of vierhonderd jaar later, toen men profijt begon te trekken van de druk, door stoom veroorzaakt, liepen sommige mensen met het plan rond buskruit te gebruiken in machines en niet alleen om ermee te schieten. In de zeventiende eeuw slaagde men daarin inderdaad, in Frankrijk en Nederland. Later gebruikte men gas of een combinatie van lucht en gas.

Onder de duizenden mensen in Duitsland, die machines maakten, was Daimler een van de eersten (1834-1900). Hij was een uitstekend mecanicien en ging naar Engeland om zich verder in zijn vak te bekwamen, maar kreeg heimwee en ging weer terug naar Duitsland. Daar aangekomen maakte hij zulke uitstekende gasmachines, dat hij aan het hoofd kwam te staan van een fabriek, die groot succes had. Op zijn achtenveertigste jaar had hij er genoeg van voor anderen te werken en wilde voor zichzelf beginnen en een lichte wagen construeren, die op gas liep, zo licht, dat je er overal mee naar toe kon en zo snel, dat je de spaken haast niet kon zien, als hij met zijn grootste snelheid liep.

Nu was Daimler in zijn element; hij werkte met lust en ijver en produceerde de lichtste, snelste en krachtigste machine van zijn tijd. Hij bracht het aantal omwentelingen per minuut van tweehonderd op achthonderd en reduceerde het gewicht van vijfhonderd kilogram per paardenkracht tot vierenveertig kilogram. Hoe verkreeg hij zo’n enorm verschil? Door gebruik te maken van een gevaarlijke stof, die zeer ontplofbaar was – benzine.

Toen Gottlieb Daimler in het jaar 1886 zijn nieuwe motor maakte, was hij tweeënvijftig. Daarna leefde hij nog veertien jaar en in die tijd werd zijn uitvinding toegepast op rijwielen en boten. Het is eigenaardig, dat hij er niets voor voelde zijn motor te gebruiken voor het construeren van snellopende wagens; hij volgde de experimenten in Duitsland en Engeland, maar vond, dat ze te zwaar, lomp en rumoerig waren en niet in de smaak van het publiek vielen. Ook dacht hij, dat er niet veel vraag zou zijn naar wat wij een automobiel noemen.

Niettemin heeft Gottlieb Daimler als uitvinder van de lichte, krachtige benzinemotor met zijn grote aantal toeren de eerste stoot gegeven aan de reusachtige industriële ontwikkeling over de hele wereld. Door zijn uitvinding ontstond er een internationale jacht op oliehoudende landen en een grote vraag naar rubber, waardoor hele streken in de tropen, die vroeger oerbos waren, werden ontgonnen. Door hem ontstonden allerlei nieuwe beroepen, werden er ontzaglijke fortuinen verdiend en miljoenen mensen hebben aan hem het genot van het autorijden te danken. Zijn uitvinding werd toegepast onder water, op het water, op het land en in de lucht. Er bestonden geen afstanden en geen afgelegen landstreken meer.

Nicholas Cugnot en anderen, die stoomwagens maakten die op de weg liepen, brachten honderden anderen ertoe te experimenteren met gasmachines en leidden op hun beurt het werk van Gottlieb Daimler en vele anderen in, die de benzinemotor perfectioneerden. Wie de automobiel eigenlijk heeft uitgevonden, weet niemand precies. Duizenden personen hebben er eeuwen lang aan gewerkt, hebben hun bijdragen geleverd en verbeteringen aangebracht. Al lang geleden zeiden de mensen: ‘Als we eens een wagen konden maken, die zichzelf voortbewoog, en die voor ons werkte! Dat zou een ideaaltoestand zijn!’

Reeds in 1791 maakte John Barber in Engeland een ontplofbaar mengsel van gas en lucht, waarmee hij van plan was een machine te laten lopen. In Frankrijk, Duitsland en Oostenrijk vond zijn idee bijval en construeerde men allerhande machines, die op gas liepen, maar ze waren allemaal te zwaar en liepen te langzaam. Toen kwam Gottlieb Daimler in 1886 met zijn nieuwe snelle en lichte motor. Onder de eerste automobielfabrikanten heeft Henry Ford, geboren in 1863, grote naam gemaakt.

Omstreeks 1876 of 1877 kon men op de landwegen in de buurt van Detroit, Michigan, een magere opgeschoten jongen van een jaar of twaalf, dertien achter de koeien zien lopen. Zijn gezicht was bruin verbrand en hij zat sjofel in de kleren; zijn moeder was gestorven, toen hij nog jong was en hij wist niet beter, of hij zou zijn vader op het land blijven helpen.
Omstreeks twaalf jaar, stond hij op een goeie keer met de grootste aandacht te kijken naar een zware stoomtractor op de weg, geheel onder de indruk van het wonderdier en bekeek het van alle kanten. Hij stelde allerlei vragen aan de machinist en kreeg toen tot zijn verbazing te horen, dat de machine een koppeling had, waardoor de kracht de ene keer kon worden gebruikt om de wielen in beweging te brengen, zodat de tractor reed, en dan weer om een drijfriem in beweging te brengen, die allerlei machinerieën op de boerderij aan de gang kon brengen. Van dat ogenblik af had Henry Ford maar één wens: zelf een machine te bezitten, die op de weg kon lopen.
Een van de liefhebberijen van de jeugdige Ford was een werkbank met gereedschap, dat hij zelf had gemaakt; hij begon nu te proberen, of hij zelf zo’n machine in elkaar kon zetten. Zijn vader was in zekere zin trots op hem: ‘Die jongen is lang niet stom en zijn handen staan niet verkeerd, want hij knutselt van alles in elkaar. Maar ik wou liever, dat hij het liet, want hij verdoet zijn tijd aan wieltjes en veren in plaats van zijn werk op het land te doen.’
Als jongen haalde hij ook graag horloges en klokken uit elkaar en zette ze daarna weer netjes in elkaar; later legde hij zich toe op het schoonmaken en reguleren van precisieuurwerken.
Op zijn zeventiende jaar ging Ford van school en werd hij leerjongen in de Dry Doek Engine Works, waar hij de beginselen van de machinebouw leerde tegen een salaris van $ 2.50 per week, en werkte daar dikwijls veertien uur per dag. Na twee jaar kreeg hij een baantje, bestaande in het monteren van landbouwmachines. Hij reisde veel rond in de landbouwdistricten maar had vaak gelegenheid thuis te komen. In zijn vrije tijd maakte hij plannen en ontwerpen voor een betere landbouwmachine en was overtuigd van de noodzakelijkheid van tractoren om de Amerikaanse landbouw tot bloei te brengen.

In 1884, toen Henry Ford al eenentwintig was, bezwoer zijn vader hem dat gepruts op te geven; dat was allemaal tijd verknoeien. ‘De machines zijn goed genoeg en jij kunt ze in ieder geval niet verbeteren. Ik zal je een stuk grond voor jezelf geven, dan kun je de bomen omhakken en een flinke duit verdienen. Wat denk je ervan?’ Henry ging op het voorstel in, want het lukte niet met zijn nieuwe landbouwmachine. Hij verdiende inderdaad wat geld, trouwde en bouwde zelf een huis met gereedschap, dat hij ook zelf gemaakt had en was nu een onafhankelijk man.

Hij hielp de andere farmers aldoor met hun machines en werd op die manier een erkend expert. Eindelijk kon hij het niet meer uithouden en ging weer naar Detroit, waar hij werk vond als machinist en monteur in dienst van de Detroit Edison Company. Hij was een zo uitstekend vakman, dat men hem na een poosje aanstelde als hoofdingenieur. Evenals vroeger werkte hij ’s avonds weer aan zijn werkbank met het vaste voornemen een machine te ontwerpen, die tegelijk sterk en licht was, als beweegkracht voor tractoren of lichte wagens.
Eerst maakte hij een krachtige machine, door petroleum te gebruiken om er water mee te verhitten en zo stoom te verkrijgen. Toen kreeg hij op een goeie dag een ottogasmotor te repareren. Hij had gezien, dat stoommachines altijd zwaar geconstrueerd moesten worden en dat er altijd het gevaar van ontploffing bleef. Onmiddellijk begreep hij het voordeel van inwendige verbranding, waardoor zowel het grote gewicht als het gevaar te vermijden was. Hij nam daarop de constructie van een lichte benzinemotor ter hand voor het gebruik op de weg.
In 1892, op zijn negenentwintigste jaar, was de eerste ford klaar: een tweecilinder auto van vier p.k. Daarna bracht hij er allerlei verbeteringen in aan en richtte een maatschappij op. Iedereen moet een ford hebben, was zijn slagwoord. Daarom ontwierp hij een model, dat licht en goedkoop was en dat overal dienst kon doen, met gestandaardiseerde onderdelen; de auto moest binnen het bereik van ieders beurs zijn.

Tien jaar, nadat hij zijn eerste auto had gemaakt, trok Henry Ford zich terug uit de oorspronkelijke maatschappij, om de gelegenheid te hebben andere en betere plannen, die hij op het oog had, uit te voeren. Nu maakte hij een motor van tachtig p.k. met vier cilinders. Maar hoe zou hij er op de beste manier reclame voor maken, dat was de vraag. Natuurlijk op autoraces, want dat was de sensatie van de dag. Overal won hij de eerste prijs en nu was zijn naam voorgoed gemaakt. Het viel hem niet moeilijk geld bijeen te krijgen voor een nieuwe maatschappij. Hij was toen veertig jaar. De maatschappij begon met een kapitaal van $ 14.000,-, maar vijf jaar later bracht de Ford Motor Company al de beroemde ford ‘Model T’ op de markt. De verkoop daarvan was binnenkort zo enorm, dat de Ford Motor Company een van de grootste maatschappijen van de wereld werd, met een heel leger van arbeiders, agenturen in alle landen, fabricage van eigen materialen enz.; de winst was overstelpend. Henry Ford bleef ondanks zijn buitengewone maatschappelijke, industriële en financiële successen een eenvoudig en rustig man, die zijn arbeiders een goed loon betaalde en zorgde voor uitstekende arbeidsvoorwaarden; bij stond altijd klaar om zijn medemensen te helpen.

Door het universele gebruik van fordautomobielen werden de grenzen van de beschaafde wereld overal uitgebreid. In China, in de Afrikaanse wildernis, op de Zuidzeeëilanden, werden nieuwe wegen aangelegd.

Door het steeds toenemende autoverkeer kon men niet langer volstaan met de ouderwetse modder- en grintwegen en zo werd een net van asfalt- en gewapend-betonwegen over de hele wereld gespannen. Auto’s zorgden voor goede verbindingen en een snel transport van goederen op alle uren van de dag; aan de auto’s is het te danken, dat mensen met een klein inkomen veel meer dan vroeger van de wereld konden zien. De produktie en distributie der automobielen deden duizenden nieuwe zaken ontstaan, maakten een groot aantal mensen rijk en brachten een grote verandering teweeg in industrie en financiën. Het was het begin van een nieuw tijdperk: het Tijdperk van de motor, waardoor het gehele maatschappelijke leven en zelfs de oorlogvoering werden veranderd.

meer over Ford

alle biografieën

912-843

Een reactie plaatsen

Geplaatst in vertelstof

Getagged , , , , , , ,

VRIJESCHOOL – 6e klas – Vertelstof – Kalevala

Geplaatst op 29 augustus 2015| Een reactie plaatsen

 

kalevala

Het Finse epos werd nog weleens verteld in de 6e klas.
Ik krijg de indruk dat dat niet veel meer gebeurt.
Niet alles kan, tenslotte.

Hier een artikel van B.C.J.Lievegoed (van o.a. ‘Ontwikkelingsfasen van het kind’)

In 1835 verscheen in Helsinki de eerste versie van het Finse volksepos de Kalevala. Nu* viert Finland het 150-jarige bestaan van het toen verzamelde epos. In Nederland verschijnt voor het eerst een volledige en metrische vertaling. Bernard Lievegoed over de betekenis die de Kalevala voor onze tijd kan hebben.

De eerste, de zogenaamde ‘oude’ versie van de Kalevala werd opgetekend door de arts Lönnrot. Daartoe moest hij naar de afgelegen streken van het Russische Karelië trekken om nog boeren te vinden die de oude zangen kenden. Is de betekenis alleen historisch en voor enkele specialisten en hobbyisten van belang? Deze vraag zal door een ieder anders worden beantwoord, al naar gelang de aard van de ontmoeting met het kunstwerk. Een bespreking draagt daarom het karakter van een persoonlijk-biografische ontmoeting. Een persoonlijk-biografisch verhaal dus!

Mijn ontmoeting met mythologische verhalen vond reeds vroeg plaats: tijdens mijn schooljaren in midden-Java kwam ik in aanraking met de Javaanse volkskunst, het wajangschimmenspel en de daarbij behorende gamelanmuziek. Vooral tijdens de schoolvakanties in ons huisje in een bergdorpje maakte je, of je nou wilde of niet, kennis met de wajangvoorstellingen. Alleen al de muziek hield je ’s nachts wakker. De opstelling was: een olielampje, de ‘dalang’, de verteller, gehurkt voor zijn scherm, die de leren poppen, in een pisangstam gestoken, met vaardige hand bewoog voor het schaduwscherm. De vertellende, vaak ook emotioneel uitvallende stem van de dalang en de muzikale begeleiding van het grotere of kleinere gamelanorkest brachten je weldra in een andere wereld, waar mensen en goden nog met elkaar spraken, alles nog ‘wezenlijk’ was, en de grote wordingsdrama’s zich voltrokken. Beginnende zes uur ’s avonds bij invallende duisternis ging de vertoning door tot zes uur ’s morgens en, als de gehele Mahabharata vertoond werd, gedurende zes nachten achter elkaar. Het publiek zat gehurkt op de grond, in een halve kring voor het scherm waarop de schaduwbeelden bewogen.

Het verloop van het drama lag vast en was overbekend bij het publiek. De dalang bracht dit op eigen wijze, schiep een eigen versie en daarin lag zijn kunstenaarschap en zijn al of niet beroemdheid. Zoals bij ons elke dirigent een eigen versie van een symfonie geeft. Vaak werd het verhaal onderbroken met humoristische toespelingen op actuele dorpsgebeurtenissen die het publiek tot luid lachen brachten. Dan weer was de dramatiek van de strijd tussen de neven, de Korawa’s en de Pandawa’s, vertegenwoordigers van een oudere en een nieuwere tijd, zó aangrijpend, dat de adem stokte. Kleine naakte jongetjes vlochten reeds van grassprietjes de helden en speelden scènes na, gezeten op de rug van hun karbouw die zij naar de rivier voerden. Oneindig waren hierdoor de variaties op de overbekende thema’s.

Men hoeft geen Jungeriaan te zijn, om met Jung te beleven hoe deze mythologische verhalen diepe archaïsche lagen van het onbewuste zielenleven aanspreken en naar boven brengen wat in ons allen als archetypen leeft.

Vertellende zang
Meer dan 50 jaar geleden ontmoette ik Herbert Hahn, die van 1932 tot 1939 bij ons in het Zonnehuis woonde en van daaruit zijn leraarschap aan de Vrije School in Den Haag vervulde. Herbert Hahn was een Estlander, geboren in de buurt van Dorpat. Hij bezocht aldaar het Russisch gymnasium, waarna hij (vóór de Eerste Wereldoorlog) aan verschillende Duitse universiteiten studeerde. Hij was een talengenie, sprak vloeiend zes à zeven tallen en las nog eens zoveel talen.
Vanuit zijn taalbeleving schreef hij zijn standaard werk over de Europese volkeren (Vom Genius Europa’s). Herbert Hahn was de eerste ‘sociale werker’ in de Waldorf-Astoria sigarettenfabriek, waar hij ontwikkelingswerk voor arbeiders verzorgde. Daarna was hij de eerste leraar van de Waldorfschool.
Zondagsochtends, na de kinderhandeling voor het pedagogische instituut, werd er koffie gedronken op zijn kamer en vertelde hij uit zijn leven, over zijn vele, vele gesprekken met Rudolf Sreiner en over zijn liefde tot de volkskunst waar de taalgeest nog in leefde.
Zijn eigen vaderland, Estland, had tot volksepos de Kalevipoëg, de Finnen ‘aan de overzijde hadden de Kalevala.
Zo was hij degene die mij mijn ogen en oren opende voor de Kalevala. Dat was geen onbekende wereld voor mij: de Javaanse dalang speelde dezelfde rol als de Finse ‘laulaja’, dáár de tropische nacht met het schaduwspel, hier de duistere winternacht met de absolute eenzaamheid van kleine gemeenschappen. De tijd dat de zon helemaal niet meer verscheen, kon alleen doorleefd worden door de vertellende zang van de kundige laulaja of van oudere boeren en door de muziek van de vijfsnarige kantele.
Kalevala 1
De runezanger, ‘laulaja’, zette zich schrijlings op een bank en reikte zijn beide handen aan zijn helper Op het ritme van de zang bewogen zij samen heen en weer. (1872)
Het Kalevala-epos bestaat uit 50 zangen of ‘runen’ met zo’n 400 à 600 versregels. Ze zijn door Lönnrot verzameld uit vele versies en brokstukken, waarvan hij de beste behield en zó samengevoegd als hij geloofde dat de oorspronkelijke eenheid geweest was.
Het centrale thema is, als altijd, de strijd tussen goed en kwaad, tussen licht en duister, tussen eerlijkheid en verraad. Licht is het Finse gebied, het land Kalevala, duister het koude Noorden, het Noordland of Pohjola, waar eeuwige duisternis heerst. Tegenover de drie centrale helden staat de incorporatie van het kwaad: Louhi, de heerseres van het Noordland. De ‘helden’ trekken naar het Noorden om onder de dochters van de heerseres hun bruiden te vinden, wat de directe aanleiding wordt van de strijd.
De drie hoofdpersonen zijn: Väinamöinen, ‘oud en waardig, hij de eeuwige toverzanger’, Ilmarinen, de goddelijke smid, die de geheimzinnige sampo kan smeden en Lemminkäinen, de onstuimige jongeling, nog onrijp maar met toekomstkracht. Daarnaast zijn er vele bijrollen, welke ten dele de lyrisch-poëtische scènes vullen, en de duistere tegenspelers als Louhi, de heerseres van Pohjola.
Archetypen
Väinamöinen vertegenwoordigt de oudste mensheid, geboren uit de dochter der luchten, die in het water afdaalt om haar zwangerschap van Väinamöinen door te brengen: 700 jaar duurt deze zwangerschap, en nog eens dertig jaar breng Väinamöinen door in de duisternis voor hij zelf ‘de poort opent’ en aan land kruipt. Door zijn goddelijke oorsprong kent hij alle toverrunen en zingt zich een door de mens gemaakte wereld temidden van de wildernis. Väinamöinen is de cultuurschepper uit een magische verbondenheid met de natuur.
Ilmarinen is reeds de verstandsmens, hij overlegt en is de vakman, maar ook hij gaat naar het noorden om de Noordlandjonkvrouw te vrijen. Wat is dat voor een jonkvrouw?Noordlands wonderschone jonkvrouw,
sieraad van het land en water,
glansde aan de hemelkoepel
op de regenboog gezeten,
stralend in haar lichtgewaden.Om haar op aarde naast zich te krijgen moet de sampo gesmeed worden. De sampo is een niet exact omschreven, maar centraal motief van de Kalevala. Het brengt vruchtbaarheid voor het land, genezing voor mensen, het is een heilig ‘vat’ gelijk de cauldron van de Kelten en de Graal van de middeleeuwen.Als Ilmarinen deze sampo ‘gesmeed’ heeft als voorwaarde voor het huwelijk met de Noordlandjonkvrouw, wordt ze door haar moeder, de heerseres van het Noorden, verborgen in een berg achter vele deuren, met vele sloten. De sampo brengt welvaart in het Noorden, maar het land van Kalevala heeft de welvaart ook nodig en Väinamöinen stelt voor de werking van de sampo te delen. Als de heerseres dat weigert, dan besluiten de drie helden de sampo te gaan halen. In de grote strijd die volgt, breekt de sampo. en gaat met de boot te gronde. Maar de splinters van de sampo brengen overal waar zij aanspoelen vruchtbaarheid en welvaart.
Lemminkäinen, de jongste van de drie, overschat zijn onervaren krachten en moet dat in het Noordland met de dood bekopen, als hij de zwarte zwaan in de wateren des doods moet schieten. Slechts door de magische liefde van zijn moeder komt hij weer tot leven, maar blijft als Goethes toverleerling die de krachten van zijn eigen schepping niet kent. Steeds vergeet hij zijn beloften. Hij is voorwaar de moderne mens!Oorsprong en macht
De Kalevala bevat naast de doorgaande epische vertelling, vele lyrisch-poëtische gedeelten. Maar wat de Kalevala onderscheidt van andere grote völksscheppingen, is de toevoeging van de magische toverrunen. Deze toverrunen werden tijdens de recitatie in de boerenhoeven wel geduid, maar niet uitgesproken. Het kostte Lönnrot de grootste moeite om deze van de dorpstovernaars los te krijgen, zelfs na het schenken van alcohol. Door zijn arts-zijn en medische hulp aan de bevolking kreeg hij hier en daar de inhoud van een bezwering te horen. Maar de tovenaar zelf zal altijd drie woorden niet uitspreken, waardoor de gehele tevenang onwerkzaam blijft voor wie het ook proberen wil. Desondanks is het bijzonder interessant deze toverzangen te horen. Zij gaan altijd over de kennis van de oorsprong van natuurverschijnselen, dieren en mensen.
Centraal staat dan ook door het gehele drama het thema dat wie de ‘oorsprong’ der dingen kent ook macht over de dingen heeft. Väinamöinen, die alle oorsprong van de schepping kent, wendt deze macht ten goede aan, de Lappen en hun tovenaars in het hoge Noorden kennen meer de duistere praktijken, terwijl Lemminkäinen laat zien, dat zonder kennis van het ‘zijn’ de schepping tot buit van misbruik wordt.

Ook dit is een actueel probleem. Ons huidige streven om op materialistische grondslag de oorsprong der dingen te willen weten, heeft ons de atoomwetenschap gebracht, die zonder even grote morele ontwikkeling ook onze ondergang kan zijn. De vele miljoenen die uitgegeven worden om de oorsprong van ons zonnestelsel te leren kennen, voeren tot de waterstofbom.

De laatste, vijftigste rune, is diep aangrijpend en beschrijft in de taal der runen de komst van het christendom, als ‘Marjatta, de tere jonkvrouw’ een knaapje ter wereld brengt en Väinamöinen in dit jongetje zijn meerdere moet erkennen. Hij zingt voor de laatste keer een ‘boot met koperwerk rijk beslagen’ en vaart weg van het land van Kalevala tot de horizon. Hij laat zijn harp achter voor zijn Finse volk, en wacht tot het volk hem weer nodig zal hebben:

om de Sampo nieuw te smeden,
nieuw het snarenspel te houwen,
nieuw de maan langs hemelwegen,
vrij een nieuwe zon te scheppen,
als noch maan, noch zonne schijnen,
alle vreugd ontvliedt de wereld!

Herbert Hahn vertelde mij, dat Rudolf Steiner hem gezegd had, dat de Kalevala voor de komende 2000 jaren een soortgelijke rol zou kunnen en moeten spelen als de Ilias en de Odyssee gespeeld hebben voor de afgelopen 2000 jaren. Hier worden archetypische beelden geschonken die diep in ons onbewuste zieleleven kiemen – en dan weer bewust worden als morele, richtinggevende krachten in ons bewustzijn.

Het vertalen van een kunstwerk van deze omvang betekent voor de vertaler een levenswerk. Als geheel is deze vertaling geslaagd op kleinigheden of op de vertaling van één bepaalde versregel van de 23.000 aanmerking te maken, is dan kleinzielig.

Wij hebben nu een Nederlandse complete Kalevala. Daarmee begint een fase waarin dit kunstwerk voor velen kan gaan leven. In de heilpedagogie is dat al lang het geval. Hele runen zijn op muziek gezet en worden regelmatig bij feestelijkheden gezongen. De uitgave is in zijn uitvoering de inhoud waardig en zou onbetaalbaar zijn als niet door subsidie de verkoopprijs tot ongeveer de helft van de werkelijke prijs teruggebracht had kunnen worden.

B.C.J.Lievegoed, Jonas *5, 1-11-1985

Kalevala 2

De arts Lönnrot, verzamelaar van het Kalevala-epos (1841)

Vertaalster Mies le Nobel: ‘Het Finse epos loopt over van rijkgeschakeerde voorstellingen. Als je zoiets gaat vertalen, merk je hoe ongelooflijk beeldrijk onze eigen taal is. De Nederlandse taal biedt veel mogelijkheden voor een dichterlijke vertaling van de Kalevala. ’ En enthousiast somt ze beeldrijke uitdrukkingen op: een oogjein het zeil houden; van wal steken; aan het roer staan.’ Neem het woord‘denkbeeld’. Als je er op let, vind je in het Nederlands heel wat woorden die beeldend en plastisch de betekenis ervan uitdrukken. ’

Mies le Nobel heeft de moeilijkste weg gekozen: geen prozaïsche vertaling, zoals er zoveel worden gemaakt van oude mythische teksten, maar een metrisch-poëtische. En gezien de lengte van de Kalevala (bijna 23.000 versregels) mag dat heroïsch worden genoemd.

Zij is daarbij niet over één nacht ijs gegaan. De eerste versie van de vertaling, gebaseerd op de Duitse vertaling van Anton Schifner (en later bewerkt door Martin Buber, die zijn hart aan het epos had verpand), kwam al in 1971 gereed. Sindsdien is zij alsmaar blijven verbeteren, vaak met hulp van anderen, waaronder ook mensen die de Finse taal beheersen.

Mies le Nobel: *Bij het vertalen ben ik van het ritme uitgegaan. Het was ongelooflijk boeiend te merken dat het ritme mij door de vertaling heendroeg. Het ging bijna vanzelf. Als je het ritme eenmaal te pakken hebt, lang-kort, lang-kort, roei je vanzelf door. ’

Mies le Nobel, die tot 1967 leerkracht was aan de Vrije School te Rotterdam en daarna aan het heilpedagogische instituut Zonnehuis, leerde al vroeg de Kalevala kennen. Haar betrokkenheid ermee verwoordt zij als volgt: De Kalevala is een modern en bemoedigend boek. Het schept vertrouwen in de mogelijkheden van de mens ook in zware tijden – en onze tijd is zwaar – iets goeds te doen. De Kalevala maakt duidelijk dat de toekomst van de aarde rust in de handen van de mensen. De goden in de Kalevala grijpen zelf niet in de gebeurtenissen in, maar worden door mensen opgeroepen. En de menselijke helden zijn behalve heel indrukwekkend, ook menselijk en herkenbaar. Het is de mens met zijn vermogens die centraal staat. ’

Kalevala – Mies le Nobel

911-842

Een reactie plaatsen

Geplaatst in vertelstof

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Fulton

Geplaatst op 24 augustus 2015| Een reactie plaatsen

.

Robert Fulton

Verbetering van de stoomscheepvaart

‘Die jongen deugt niet! Daar komt niets van terecht! Ik heb geen zin om me langer voor hem uit te sloven. Hij heeft geen hersens!’, zei de onderwijzer, maar de jongen zelf zei:
‘Ik heb maling aan wat er in die vervelende schoolboeken staat; ik heb wel andere dingen aan mijn hoofd, wacht maar!’

Op een keer, toen hij met een vriendje had af gesproken te gaan vissen, zag deze, dat hij aan het prutsen was met een soort schepraderen.
‘Wat voer je nou uit?’
’Wielen maken om de boot te laten gaan. ’t Is veel te veel werk om aldoor te roeien.’

Als zijn ouders hem zijn gang hadden laten gaan, zou hij niets anders gedaan hebben dan tekenen, of allerlei machines in elkaar zetten. Hij groeide hard en verlangde naar echt mannenwerk. Maar zijn longen waren niet sterk en hij had last van zijn keel, kon daardoor niet aan sport doen en besteedde veel van zijn vrije tijd aan het maken van pasteltekeningen, waarvoor hij een grote aanleg had. Hij kreeg een baantje bij een juwelier in Philadelphia en leerde daar fijne kettinkjes, broches en ringen maken en hield zich verder bezig met schilderen, speciaal met het maken van miniaturen.

Na verloop van tijd verdiende Robert Fulton daarmee zoveel, dat hij in staat was een landhuis te kopen, waar hij met zijn moeder ging wonen. Zijn werk bestond hoofdzakelijk uit het maken van portretten voor mensen, die het goed betalen konden en zo zag het er naar uit, dat hij zijn leven zou slijten als een middelmatig kunstenaar.

In 1787, toen tweeëntwintig jaar oud, raadde de dokter hem aan een flinke zeereis te maken; dat zou zijn zwakke longen goed doen, en omdat hij graag een poosje wilde werken onder leiding van de beroemde Amerikaanse schilder Benjamin West, die een gunsteling was van koning George III, ging Fulton scheep naar Engeland. Daar wijdde hij zich jaren lang aan de kunst en richtte uit liefhebberij een werkplaats in, waar hij aan werktuigkunde deed.

In Engeland hoorde hij steeds meer spreken van het succes van de stoommachine van Watt en kwam op de gedachte, dat stoom misschien wel zou kunnen worden aangewend voor de scheepvaart; het resultaat van zijn overpeinzingen was een brief aan de firma Boulton en Watt. Maar de tijd was er blijkbaar nog niet rijp voor en men ging niet op zijn plannen in; wel maakte hij kennis met Watt en daardoor werd zijn belangstelling in de mechanica aangewakkerd. Hij begon toen machines te ontwerpen voor het zagen en polijsten van marmer, nam patent op een methode om schepen voor de binnenvaart in kanalen op een hoger niveau te brengen door middel van schuine hellingen, in plaats van door middel van sluizen, ontwierp plannen voor ijzeren aquaducten en bruggen, vond een baggermachine uit en verbeterde een bestaande machine om vlas te spinnen.

De schilder van miniaturen was een uitvinder van machines geworden.

In 1797, na een tienjarig verblijf in Engeland, ging Fulton naar Parijs, dat in rep en roer was gebracht door een achtentwintigjarige Corsicaan, Napoleon Bonaparte, die aan het hoofd van de zegevierende Franse troepen Italië was binnengevallen na een zware tocht over de Alpen.

Tijdens zijn verblijf in Parijs vond Fulton de eerste bruikbare onderzeeboot uit en deed daarmee een tocht, waarbij hij een diepte van vijfentwintig meter bereikte en een uur onder water bleef met drie metgezellen. Hij herhaalde het experiment enige malen en bood zijn uitvinding aan de Franse regering en later aan Napoleon aan, met de woorden: ‘Als u een aantal onderzeeboten maakt, kunt u de hele Engelse vloot tot zinken brengen met Nelson en de hele Engelse marine, waardoor u heer en meester zoudt worden van de Middellandse Zee en de Atlantische Oceaan.’ Het Directorium antwoordde: ‘Uw plan is te fantastisch om het in overweging te nemen!’ Napoleon zei: ‘Onuitvoerbaar!’ Hij vertrouwde op zijn mannen en zijn kanonnen en had geen zin waagstukken te ondernemen met uitvindingen, waarvan de proef op de som nog niet geleverd was. Fulton was overtuigd, dat zijn nieuwe wapen een volkomen omwenteling in de oorlogvoering ter zee zou teweeg brengen en bood toen zijn uitvinding aan de Franse Academie van Wetenschappen aan, die hem antwoordde: ‘Een schema als het uwe, een onderzeeboot als wapen in de oorlog ter zee, is in de praktijk onbruikbaar.’ In dezelfde periode vond Fulton een torpedo uit en leverde het bewijs van de praktische bruikbaarheid door een paar oude schepen in de lucht te laten vliegen. Met nieuwe moed wendde hij zich daarop tot de Franse autoriteiten en vervolgens tot de Britse, maar hij slaagde er niet in hun belangstelling op te wekken. Zijn vrienden zeiden: ‘Wat een fantast! Altijd komt hij weer met iets nieuws, maar in de praktijk kun je er niets mee beginnen.’ Fulton trok zich daar niets van aan en liet daarna een machine bij Boulton en Watt maken, die geheel volgens zijn aanwijzingen werd geconstrueerd. Hij installeerde die op een kleine boot en stak van wal, maar hij kwam regelrecht in de Seine terecht, want zijn vaartuig was topzwaar. ‘Heb ik het je niet gezegd?’, zeiden zijn vrienden. ‘Goed,’ zei Fulton en nam een grotere boot, die niet topzwaar was en met die stoomboot deed hij een proeftocht, die met succes verliep. Onder de vrienden en bewonderaars van Fulton in Parijs bevond zich ook de Amerikaanse gezant, Robert R. Livingston, die zijn zwager, John Stevens, geholpen had bij het construeren van een stoomboot, die door een schroef werd voortbewogen. Stevens had het monopolie gekregen voor het gebruik van stoom voor de scheepvaart op alle wateren van de staat New York. Toen hij de geslaagde tocht van de stoomboot van Fulton op de Seine had gezien, hield hij een bespreking met hem en hernieuwde zijn Amerikaans octrooi, er bij Fulton op aandringend, een stoomboot te construeren voor de vaart op de Hudson.

Deze ging daarop scheep, naar Amerika, bestelde vandaar een speciale stoommachine bij Boulton en Watt en zette die op de beroemde Clermont, genaamd naar het buitenverblijf van Livingston. Op een hete augustusdag deed toen de Clermont zijn eerste tocht in de haven van New York. Op de elfde september voer de stoomboot de Hudson op en kwam drieëntwintig uur daarna in Albany aan. Voor de zekerheid was de boot gedurende de hele reis zeilree, maar de machine werkte zo perfect, dat de razeilen helemaal niet gebruikt behoefden te worden. In 1814 maakte Fulton voor de eerste maal in de geschiedenis een oorlogsstoomschip, de Fulton, voor de Verenigde Staten, en werd nu een beroemd man. Maar ongelukkigerwijs werd hij kort na die tijd in een proces gewikkeld over zijn octrooi, en deze moeilijkheden, gevoegd bij het harde werk van de laatste jaren, waren oorzaak, dat hij begon te sukkelen en in 1815, op zijn vijftigste jaar, stierf in New York.

De eclatante successen van de uitvindingen van Fulton en Stevens hadden ten gevolge, dat de stoomscheepvaart zich enorm ontwikkelde. De schroef, een uitvinding van Trevithick en anderen, kwam in 1836 in gebruik; de ijzeren romp, eveneens een idee van Trevithick, in 1840; de stalen romp in 1880; de dieselmotor in 1895; de stoomturbine in 1900 en het eerste elektrische motorschip in 1903.

alle biografieën

908-839

 

Een reactie plaatsen

Geplaatst in vertelstof

Getagged , , , ,

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Fitch

Geplaatst op 17 augustus 2015| Een reactie plaatsen

.

John Fitch

Bouwer van een van de eerste stoomboten

Duizenden jaren heeft de mens de zeeën der aarde bevaren, eerst in uitgeholde boomstammen, toen in grote kano’s – waarmee bijvoorbeeld de Polynesiërs op hun grote zwerftocht van Indië over Sumatra naar Australië en Nieuw-Zeeland duizenden zeemijlen aflegden – toen in roeiboten – we denken hierbij aan de geweldige triremen van de Romeinen – daarna in zeilboten en zeilschepen en tegenwoordig* gaat men scheep op de Normandie, een drijvende stad, en is in vier en een halve dag aan de overkant van de ‘grote vijver’.

De schepraderen van de watermolens brachten de mensen op de gedachte ook schepen door middel van schepraderen voort te bewegen en na de uitvinding van de stoommachines kwam men in 1736 op het idee stoom te gebruiken, om de schepraderen in beweging te brengen; doch eerst in 1782 experimenteerde een Frans uitvinder met een raderstoomboot op de Saône.
In 1786 slaagde James Rumsey erin, een schip door middel van een stoompomp vier uur achtereen gaande te houden op de Potomac (oosten van de Verenigde Staten) en verkreeg het monopolie van de stoomscheepvaart in de staten Virginia, Maryland en New York. In 1787 vond de Schot Patrick Miller een raderboot uit, waarin William Symington in 1788 een stoommachine bouwde. In 1802 maakte Symington een tweede vaartuig, de Charlotte Dundas, dat dienst deed op de Forth en de Clyde, tot het verbrand werd door reders, die bang waren, dat ze door de uitvinding van stoomraderboten hun broodwinning zouden verliezen.
Maar de experimenten met raderstoomboten werden overal elders voortgezet en het kon niet lang meer duren, of de stoom zou het winnen van de zeilen. In zekere zin zou een Amerikaan, John Fitch, daaraan de stoot geven, maar hij was een pechvogel.
Geboren in Windsor, in de staat Connecticut, in liet jaar 1743, als zoon van arme en hardwerkende pioniers, ging hij op een school, waar hij onderwijs kreeg van een schooljuffrouw, die al op leeftijd was, daarna naar de districtsschool, waar maar in één vertrek les werd gegeven. Hij was gek op leren en vroeg op zijn elfde verjaardag een aardrijkskundeboek. Zijn vader had er geen geld voor en gaf hem de raad zelf geld te gaan verdienen. John Fitch vroeg toen aan zijn vader geld te leen om pootaardappelen te kopen; van de opbrengst van de oogst zou hij het terugbetalen. Zo gezegd, zo gedaan. De oogst bracht tien shilling op.

John Fitch ging naar de enige boekwinkel en vroeg om een aardrijkskundeboek, maar het kostte meer en hij kwam met tranen in de ogen thuis. Gelukkig schoot zijn vader hem het tekort voor en dol gelukkig kwam hij nu met het boek onder zijn arm thuis. Onmiddellijk begon hij weer te werken om het geleende geld te kunnen teruggeven en op zijn dertiende jaar kwam hij in dienst bij landmeters, die de grenzen van landerijen in de buurt aan het uitzetten waren. Was hij thuis, dan zette zijn vader hem aan het werk en moest hij van ’s morgens vroeg tot ’s avonds laat spitten en schoffelen in de harde grond, tot hij er de brui aan gaf en op de bonnefooi naar New York ging, vanwaar hij al heel gauw, door schade en schande wijs, terugkwam.

Zoals gezegd, was John Fitch een ongeluksvogel, die op zijn vijfde jaar zijn moeder al verloor. Hoewel hij niets liever deed dan leren, liet zijn vader hem maar zes weken per jaar naar school gaan. Zijn huwelijk was ongelukkig. Toen hij wat geld had verdiend, werd het hem ontstolen. En landmeter geworden, geraakte hij in gevangenschap van de Indianen. Voor zijn uitvinding van een stoomboot was er niemand, die zich financieel voor het plan interesseerde. Het eind van de geschiedenis was, dat hij op zijn vijfenvijftigste jaar zelfmoord pleegde.

In de Vrijheidsoorlog vocht John Fitch als kapitein onder Washington en kreeg, toen de oorlog afgelopen was, een baantje als landmeter in de wildernissen van Kentucky; bij die gelegenheid viel hij in handen van de Indianen en ze zouden hem zeker hebben gedood, als hij ze niet bezig had gehouden met het maken van versieringen op hun kruithoorns. Hij ontsnapte en viel toen in handen van de Engelsen, die hem naar een eiland in de rivier de Ohio brachten. Daar zag hij hoe soldaten een zwaargeladen platboomd vaartuig met riemen voorttrokken. Onbekend met het feit, dat men elders in de wereld al experimenteerde met stoom als beweegkracht voor schepen, ging hij aan het werk, om zijn plan, dat bestond uit een ketting zonder eind, die door middel van stoom een aantal riemen in beweging moest brengen, te verwezenlijken.

Toen Fitch zijn vrijheid terugkreeg en het eiland verliet, vervuld van zijn uitvinding, legde hij deze aan de autoriteiten voor, reisde verschillende staten af en kreeg eindelijk in 1786 het monopolie voor de stoomvaart op alle wateren van de staten Pennsylvania, New Jersey en Delaware. Hij werkte hard en slaagde erin een vaartuig te construeren, dat aan elke kant zes riemen had, die door stoom werden voortbewogen. In 1790 verdiende hij goed geld met het vervoer van passagiers op de rivier de Delaware en probeerde van dat ogenblik af verschillende mannen van naam, o.a. Benjamin Franklin, te bewegen geld in zijn onderneming te steken. Hij legde zijn plannen aan het Amerikaanse Congres voor en zelfs aan de koning van Spanje, maar kreeg overal nul op rekest. Daarna ging hij naar Frankrijk, doch ook daar klopte hij overal aan dovemans oren.

Dit was de genadeslag voor hem. Al zijn geld was hij kwijt en hij monsterde als matroos aan op een schip, dat naar Amerika voer. Daar kwam hij in Kentucky terecht en maakte in 1798 een eind aan zijn leven.

*artikel moet stammen uit de jaren 50 van de vorige eeuw

alle biografieën

904-835

Een reactie plaatsen

Geplaatst in vertelstof

Getagged , , , ,

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Lincoln, Pullman, Westinghouse

Geplaatst op 10 augustus 2015| Een reactie plaatsen

 .

Lincoln, Pullman en Westinghouse

Hun aandeel in het Amerikaanse spoorwegwezen

Na 1829, toen de Delaware & Hudson Spoorweg Maatschappij de Stourbridge Lion in gebruik nam, ontwikkelde het Amerikaanse spoorwegwezen zich snel. Tussen 1830 en 1860 werden er ruim
48.000 kilometer spoorwegen aangelegd en in 1870 was dit aantal reeds tot 85.000 kilometer gestegen. Heden ten dage* hebben de Verenigde Staten het uitgebreidste spoorwegnet ter wereld: ruim
380.000 kilometer. Daarop volgen de Sowjet Unie met 83.000 kilometer, Canada met 67.000 kilometer, India met 62.000 kilometer, Duitsland met 53.000 kilometer, Frankrijk met 43.000 kilometer en Groot-Brittannië met 32.000 kilometer.
Bij de ontdekking van goudvelden in Califomië in 1849 trokken ettelijke tienduizenden gelukzoekers naar het westen en werden op de voet gevolgd door een groot aantal zakenmensen, die begrepen, dat daar geld te verdienen was; een spoorweg werd onontbeerlijk. Door het uitbreken van de burgeroorlog bleek het nodig de constructie zoveel mogelijk te bespoedigen. In 1862 gaf president Abraham Lincoln zijn toestemming tot de aanleg van een spoorweg, die de oostkust met de Stille Zuidzee zou verbinden en noemde die zeer toepasselijk de Union Pacific. Tezelfdertijd werd begonnen met de aanleg van een tweede spoorweg in San Francisco, de Central Pacific, doch deze werd pas in 1869 voltooid.
In 1863 was George Pullman, een fabrikant van eerste klas meubelen, die ook was begonnen zich toe te leggen op het transport van gebouwen, door zijn bezigheden gedwongen veel per spoor te reizen en om tijd te winnen ook ’s nachts. Als hij dan in de groezelige spoorwagons zat, dacht hij bij zich zelf: Veel moois is het niet, en begon calculaties te maken, om te zien of het lonen zou geriefelijke spoorwegcoupés te maken, want hij overwoog, dat anderen er wel net zo over zouden denken als hijzelf en er graag wat voor over zouden hebben, om op hun gemak te reizen.
Als het donker werd, legde hij zijn benen op de bank tegenover zich en probeerde te slapen, maar het licht scheen in zijn ogen, zijn benen werden stijf en de bewegingen en het gepraat van de andere passagiers hinderden hem. Als ik maar een bed had, dacht hij, daar zou ik graag voor betalen. Hij begon plannen en kostenberekeningen te maken en sprak over zijn idee met de spoorwegdirecties. In hetzelfde jaar, op het hoogtepunt van de burgeroorlog, maakte George M. Pullman toen op tweeëndertigjarige leeftijd de eerste slaapwagen, de Pionier.
Het was dadelijk een groot succes en van dat ogenblik af wijdde hij zich aan de constructie van steeds betere, mooiere en geriefelijker slaapwagens. In 1897 construeerde hij voor het eerst wagons met een corridor en maakte overdekte overgangen tussen de wagens, zodat de passagiers zonder zich aan weer en wind bloot te stellen van het ene eind van de trein naar het andere konden gaan. Daarna salonwagens, observatiewagens achter aan de trein en privé-compartimenten en voorzag ze van alle hotelgemakken; grotendeels dank zij hem kunnen we nu in treinen reizen, voorzien van kamers met bad, telefoon, radio, bibliotheken, typistenkantoren, kapsalons, inrichtingen om kleren op te persen en te reinigen, en worden we in die treinen op onze wenken bediend door keurig gekleed en hoffelijk personeel.
Onder de duizenden uitvindingen, waardoor het spoorwegverkeer met steeds grotere snelheid kon plaats vinden, was een van de belangrijkste die van de krachtige snelwerkende remmen, waardoor het risico van de opgevoerde snelheid tot een minimum werd gereduceerd. Handremmen bleken absoluut onvoldoende, ook al werden ze door nog zoveel mannen bediend en men was op zoek naar een automatische rem. George Westinghouse, die machinist was geweest op de Amerikaanse vloot, kwam toen in 1869 met een luchtrem voor de dag en bracht daarin in latere jaren verbeteringen aan. Verder was hij ook de uitvinder van een verbeterd signaalsysteem, en had in het laatst van zijn leven nog gelegenheid het gebruik van elektriciteit bij de spoorwegen toe te passen; hij stierf in 1914.
.

 *heden ten dage: datum van het artikel is niet zeker, maar moet ergens in de vijftiger jaren van de vorige eeuw liggen.

.

zie ook: Trevithick;  Stephenson

.

8e klas vertelstof: alle biografieën

Vertelstof: alle artikelen

8e klas: alle artikelen

Algemene menskunde: leeftijd 14 – 21 jaar

Vrijeschool in beeld: alle beelden

.
901-832

.

.

.

.

Een reactie plaatsen

Geplaatst in vertelstof

Getagged , , , ,

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Stephenson

Geplaatst op 3 augustus 2015| Een reactie plaatsen

.

GEORG STEPHENSON

Organisator van de eerste geregelde spoordienst voor passagiers

Omstreeks 1791 bestuurde een jongen van tien jaar in een mijn in Northumberland een paard, dat een kar met steenkool voorttrok. Behalve zijn gescheurde kleren en zijn zwarte snoet was er niets bijzonders aan hem te zien. En toch heeft deze jongen meer voor zijn land gedaan dan een van zijn tijdgenoten.

George Stephenson werd vrijwel aan het werk gezet van het ogenblik af, dat hij kon lopen. Eerst moest hij op de koeien passen en daarna op het paard, dat het karretje in de mijn trok. Zijn vader was stoker in de mijn en toen George Stephenson veertien was, zei zijn vader tegen hem: ‘Je bent nu geen klein kind meer, je bent flink uit de kluiten gewassen en sterk; het wordt tijd, dat je wat meer gaat verdienen. Kom me maar helpen bij het stoken van de machine.’

Drie jaar schepte George kolen op het vuur en wist niet beter, of hij zou zijn hele leven niets anders doen. Ondertussen leerde hij de machine door en door kennen en kon er net zo goed mee omgaan als de machinist. Toen hij zeventien was, kreeg hij er plotseling genoeg van en wilde meer verdienen dan zestig cent per dag. Hij werd toen zelf aangesteld als machinist.

Op een keer zag een van de jongens in de mijn hem met een boek. ‘Wat doe je met een boek – kun je lezen wat er in staat?’ ‘Nee, nu nog niet, maar ik ben bezig ’t te leren; ik wil weten, hoe die pompen in elkaar zitten.’

De werkuren waren toen heel wat langer dan nu, maar dat belette George niet naar de avondschool te gaan, en al viel hij er soms bij in slaap, al heel gauw kon hij lezen en had hij de beginselen van het rekenen te pakken. Van nature had hij aanleg voor mecanicien en zat altijd te prutsen met gereedschap en machines. Toen hij nog een kleine jongen was, haalde hij thuis de klok al uit elkaar. Dat doen meer jongens. Maar George zette hem ook weer in elkaar en de klok liep er niet minder om.

Op een avond kwam er een vriendje voorbij. ‘Hé, Jack,’ riep hij, ‘waar ga je naar toe?’ ‘Ik moet even de klok voor de juffrouw van school wegbrengen om gemaakt te worden.’ ‘Geef maar hier, dan zal ik het wel doen.’ Zijn vriendje stond doodsangsten uit, toen hij al die wieltjes op tafel zag. ‘Nou krijg je het natuurlijk nooit weer in elkaar en dan krijg ik van de juffrouw op m’n kop!’ Maar George stoorde zich niet aan het gelamenteer en leverde de klok piekfijn af. Het verhaal verspreidde zich door het dorp en van dat ogenblik af was George bekend als ‘de’ klokkenmaker.

Toen hij drieëntwintig was – dat was in 1804 – kreeg hij een baantje als hoofdmachinist tegen een salaris van honderd pond sterling per jaar, in de High-Pitmijn in Killingworth. Daar maakte hij het lief en leed van de mijnwerkers mee en was bevriend met velen van hen, die later bij mijnontploffingen om het leven kwamen. ‘Het is verschrikkelijk,’ klaagden de mannen, ‘wat kunnen we er toch tegen doen?’ ‘Zorgen, dat er geen vuur bij het mijngas komt,’ zei George Stephenson. ‘Hoe kunnen we dan zien zonder licht? Zonder mijnlampjes gaat het niet.’ ‘Dan moet je er gaas overheen doen. Een paar avonden geleden zag ik, dat de wind een kaarsvlam tegen een stuk fijn ijzergaas blies; de vlam ging niet door de mazen, maar bleef er plat tegenaan liggen. Toen heb ik het ijzergaas vlak boven de vlam gehouden, en de vlam kwam er weer niet door. Daardoor kwam ik op ’n idee. Als we nu eens ’n lantaarn maken met ijzergaas eromheen, dan kan de vlam er niet door en kan hij geen contact maken met het ontplofbare mijngas. Ik ga ’n lamp maken, die niet gevaarlijk is.’

Op zijn vierendertigste jaar vond Stephenson toen een veiligheidslamp voor mijnwerkers uit, die gedeeltelijk uit glas en gedeeltelijk uit ijzerdraad bestond. Dat was te zelfder tijd, dat Humphrey Davy een soortgelijke veiligheidslamp construeerde. De vrienden van Stephenson toonden, dat zij zijn uitvinding op prijs stelden: zij boden hem een zilveren beker aan, gevuld met goud, ter waarde van duizend guineas (ƒ 13.000.-).

Niet alleen het welzijn van de mijnwerkers ging hem ter harte, maar hij dacht ook aan de arme mijnpaarden, die dagelijks de zware karretjes moesten trekken over een afstand van bijna vijftien kilometer; dat kon ook met een locomotief gebeuren. ‘Je bent stapel,’ zei men. ‘Zo’n machine is heel aardig voor ’n tijdje, maar dan mankeert er wat aan; denk maar eens aan al de ellende, die Trevithick ’n paar jaar geleden met z’n machine had. Zo’n ritje in Londen voor vijf shilling per persoon is heel wat anders dan kolen naar de kust rijden.’ Stephenson was ervan overtuigd, dat het even goed mogelijk was een trein over een grote afstand te laten rijden als over een kleine, zoals Wylam en andere plaatsen en construeerde een locomotief, die hij ter ere van de generaal die Napoleon versloeg, de naam van Blücher gaf. Gedurende de negen daaropvolgende jaren was toen de spoorweg van ruim veertien kilometer van Killingworth naar de kust de trots en de glorie van Engeland.

Toen begon een stadium van ontwikkeling, want de Stockton & Darlington Spoorweg wilde een locomotief hebben voor het vervoer van passagiers. Stephenson ontwierp een nieuw model locomotief, die zeer toepasselijk Active werd gedoopt. Het resultaat was, dat hem op 27 september 1825, toen hij vierenveertig jaar was, de eer te beurt viel de machinist te zijn van de eerste trein die op geregelde tijden passagiers  vervoerde.

Vijf jaar later opende hij een nieuwe spoorweg, tussen Liverpool en Manchester, een afstand van ongeveer vijftig kilometer. De directie meende eerst, dat het voordeliger was op vaste afstanden stoommachines te stationeren, maar Stephenson was van oordeel, dat het economischer en geriefelijker zou zijn om locomotieven op rails te gebruiken en dat het bovendien sneller zou gaan. De directie zwichtte ten slotte voor zijn argumenten en toen werd er begonnen met de aanleg van een spoorbaan van zwaar materiaal. Maar de spoorlijn moest over Chat Moss lopen, een laagveenmoeras van ongeveer zestien vierkante kilometer. Dat zou nooit lukken, zeiden de critici. Stephenson zei, dat het bést zou lukken en legde een solide fundament voor de spoorweg aan, dwars door het moeras.

Er moest natuurlijk een aparte locomotief voor die spoorweg worden geconstrueerd en tegen die tijd waren er ook al anderen, die locomotieven bouwden; de directie loofde daarom een premie van vijfhonderd pond sterling uit voor het beste ontwerp. Dat was voor Stephenson aanleiding om zijn beste beentje voor te zetten. Door het vuur onder de ketel met stoom aan te blazen bereikte hij een voor die dagen ongekend hoge temperatuur, door middel van een vlampijpketel verhoogde hij het verhittingsoppervlak in hoge mate, en door de cilinders een schuine stand te geven, verkreeg hij een verhoogd arbeidsvermogen. Verder bespaarde hij door allerlei kleine verbeteringen stoom.

Toen in oktober 1829 de grote wedstrijd plaats zou vinden, was de belangstelling van het publiek tot het hoogtepunt gestegen; een dergelijke krachtmeting was nog nooit vertoond. Mensen met een sterke verbeeldingskracht voorspelden al, dat binnenkort het land bedekt zou zijn met een net van spoorwegen en dat het zakenleven daardoor zou bloeien, maar pessimisten en nuchtere mensen haalden hun schouders op. Er waren tien deelnemers, maar op het laatste ogenblik trokken vijf zich terug. Zeven dagen aaneen puften de locomotieven er toen op los en elk van de machines had iets wat de anderen niet hadden, net zoals bij paardenwedrennen. Behalve de Rocket van Stephenson waren er nog in het strijdperk getreden de Cycloped, de Novelry, de Perseverance en de Sans Pareil. Ze bliezen om het hardst rookkolommen de lucht in, maar de Rocket was ze allemaal de baas en Stephenson sleepte op z’n dooie slofjes de eerste prijs in de wacht.
De Rocket trok een last van ruim vier ton – driemaal zijn eigen gewicht – met een snelheid van twintig kilometer per uur voort.
Onmiddellijk na de wedkamp zette de Liverpool & Manchester Spoorwegmaatschappij Stephenson in Nwecastle in haar werkplaatsen aan de gang en hij kreeg opdracht acht locomotieven model Rocket af te leveren.

Nog geen twintig jaar later begon het spoorwegwezen zich overal in Engeland en elders te ontwikkelen. Stephenson zelf trad op als adviseur bij de aanleg van spoorwegen op het vasteland van Europa. Niettemin deelde de grote uitvinder en ontwerper en promotor het conservatisme van een groot aantal van zijn landgenoten, die vonden, dat men niet al te veel spoorwegen moest aanleggen, omdat het natuurschoon daaronder te veel zou lijden.

Op het eind van zijn leven was Stephenson een gevierd en rijk man en smaakte hij het genoegen, dat bijna al zijn dromen verwezenlijkt waren. Hij leidde verder een rustig leven op zijn buitengoed en stierf in 1848 op zijn zevenenzestigste jaar.

zie ook: Trevithick;   Lincoln, Pullman, Westinghouse

.

8e klas: alle artikelen

Biografieën: alle artikelen

Vertelstof: alle artikelen

Vrijeschool in beeld: alle beelden
.

899-830

.

.

.

.

 

 

 

 

 

Een reactie plaatsen

Geplaatst in vertelstof

Getagged , , , ,

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Trevithick

Geplaatst op 27 juli 2015| Een reactie plaatsen

 

Richard Trevithick

Ontwerper van de eerste locomotief

In vroeger tijd haalden Gallische kooplieden tin en koper uit het toen nog half barbaarse Brittannië, een bijna legendarisch eiland in het mistige noorden, en brachten het naar Rome. Ook Fenicische zeevaarders kwamen tin uit Cornwall halen, het land van de mijnen, met zijn ruwe, hard werkende bewoners, waarvan men zei, dat het reuzen waren.

In die streek werd Richard Trevithick in 1771 geboren als zoon van een energieke mijnbeheerder. Dick hoorde zijn vader aldoor klagen over water, dat in de mijnen siepelde. ‘Water! Overal water! Op een goeie dag zal het water ons nog verdrijven! We kunnen wel aan ’t pompen blijven, maar ’t helpt niet voldoende!’ Ze deden wat ze konden, eerst met de gebrekkige newcomenpompen en daarna met de door Watt verbeterde pompen, maar het leek vergeefse moeite. Dick vond het heerlijk te kijken naar de mannen, die aan de machines werkten en te luisteren naar het voortdurende geraas en gerammel ervan; hij genoot van de grote vuren onder de stoomketels en moest niets hebben van de school. De meester vond hem dan ook eigenzinnig, ongehoorzaam en dom. ‘Als hij er is, let hij niet op en hij blijft nog dikwijls weg ook. Hij doet nooit wat ik hem zeg, en er komt nooit iets van hem terecht; hij is verwend en moest een flink pak rammel hebben, liefst een paar maal in de week.’ Als hij kans zag te spijbelen, spookte hij in de buurt van de ingang van de mijnen rond, praatte met de mijnwerkers, gooide schoppen kolen onder de machines en vroeg de mannen de oren van het hoofd. ‘Blijf toch van die mijnen vandaan,’ bezwoer zijn vader hem. ‘Van mij hebben ze al een slaaf gemaakt, moeten ze jou nou ook nog opslokken?’ Het gaf allemaal niets; Dick was dol op de mijnen en aan de school had hij ’n broertje dood. Maar de machines vond hij nog het mooist, met hun voortdurende lawaai en hun reuzenkracht. Hij zeurde net zo lang, tot de stokers en machinisten hem allerlei karweitjes lieten opknappen en het duurde niet lang, of Dick kon bijna tegen een volwassen man opwerken. Hij was groot en sterk voor zijn leeftijd en omdat hij volkomen thuis was in de behandeling van mijnpompen, kostte het hem geen moeite een baantje te krijgen als mijnopzichter in een plaatsje dicht bij zijn huis, lang voordat hij mondig was. Zijn vader kwam erachter en stapte kwaad naar de mensen toe, die zijn jongen in dienst hadden genomen. ‘Wat is dat voor ’n manier, die jongen van mij opzichter bij jullie te maken zonder mijn toestemming te vragen? D’r komt niets van in. Laat ’m meteen weer oprukken!’ ‘Beste meneer Trevithick, het spijt ons, maar we kunnen ’m niet missen; hij is onze beste werkkracht. Hij is oud genoeg om te weten, wat hij doen en laten moet.’ Dick bleef en was zo dol op de machines, dat hij ze soms streelde, alsof ze levend waren. Hij lette aandachtig op iedere werking en probeerde alle fouten in het mechanisme te verbeteren, met het gevolg, dat hij op zesentwintigjarige leeftijd een pomp construeerde, die meer water omhoog bracht dan de beste, die toen bestond. ‘We moesten meer druk hebben,’ zei hij tegen zijn helpers. ‘Zonder meer druk kunnen we onmogelijk meer kracht ontwikkelen.’ Als iemand aankwam met het argument, dat meer druk meer gevaar betekende, lachte Dick Trevithick bij het idee. ‘Gevaar! Wat betekende dat nou!’ Hij was zo sterk als een paard en zo gezond als een vis. Hij stak een hoofd boven de meeste andere mannen uit. Een echte reus uit Cornwall. ‘Wat denk je, dat Dick Trevithick nou weer heeft uitgehaald?’ ‘Nu, wat dan?’  ‘Een gewicht van vijftig pond aan z’n duim opgehangen en zo z’n naam in de lucht geschreven.’ ”t Is me je mannetjesputter wél. Weet je nog wel die keer, dat-ie die zware Captain Hodge oppakte en hem ondersteboven zo hard met z’n zolen tegen de zolder duwde, dat het net leek of-ie tegen de zolder had gelopen – z’n voetsporen stonden er nog op!’ Dick was zo blakend van energie en levenslust, dat hij altijd met luide stem sprak; hij worstelde met de stoere mijnwerkers, die hun leven lang spierarbeid verricht hadden en haalde altijd kattenkwaad uit. Hij was ze in alles de baas, niet alleen in vechten en kwajongensstreken, maar ook in ’t werk.

In 1801 – toen was hij dus dertig jaar – zorgde Dick er voor de zoveelste maal voor, dat hij bij de goegemeente over de tong ging. Wat had hij gedaan? Een stoommachine op wielen gefabriceerd en daar zou hij nu mee op straat gaan rijden. Hij nodigde de notabelen van het dorp uit, de eerste proeftocht mee te maken. Dat was een sensatie! En nog wel op de dag voor Kerstmis. Met een breed handgebaar noodde Dick zijn gasten tot instappen en duwde er al vast eentje in. ‘Tsjoeketsjoek! Rrrrrrr! Pufpuf!’ Daar begon de stoomwagen te hobbelen met de eerste passagiers, die ooit van een dergelijk transportmiddel hadden gebruik gemaakt. Met de tanden op elkaar hielden ze zich met beide handen krampachtig vast, terwijl de wielen met horten en stoten over de ongelijke landweg rolden. Een potige mijnwerker blies het vuur aan met een blaasbalg, zodat de vonken boven de hoofden van de angstige passagiers vlogen. Nu kwamen ze aan een punt, waar de weg iets opliep. ‘Zou-ie het halen?’ vroegen de passagiers. ‘Pffffff! Tsjoek!’ De wielen begonnen langzamer te draaien, de grote mijnwerker blies zich een ongeluk en het zweet stroomde over zijn gezicht. Maar de stoommachine vertikte het. De mannen lachten allemaal en Dick lachte van harte mee. Hij was vol vertrouwen, al had hij zich in zijn stoutste dromen niet kunnen voorstellen, dat er een tijd zou komen, dat er locomotieven met treinen erachter dwars door alle werelddelen zouden rijden en dat ze over de Alpen en de Andes zouden gaan. ‘We moeten een effen weg hebben,’ legde Trevithick hun uit, ‘we zullen er een moeten aanleggen. En ’t is ook helemaal niet nodig tegen een heuvel op te rijden – we gaan er gewoon omheen!’ Hij zette zich aan het werk en construeerde spoorstaven, die hij van plan was zo horizontaal mogelijk te leggen. ‘Dan kunnen we naar Londen rijden op rails.’ ‘Maar als je dan over een rivier moet? En wat doe je dan met de Theems? Of denk je soms, dat die zware machine niet door de houten brug heen zakt?’ ‘Je kan praten wat je wil ‘zei Dick, ‘we gaan toch naar Londen, en als de bruggen het niet houden, maken we andere. En als de Theems te breed is, om er een brug over te maken, graven we er een tunnel onderdoor.’ ‘Hahaha,’ riepen ze allemaal in koor, maar Dick dacht: wie het laatst lacht, lacht het best! Hij nam patent op zijn uitvinding en construeerde toen een betere machine. De Londenaars keken zich de ogen uit het hoofd, toen Dick ermee door de straten van de City reed. Voetgangers gingen op de vlucht, paarden sloegen op hol en wie bleef staan, stond paf. Aangemoedigd door het succes, begon hij onmiddellijk aan een verbeterde editie en op 11 februari 1804 liet hij voor een stomverbaasd publiek zijn stoompaard tien ton ijzer, vijf spoorwagens met zeventig juichende passagiers met een snelheid van acht kilometer per uur trekken. De trein legde in het geheel een afstand van ruim veertien kilometer af en deed daar vier uur en vijf minuten over. En die snelheid van acht kilometer per uur dan? Ja, dat kwam doordat er nogal eens oponthoud was. Als de machine eenmaal op gang was, en zolang hij op gang was, kon hij acht kilometer per uur halen, maar zo nu en dan moest er gestopt worden voor een reparatie. Eilacie! Het eind van het lied was, dat de stoomketel lek raakte en dat er dus geen druk meer was. Toen was het: Allen uitstappen! En iedereen moest toen maar op eigen gelegenheid zien thuis te komen. Vier jaar later huurde Trevithick een onbebouwd perceel in Londen – dat was dus in 1808 – legde daarop een ceintuurbaantje aan en zette er zijn locomotief en een spoorwagen op. Toen hing hij er een bordje op: Deze wonderbaarlijke machine zal zijn krachten aan het publiek tonen met ingang van heden, om elf uur. Toegangsbewijzen vijf shilling per stuk. Tegen elf uur was het zwart van de mensen, die hun ogen uitkeken naar het in een kring lopende spoorbaantje en naar de machine met zijn grote wielen en zijn hoge schoorsteenpijp, waaruit dikke zwarte, stinkende rookwolken omhoogstegen. Ze keken ook naar Trevithick, die een hoofd boven de omstanders uitstak, zijn handen en gezicht vol kolenstof en olie. Het publiek had geen spijt van zijn geld, want het treintje reed met een vaart van bijna veertig kilometer per uur steeds maar in de rondte. Dat was iets voor de sportmensen; ze gingen onmiddellijk weddenschappen aan, dat de locomotief het van een paard zou winnen. Er waren er echter genoeg, die het betwijfelden, want ‘hoe kan een machine het in ’s hemelsnaam van een paard winnen?’ ‘Wie zou het nu in zijn hoofd halen zo hard te rijden? De locomotief zou al gauw buiten adem raken.’ Toen de weddenschappen behoorlijk waren afgesloten, ging de locomotief er vandoor met een vaartje van bijna veertig kilometer per uur en hield die snelheid een hele poos vol. Daar stonden de Londenaars paf van. ‘Wat een tijden beleven we, wat een tijden!’

Richard Trevithick heeft kans gezien om zijn leven lang de mensen op de een of andere manier paf te laten staan en als al zijn uitvindingen in praktijk waren gebracht, zou Engeland toen zijn tijd ver vooruit zijn geweest. Zo drong hij er bij voorbeeld op aan, dat men gebruik van stoommachines zou maken om schepen voort te bewegen en hij construeerde er ook zelf een door een machine in een oude schuit in te bouwen; maar toen hij zei, dat het ’t best zou gaan door er een schroef aan te zetten en die door middel van stoom te laten draaien, zodat de schroef de schuit voortduwde, lachte men hem braaf uit. De hilariteit steeg nog, toen hij beweerde, dat men ook een heel schip van ijzer kon maken. ‘Hij is van lotje getikt; een schip van ijzer zinkt natuurlijk.’ Toen er bij Margate een schip gezonken was, haalde hij het met behulp van stoom aan de oppervlakte. Hij maakte een boormachine, waarmee hij diep in de rotsbodem boorde en wijzigde de machine daarna, zodat hij er uitgeboorde rots mee kon fijnmalen. Op een andere keer zei hij: ‘’t Is helemaal niet nodig dat stoomketels in de lucht vliegen; je kunt er een maken, die feitelijk uit een serie pijpen bestaat. Dan riskeer je vrijwel niets en bovendien krijg je dan gauwer stoom.’ Voor de boeren maakte hij een stoomdorsmachine en het dorsen vlotte veel sneller; hij maakte ook een stoomploeg en beweerde, dat als alle boeren een stoommachine kochten en daar het werk mee deden en ook stoom gebruikten voor tractie, Engeland veel meer zou kunnen produceren en verkopen en voldoende zou hebben voor een tweemaal zo grote bevolking. Zijn vooruitziende geest voorspelde dus feitelijk het gebruik van ijzeren en stalen stoomschepen, stoomschroeven, vlampijpketels en landbouwtractoren. Zijn uitvindingen waren het onderwerp van de dag.

Op een goede dag zag een vertegenwoordiger van een mijnonderneming in Peru een model van zijn mijnpomp, kocht deze en trok er mee naar Peru. Daar gaf de directie hem opdracht pompen volgens dat model in Engeland te kopen. Hij begaf zich op reis, werd onderweg ziek en moest zes maanden op Jamaica blijven. Eindelijk kwam hij in Engeland en kocht daar niet alleen de pompen, maar overreedde Trevithick ook met hem mee te gaan naar Peru. Zo werd de uitvinder op zijn vijfenveertigste jaar (in 1816) wereldreiziger en begon onderzoekingstochten te ondernemen. Eerst ging hij naar de mijnen van Cerro de Pasco, hoog in de Andes. Daar bracht hij op een hoogte van bijna zevenduizend meter een hele tijd door in een streek, waar geen plantengroei meer was en die voortdurend door ijskoude bergwinden werd geteisterd. Die er pas kwamen, werden door een bergziekte, veroorzaakt door gebrek aan zuurstof, aangetast en een lichte verkoudheid verliep op die hoogte soms in een dodelijke longontsteking. In die troosteloze omgeving, bijna uitsluitend bewoond door Indianen in vuile stenen hutten zonder enig huisraad, installeerde Trevithick zijn machines en gaf hij advies in de zilver- en kopermijnen. Daar verduurde hij alle mogelijke ontberingen, afgesloten van de rest van de wereld. Op een hoogte, waar het zelfbehoud eist, dat men zich langzaam beweegt en zo weinig mogelijk energie verspilt, spaarde Trevithick zichzelf en de arbeiders niet. Het scheelde maar een haar, of hij was aan tyfus gestorven, maar hij zag de dood moedig onder ogen en liet zich door niets en niemand ontmoedigen. Op een keer kreeg een mijnwerker een ongeluk en zijn arm werd verbrijzeld. ‘Haal onmiddellijk een chirurg!’ brulde Trevithick. Maar binnen een omtrek van ruim driehonderd kilometer was er geen chirurg te bekennen; die zou beneden uit het dal gehaald moeten worden. Ze stonden allemaal om de ongelukkige heen, maar niemand stak een vinger uit. Toen nam Trevithick het beste mes, dat er te vinden was, maakte het schoon, en amputeerde de arm. Hij verbond de wond zo goed, dat de man bleef leven. Maar Trevithick liep voor die hoogte te hard van stapel; er ontstonden zoveel complicaties en klachten, dat hij er de brui aan gaf en in zuidelijke richting naar Chili trok, waar hij terecht kwam in een onherbergzaam oord, waar kopermijnen werden geëxploiteerd. Daar hield hij het zes jaar uit onder allerlei gevaren en ontberingen en zwierf daarna in noordelijke richting langs de westkust van Zuid-Amerika en door Centraal-Amerika naar Costa Rica, waar hij weer werk vond in de mijnen. Drie jaar later, bijna vijfenvijftig, kostte zijn zucht naar avonturen hem bijna het leven, want met negen anderen ondernam hij een tocht van west naar oost, dwars door Centraal-Amerika naar Nicaragua. Zij moesten hun eigen weg door het oerwoud hakken, tot bloedens toe gewond door de doornige slingerplanten en cactussen, vergiftigd door planten en gekweld door zwermen muskieten en zwarte vliegjes, die hen bijna verblindden. De grootste helft van de tijd had hij er geen flauwe notie van waar ze waren, welke kant ze op moesten en waar ze terecht zouden komen. Als ze bij een rivier kwamen, bouwden ze zo goed en zo kwaad als dat ging een vlot en lieten zich stroomafwaarts zakken, maar het waren snelstromende tropische rivieren met stroomversnellingen en watervallen, en een van de mannen verdronk. Onderweg aten ze onbekende vruchten, zonder zich erom te bekommeren, of ze vergiftig waren of niet en zo nu en dan hadden ze helemaal niets te eten. Af en toe schoten ze een aap. Als ze ’s nachts te midden van de tropische plantengroei en soms in de moerassen een soort kamp opsloegen, wisten ze nooit, of ze de nacht levend zouden doorkomen. Eindelijk kwamen ze toch aan de kust en bereikten na een lange zwerftocht Cartagena in Columbia.

Daar ging Dick eindelijk na een afwezigheid van elf jaar scheep naar Engeland. Al die tijd had zijn vrouw, als een tweede Penelope, op hem gewacht en ze ontving hem met open armen. ‘Ik heb een fortuin verdiend!’ riep Dick, zodra hij in de kamer was. ‘Dan zijn we dus rijk! O, wat heerlijk Dick,’ zei zijn vrouw en klapte in haar handen. ‘Dat is te zeggen, we hadden het kunnen zijn.’ ‘Heb je dan alles weer opgemaakt, of hebben ze het je ontstolen?’ ‘Nee, maar ik had een heel fortuin verdiend met de berging van de kostbare lading van de San Martin en daar kreeg ik een bom geld voor.’ ‘Nou, dat is toch prachtig! Maar waar is het dan?’ ‘Ja, zie je, lieveling, ik heb aldoor aan je gedacht en toen wou ik, dat je de rijkste vrouw van Cornwall zou zijn en toen heb ik voor dat geld een aandeel in een parelvisserij gekocht, want dan kon ik mijn kapitaal verdubbelen. Ik dacht het vast. Maar de hele zaak is mislukt. En toen had ik geen cent meer.’ Zo was Dick zijn leven lang: een groot kind, een avonturier, altijd vol ideeën en plannen, die hij ook uitvoerde en met succes; iemand die zijn tijd ver vooruit was, iemand met een kolossale levenslust en werkkracht, maar ook iemand, die het land had aan alles, wat sleur was en die zich niet kon voegen in ’t streng maatschappelijk gareel, een individualist in de goede en de slechte zin des woords. Een jaar na zijn thuiskomst diende Trevithick een verzoek in bij de regering om een geldelijke ondersteuning, op grond van de waardevolle diensten, die hij door zijn uitvindingen aan zijn land had bewezen; hij kreeg echter nul op het rekest!

Hij stierf zes jaar later in 1883, op tweeënzestigjarige leeftijd, en werd van de armen begraven. Waar, is op het ogenblik onbekend! Zijn naam blijft echter voortleven bij het nageslacht!.

 

8e klas: alle artikelen

Biografieën: alle artikelen

Vertelstof: alle artikelen

Vrijeschool in beeld: alle beelden

.

895-826

.

.

.

.

Een reactie plaatsen

Geplaatst in geschiedenis, vertelstof

Getagged , , , ,

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Lodewijk XVl

Geplaatst op 23 juli 2015| Een reactie plaatsen

.

Lodewijk XVI

1754-1793

Enkele van de meer romantische Franse revolutionairen hielden ervan om vergelijkingen te maken tussen het ‘Ancien Régime‘ van de Lodewijken en de uitspattingen van het Keizerlijke Rome. Zo noemden ze koning Lodewijk XVI soms ‘Caligula’. Een dwazere vergelijking is niet denkbaar dan tussen de krankzinnige, bloeddorstige Romeinse keizer, die dacht dat hij een god was en de milde, welwillende heer die eigenlijk nooit koning had willen zijn.

Aan het eind van de 18e eeuw werd Frankrijk door de adel bestuurd. Het was een maatschappij waarin de edelen steeds aanzienlijker waren geworden. De edelen hadden de macht over de parlementen, de hoogste gerechtshoven van het land en waren de enige ‘rem’ op de alleenheersende koning. De Franse koning was de eigenaar van de rijkdom van zijn onderdanen. Lodewijk XVI kon belasting heffen wanneer hij wilde, hij bepaalde hoeveel en waaraan geld zou worden uitgegeven. De belangrijkste belasting was de grondbelasting. De rijkdom die verdiend werd in handel en leningen, bleek ongrijpbaar te zijn. De parlementen waren druk bezig met het opkomen voor de eeuwenoude rechten van de plattelanders. De boerenstand (de meeste van hen waren landarbeiders zonder eigen grond) en het groeiende proletariaat in de steden, kreeg sterk te lijden van de stijgende prijzen. De lonen stegen lang zo snel niet. De burgerstand was goed af wat geld betreft, maar ze koesterden wrok over de voorrechten die de adelstand genoot.
Vooral hun macht over de hoge regeringsambten werd hen door de burgerstand benijd. De botsing werd veroorzaakt door een financiële crisis.. Lodewijk XVI had een enorme staatsschuld geërfd van zijn voorgangers. Daarna had hij die schuld verdubbeld  met de uitgaven voor de steun aan de Amerikaanse koloniën. De parlementen werkten aan de hervormingen van het belastingsysteem waarbij de kerk en de adel hun deel zouden moeten betalen. Tegen 1780 werd de situatie kritiek. De regering kon niet doorgaan met het lenen van geld. Het nodige geld zou verzameld moeten worden door het heffen van belastingen. Onder druk van de parlementen riep Lodewijk de Staten-Generaal bijeen, voor het eerst na anderhalve eeuw. In mei 1789 kwamen 300 afgevaardigden van de Adel, 300 van de Geestelijkheid en 600 van de Derde Stand bijeen in Versailles. De Derde Stand eiste samensmelting met de andere standen in één vergadering. Ze noemden zich de ‘Nationale Vergadering’.

Op 14 juli 1789 werd de Bastille, de gevangenis in Parijs en het symbool van de absolute monarchie bestormd door het woedende Parijse volk. De gouverneur van de Bastille werd gedwongen zich over te geven en de 6 of 7 gevangenen werden vrijgelaten. De Franse Revolutie was begonnen.

Door voor de edelen te kiezen, had Lodewijk XVI ie eerste stap verloren. Hij luisterde teveel naar de koningin, Marie-Antoinette, die geprobeerd had Franse steun te krijgen voor de ambities van haar geboorteland Oostenrijk, in het buitenland gebieden te verwerven. Het Franse volk mocht naar niet.

Terwijl de Nationale Vergadering aan de grondwet werkte, eisten de hongerige armen verlichting in het lijden dat veroorzaakt werd door de schrale oogst. Er waren voedselrellen aan de gang m Parijs. In oktober van het jaar 1789 trok een groep van duizenden woedende vrouwen naar Versailles. Ze hadden gehoord dat er meel lag opgeslagen. Bij de vrouwen waren enkele afgevaardigden van de Nationale Vergadering aanwezig.
Door gebruik te maken van de indrukwekkende massa vrouwen, dwongen ze de koning om zijn toestemming te geven aan de wetten die de Nationale Vergadering had ontworpen.

Lodewijk XVI 1 - 0006

Enkele duizenden woedende vrouwen trekken op naar Versailles in oktober 1789. Ze hadden geruchten gehoord dat er daar meel gehamsterd werd.

In augustus werden alle herendiensten, alle belastingvrijdom en alle bijzondere voorrechten van de steden afgeschaft. Alle burgers waren benoembaar voor alle ambten. De kleine kans dat Lodewijk XVI met de Revolutie zou meewerken verdween, toen in 1790 de Nationale Vergadering de burgerlijke inrichting van de geestelijkheid invoerde. Daarmee werd het grondbezit van de kerk in één klap tot bezit van de staat verklaard. Frankrijk was van zijn geldproblemen af.

De paus veroordeelde de wet openlijk. Lodewijk XVI vreesde voor zijn ziel en weigerde aanvankelijk de wet te ondertekenen. Maar in de eerste maanden van 1791 dwong men hem het toch te doen. Marie-Antoinette probeerde een laatste keer invloed op haar man uit te oefenen. Het lukte haar, Lodewijk XVI over te halen een vluchtpoging naar de oostgrens te ondernemen. Vermomd als bedienden glipte het koninklijk paar, hun kinderen en ‘mme de Korff’ (de koninklijke gouvernante) uit Parijs. Slechts enkele uren later werd de kleine groep bij de stad Varennes ingehaald door de Nationale Garde. De koninklijke gevangenen werden teruggebracht naar Parijs en bespot door hun onderdanen.

In juni van het jaar 1792, een jaar na de vlucht, slaagde een menigte erin om in de Tuilerieën door te dringen. Lodewijk XVI toonde zich opmerkelijk kalm. Hij wist de indringers wat te kalmeren door hen hoffelijk uit te nodigen de koninklijke vertrekken te bezichtigen.

In augustus was Parijs in rep en roer. De Parijse bevolking bestormde wéér de Tuilerieën. Lodewijk XVI was uitgeweken naar de Nationale Vergadering. Het gebouw van de Nationale Vergadering werd bestormd. De nieuwe regering, de Commune, dwong de Nationale Vergadering zich te ontbinden. Een radicaal lichaam, de Nationale Conventie, nam de leiding over. Ondertussen werd de koninklijke familie gevangengezet in een versterkte toren, de Temple. Lodewijk XVI werd berecht, schuldig verklaard en onthoofd. In oktober volgde de gehate Marie – Antoinette hem naar het schavot.

Lodewijk XVI 2 - 0006

Het hoofd van Lodewijk XVI wordt aan het juichende volk getoond na zijn terechtstelling in 1793. Hij werd beschuldigd en veroordeeld vanwege zijn daadwerkelijke pogingen om de revolutie tegen te werken. De verachte Marie-Antoinette volgde haar echtgenoot in oktober 1793 naar de guillotine.

8e klas: alle artikelen

Geschiedenis: alle artikelen

Biografieën: alle artikelen

Vrijeschool in beeld: alle beelden

.

893-824

.

.

.

Een reactie plaatsen

Geplaatst in geschiedenis, vertelstof

Getagged , ,

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Pascal

Geplaatst op 6 juli 2015| Een reactie plaatsen

.

 Blaise Pascal

Uitvinder van de rekenmachine

Het principe van onze moderne rekenmachine is niet nieuw. Oorspronkelijk telden de mensen op hun vingers (dat kun je wel op je vingers natellen); later legden ze steentjes of stokjes neer. Maar de oosterlingen hadden al sinds onheuglijke tijden een telraam, een abacus, door middel waarvan het optellen mechanisch geschiedde, en de moderne rekenmachine doet in beginsel hetzelfde: rekenen met mechanische middelen.

De eerste rekenmachine werd uitgevonden door een jongen van negentien jaar, Blaise Pascal, in het jaar 1642. Als jongen was hij te zwak om naar school te gaan, maar hij zat altijd met zijn neus in de boeken. Daar zijn vader bang was, dat zijn hersens overspannen zouden raken, hield hij hem zoveel mogelijk van zijn studie af. Pascal was dol op wiskunde en op zijn twaalfde jaar was hij al een hele Piet in de trigonometrie, later deed hij zelfs bekende mathematici versteld staan over nieuwe wiskundige oplossingen, die hij had bedacht.

De belangstelling van Pascal beperkte zich niet tot de exacte wetenschappen; zijn boek Pensées, uitgegeven na zijn dood, is wereldbekend geworden.

De rekenmachine van Pascal was natuurlijk nog maar primitief en is sindsdien veel verbeterd. In 1694 maakte Gottfried Leibnitz de eerste ‘calculator’, waarmee men door herhaaldelijk op te tellen kon vermenigvuldigen. In het laatste deel van de negentiende eeuw kwamen er een groot aantal optel- en rekenmachines op de markt. In 1850 maakte D. Parmelee de eerste machine, die door toetsen in beweging werd gebracht en in 1857 construeerde Thomas Hill een rekenmachine, eveneens door toetsen bewogen, die verschillende rekenkundige bewerkingen tegelijk uitvoerde.

In 1892 vond William Burroughs, een kantoorbediende van vijfendertig jaar, een zo geperfectioneerde rekenmachine uit, dat deze algemene bekendheid verwierf en overal gebruikt werd. Dit beleefde hij echter niet meer, want hij stierf op zijn eenenveertigste jaar. Sinds de uitvinding van de rekenmachine hebben nog tal van andere mechanische uitvindingen hun intrede gedaan in de administratie van de grote kantoren. Er zijn machines, om rekeningen uit te schrijven, cheques worden machinaal uitgeschreven, men heeft kasregisters, die feitelijk gemoderniseerde rekenmachines zijn en het werk van kantoorbedienden beter doen dan mensen. Dicteermachines zijn gekomen in de plaats van stenografen; op de postkantoren worden brieven niet meer met de hand gestempeld, zelfs de uren en minuten staan er op. Tabulators verrichten in een ogenblik door een handomdraai zoveel werk, dat een kantoorbediende hiervoor soms uren nodig zou hebben; op de redacties van de kranten staan telexmachines, die rustig doorwerken zonder dat een mens ernaar hoeft om te zien. Het enige wat men te doen heeft, is zo nu en dan een jongen te sturen, die een stuk van de rol af scheurt; op de stroken staan dan de laatste berichten over alles wat er in de wereld gebeurt. Authentieke stukken worden mechanisch en automatisch gekopieerd, om als bewijsstukken te dienen; op de banken worden de munten gescheiden en geteld door elektrische machines. Men maakt op grote bankinstellingen zelfs gebruik van een elektrische inrichting om handtekeningen onder cheques te zetten en er zijn ten slotte machines, die op de politiebureaus de vingerafdrukken sorteren en er de verlangde uitpikken.

Dit alles is voor een deel te danken aan het initiatief van Blaise Pascal. Ongetwijfeld zou hij nog veel gedaan hebben voor de ontwikkeling van de techniek, als hij niet ten gevolge van zijn zwakke lichamelijke gesteldheid op negenendertigjarige leeftijd was gestorven.

.

8e klas vertelstof: alle biografieën

Vertelstof: alle artikelen

8e klas: alle artikelen

Algemene menskunde: leeftijd 14 – 21 jaar

Vrijeschool in beeld: alle beelden

.

886-817

.

.

.

Een reactie plaatsen

Geplaatst in vertelstof

Getagged , , , ,

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Goodyear

Geplaatst op 29 juni 2015| Een reactie plaatsen

.

Charles Goodyear

De uitvinder van de gevulcaniseerde rubber

Charles Goodyear werd geboren in 1800 in New Haven, Connecticut. Zijn vader was mecanicien en had een ijzerwinkel. De farmers uit de buurt kwamen bij hem hun gereedschap en werktuigen kopen en Charles stond altijd aandachtig te luisteren naar hun gesprekken. Als een van de klanten een stuk gereedschap nodig had, dat niet in de handel was, maakte Charles’ vader, Amasa, het zelf. De farmers in Connecticut zeiden tegen elkaar: ‘Spreek met Goodyear en het komt in orde.’ Die eigenschap, om de handen uit de mouwen te ste­ken, nieuwe middelen te verzinnen en elke opdracht consciëntieus uit te voeren, erfde Charles van zijn vader en daarenboven zijn handigheid in het gebruik van gereedschappen.

Op een keer stond Charles Goodyear in New York voor een winkel, waar rubber reddingsgordels in de open etalage lagen. Hij betastte de glimmende metalen ventielen, en op dat ogenblik kwam de eige­naar van de zaak naar buiten en vroeg hem, wat er van zijn dienst was. ‘Mooie kleppen, hè meneer?’ ‘Nee,’ zei Charles, ‘dat vind ik niet, ik kan ze wel beter maken; maar iets anders, hebt u misschien een baantje voor me?’ ‘Nee, ik kan je niet helpen, maar als ik jou was, zou ik niet in de rubberbranche gaan, rubber deugt niet. Het blijft niet goed. Als je het in de zon legt, wordt het kleverig, en dan kun je d’r niks meer mee beginnen.’ Het was voor de eerste keer, dat Charles rubber had gezien en dat vreemde goedje maakte zo’n indruk op hem, dat het hem zijn leven lang niet meer met rust liet. Hij kon aan niets anders meer denken; vandaar de bijnaam de rubberman, die hij later kreeg.

Rubber is een plantaardig product van het sap van bomen, die in tropische of subtropische streken groeien. Lang voordat de blanken in Amerika kwamen, verzamelden de Indianen dat sap al in Yucatan, en maakten ze er ballen van. Heden kan men in de ruïnes van de stad Chichen-Itza nog een prachtig tlachtli zien, gemaakt van vlakke, bij elkaar passende stenen; op dat veld speelden de Maya-Indianen hun balspel. Aan beide kanten van het veld, hoog boven de hoofden van de spelers, waren twee grote stenen ringen, waar­door de tegenpartij de bal moest zien te trappen of slaan kunnen we niet zeggen, want ze lieten de bal op hun heup komen en gaven hem daarmee een zet. Iets dergelijks als korfbal dus, maar veel moeilijker.

De eerste Spanjaarden, die in Mexico kwamen, vermeldden reeds, dat de Indianen rubberschoenen droegen, doch in Europa gebruik­te men ruim tweehonderd jaar rubber* bijna alleen maar, om er ballen van te maken. Behalve ballen maakte men ook nog enkele andere gebruiksvoorwerpen van guttapercha, zoals zwemgordels, regenjassen, warmwaterkruiken en dergelijke, doch deze artikelen waren niet populair, want als het erg warm was, werd het gutta­percha kleverig en bij hevige kou werd het hard en bros. Hier zag Charles Goodyear een schone taak voor zich weggelegd: hij nam zich voor een procedé uit te vinden, waardoor rubber onder alle omstandigheden zijn veerkracht behield.

Daar hij geen verstand van scheikunde had, stak hij zijn licht op bij drogisten en handelaars in chemicaliën. Als laboratorium diende de keuken en zijn apparaten bestonden uit de plank, waarop zijn vrouw deeg kneedde, de deegrol en de keukenkachel. Zonder geld, zonder kennis, zonder goede hulpmiddelen ploeterde hij van ’s morgens vroeg tot ’s avonds laat en telkens moest hij verhuizen, omdat de buren zich bij de politie beklaagden over de stank, die hij maakte. Hij trok van de ene stad naar de andere, en verkeerde voortdurend in moeilijkheden. Als hij te veel schulden had gemaakt, vertrok hij weer naar een andere plaats. Soms werd hij zelfs in gijzeling gezet, maar in de gevangenis gaf hij de moed niet op en hij was er van overtuigd, dat er onverwachts uitkomst zou komen.

Toen hij in New York woonde, was hij zo arm, dat hij met zijn vrouw en zeven kinderen een woning had van twee kamers en een keukentje. In die ruimte moest dan bovendien nog plaats worden gevonden voor zijn pannen en zijn rubber en daar moest hij dan werken. Zijn vrouw behield steeds haar vertrouwen in hem en spon garen, dat ze langs de huizen verkocht, anders waren de kinderen van honger omgekomen.

In 1823 ontdekte een Schotse chemicus, Charles Macintosh, dat men door middel van nafta twee lagen rubber stevig op elkaar kon plakken en richtte een fabriek van regenjassen op, van macintoshes. De regenjassen voldeden echter niet in het gebruik, want de oude fout bleef bestaan, bij warm weer werden ze kleverig en in de kou hard. Als Goodyear er nu in slaagde betere rubber te maken, zou hij zijn uitvinding aan Macintosh kunnen verkopen, dacht hij. Hij ging met nog groter ijver aan het werk. In 1834 nam hij patent op een procedé, waardoor de rubber volgens hem onder alle om­standigheden bruikbaar zou blijven. Het bleek echter een fiasco te zijn. Twee jaar later, in 1836, kreeg Goodyear opdracht van de re­gering der Ver. Staten, om rubberpostzakken te maken, die geen vocht doorlieten. ‘Nu ben ik er bovenop!’ juichte Goodyear. Hij deed zijn uiterste best en leverde de zakken met een kloppend hart af. Helaas! Bij enigszins warm weer werd de rubber zo zacht en plakkerig, dat de postzakken volkomen onbruikbaar waren. Ondanks alle tegenspoed bleef Goodyear volhouden, dat hij er iets op zou vinden. Hij maakte rubber schoenen, rubber jassen, rubber handschoenen, maar als ze klaar waren, waren ze niet naar zijn zin. Iedereen lachte hem uit en noemde hem de rubberman, waarmee ze eigenlijk bedoelden de rubbermaniak, want zijn hoed was van rubber, zijn kleren waren van rubber en hij had heel gekke rubber schoenen aan zijn voeten. Kortom, men dacht dat hij niet goed bij zijn hoofd was, want hij hield maar vol, dat op den duur alle men­sen rubber jassen en -schoenen zouden dragen.

Op een van zijn zwerftochten kwam Goodyear in Massachusetts terecht en kreeg daar een opdracht, om bepaalde artikelen met rub­ber te bekleden. Hij kweet zich zo uitstekend van die opdracht, dat hij het procedé voor vijftigduizend dollar verkocht. Zoveel geld had hij van zijn leven nog niet bij elkaar gezien. Maar zijn doel, het verbeteren van de kwaliteit en van de consistentie van rubber, had hij daarmee nog niet bereikt. Telkens wilde hij uitroepen ‘Eure­ka!’ maar telkens bleek het weer een mislukking. Op een keer maak­te hij een stuk rubber schoon met een zuur, dat zwavel bevatte en hij stond versteld over het effect. Hij was zich niet bewust van het hoe en waarom, maar nam voor alle zekerheid patent op zijn uit­vinding. Kort daarop maakte hij kennis met Nathaniel Hayward, die in een rubberfabriek in Roxbury had gewerkt. Samen namen ze allerlei proeven met zwavel, tot Goodyear Hayward uitkocht en de proeven alleen voortzette, maar voorlopig vond hij niets.

We hebben nu gezien, dat Goodyear zijn hele leven gezwoegd heeft, om rubber tot een in alle opzichten bruikbaar handelsartikel te maken, dat hij een ellendig leven leidde, honger leed en zelfs in de gevangenis kwam, omdat hij zijn schulden niet kon betalen. We we­ten, dat hij zich nooit door tegenslag liet ontmoedigen en onder alle omstandigheden zijn veerkracht behield; dat hij onwrikbaar bleef in zijn overtuiging, dat zijn moeite eindelijk beloond zou worden. En toch, als Goodyear niet zo’n zorgeloos en slordig man was ge­weest, was hij misschien nooit beroemd geworden, want tenslotte had hij zijn succes te danken aan zijn slordige manier van werken. Op een goede keer liet hij een mengsel van rubber en zwavel op de hete kachel vallen. Vloekend om zijn onhandigheid, wilde Good­year de rubber zo gauw mogelijk van de kachel halen, maar tot zijn grote verbazing was de rubber hard geworden. De god van het vuur, Vulcanus, had de consistentie van de rubber veranderd: het stuk rubber was gevulcaniseerd. Dat was me een opwinding! Zijn vrouw en kinderen kwamen kijken en zelfs de buren kwamen aangelopen. Weer begon voor Goodyear een periode van koortsachtig werken en toen hij na herhaalde proeven de zekerheid had, dat hij eindelijk zijn doel had bereikt, vroeg hij in 1844 patent aan op zijn procedé. Nauwelijks had hij dat gedaan, of men begon van alle kanten pro­cessen tegen hem, doch het gerecht stelde hem in het gelijk en in 1852 werd hij tot onbetwistbaar uitvinder van het procedé, om rub­ber te vulcaniseren, geproclameerd.

Toen vertrok de rubberman naar Engeland, om daar zijn uitvinding te demonstreren en in de hoop, dat hij de zakenmensen financieel voor zijn plannen zou interesseren. Daar klopte hij echter aan dovemansdeuren. Van Engeland ging hij naar Frankrijk, en daar slaagde hij erin een rubberfabriek op te richten; hij kreeg echter zo weinig bestellingen, dat de zaak failliet ging. In 1855 kwam Good­year voor de zoveelste maal in de gevangenis, wegens het niet be­talen van zijn schulden, ditmaal in Frankrijk. Toen hij uit de gevan­genis was ontslagen, hervatte hij onmiddellijk zijn pogingen om de wereld te overtuigen van het grote belang van zijn uitvinding. Ette­lijke malen reisde hij heen en weer tussen Europa en Amerika, maar kreeg overal nul op ’t rekest. Zijn krachten waren echter langzamerhand door al de ontbering, die hij had geleden, en het vermoeiende leven, dat hij had geleid en door de teleurstellingen, die hij had ondervonden, gesloopt; zo stierf hij in 1860 in New York in de ouderdom van zestig jaar, niet alleen doodarm, maar met een schuld van $ 200.000.-.

De ironie van het noodlot heeft gewild, dat Goodyear zich op het eind van zijn leven ging beschouwen als een mislukkeling, terwijl het alleen aan zijn uitvinding te danken is geweest, dat we thans in geruisloos rijdende automobielen over onze perfecte verkeerswegen kunnen glijden en dat de rubber een van de machtigste economische wapenen van wereld is geworden.

* De naam rubber is eigenlijk van latere tijd; vroeger noemde men het caoutchouc, guttapercha of gummi. De vorige generatie sprak nog van een vlakgummi, dat op school werd gebruikt, om fouten uit te vegen. Juist om deze eigenschap heeft men het in de Engels sprekende landen rubber genoemd (to rub out = uitvegen).
.

8e klas vertelstof: alle biografieën

Vertelstof: alle artikelen

8e klas: alle artikelen

Algemene menskunde: leeftijd 14 – 21 jaar

Vrijeschool in beeld: alle beelden

882-813

.

.

.

.

Een reactie plaatsen

Geplaatst in vertelstof

Getagged , ,

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Faraday

Geplaatst op 22 juni 2015| Een reactie plaatsen

.

Michael Faraday

.
De grote onderzoeker op het gebied van het verband tussen het magnetisme en de elektriciteit

In 1796 stond in het hartje van een van de vuilste wijken van Lon­den een groezelige smidse. Een ventje van vijf jaar keek naar zijn vader, die met zijn hamer het witgloeiende ijzer smeedde.
Dat ventje was Michael Faraday. Zijn vader was veel te zwak voor het zware werk van een smid en verdiende nauwelijks de kost. Mi­chael was dan ook ondervoed en mager en toen hij dertien jaar was, moest hij zelf de kost gaan verdienen en werd tot zijn geluk aange­nomen als loopjongen in een boekhandel. Een jaar later werd hij leerjongen bij een boekbinder en zo had hij al die tijd gelegenheid boeken te lezen.

Op zekere dag kreeg hij opdracht van een klant een aantal afleverin­gen van een encyclopedie in te binden. Faraday bond de afleverin­gen niet alleen in, maar bestudeerde ze ook, vooral de artikelen, die betrekking hadden op elektriciteit. Zo werd die boekbinderswerkplaats zijn universiteit. Als hij iets niet begreep, vroeg hij de klanten om uitlegging en ze schepten behagen in zijn intelligente vragen. Bij een van die gelegenheden gaf een klant hem een kaartje, om een lezing van Humphrey Davy bij te wonen.

Dolblij ging Faraday naar de lezing van de beroemde geleerde. Hij had papier en potlood meegenomen en maakte ijverig notities over de lezing van de uitvinder van de davyveiligheidslamp voor mijn­werkers. Thuisgekomen was Faraday tot laat in de nacht bezig met het uitwerken van zijn notities en het maken van schema’s. De vol­gende dag nam hij een kloek besluit en stuurde alles aan Davy met het nederig verzoek, of de grote geleerde hem wilde zeggen, welke fouten hij had gemaakt. Davy vond zijn aantekeningen zo goed en was zo verrukt over de duidelijkheid van de aantekeningen en de schema’s, dat hij hem onmiddellijk uitnodigde met hem te komen praten.

Met kloppend hart stond de jonge Faraday de volgende dag voor Humphrey Davy. Het resultaat van dit eerste onderhoud was, dat Faraday in het jaar 1813 – hij was toen tweeëntwintig – amanuen­sis werd op het laboratorium van Davy tegen een salaris van vijftien gulden per week. Hij leerde daar misschien meer dan hij als gewoon student op de universiteit zou hebben geleerd. In datzelfde jaar be­zocht Davy de beroemdste universiteiten van het vasteland van Eu­ropa en nam Michael Faraday als assistent mee. Dat was de beste leerschool, die Faraday zich ooit had kunnen wensen, want samen met Davy bezocht hij de universiteiten van Parijs, Genua, Florence, Rome, Napels en Genève. Ze kwamen daar iedere dag in contact met de knapste mannen en Faraday gaf zijn oren goed de kost.

Hij had het natuurlijk ontzettend druk als assistent van Davy, maar vond toch tijd om zijn dagboek zorgvuldig bij te houden. Daarin noteerde hij alles, wat hem maar van belang leek: zijn reiservarin­gen, zijn eigen werk, de experimenten van Davy, de transportmid­delen, de natuurtaferelen, zijn indrukken van de beroemde mannen, met wie ze omgingen, hun opmerkingen over de politiek, al voegde hij er bij, dat hij zich daar niet druk over maakte. Eens reed Bona­parte hem voorbij, maar hij maakte daarvan slechts een korte notitie. In 1816 publiceerde Faraday een verhandeling over kalk, zijn eer­ste wetenschappelijke artikel. Van dat ogenblik af schreef hij meer en meer en verwierf een steeds groter naam. Hij schreef dikwijls dingen, die regelrecht ingingen tegen de meningen van geleerden, die als een autoriteit op hun gebied golden, maar wat hij beweerde, was altijd steekhoudend. In 1823, op zijn tweeëndertigste jaar, werd hij lid van de Royal Society en op zijn drieëndertigste jaar hield hij voordrachten voor dat hoge college.

Faradays naam was inmiddels zo gevestigd, dat hij veel geld ver­diende als adviserend chemicus. Het enige, waarvoor hij zich echter werkelijk interesseerde, was de zuivere wetenschap en daarom gaf hij op den duur alle bijverdiensten op. Hij weigerde zelfs een professo­raat aan de universiteit van Londen, op grond van de overweging, dat hij zich dan niet meer geheel aan zijn studie zou kunnen wijden. De Royal Society begreep, dat hij op die manier belangrijker werk zou kunnen doen en stelde hem in staat al zijn tijd te besteden aan de wetenschappelijke onderzoekingen, die hem het belangrijkste toe­schenen.

Ongeveer in dezelfde periode, dat Faraday naam begon te maken in de wetenschappelijke wereld, ontdekte Hans Oersted, een Deen, de verwantschap tussen elektriciteit en magnetisme. Faraday was opge­togen over deze ontdekking en begon onmiddellijk allerlei toestellen te construeren, om er achter te komen, welke invloed een magneet op elektriciteit heeft, en welke uitwerking elektriciteit op een mag­neet. Hij begon daarom te experimenteren met een elektrisch geladen draad en een magneet. Daarbij construeerde hij nu eens bewegingen in de draad en dan weer in de magneet en daarmee had hij het grond­beginsel ontdekt, waarop nu de elektrische motoren berusten.

Tien jaar, nadat Faraday tot de ontdekking was gekomen, dat hij een elektrisch geladen draad om een magneet kon laten draaien, kwam hij op de gedachte, dat een elektrische stroom een andere elektrische stroom kon verwekken in een afzonderlijke stroomkring. Uitgaande van die gedachte slaagde hij er in betrekkelijk korte tijd in, het beginsel uit te werken, waarop alle elektrische generatoren en transformatoren berusten, Zijn ontdekking heeft een volslagen omwenteling veroorzaakt in de technische industrieën over de gehe­le wereld.

In de dagelijkse omgang was Faraday een vriendelijk en bescheiden mens met een religieuze aanleg. Op het toppunt van zijn roem schreef hij: ‘Onze natuurwetenschap, die ons al deze dingen leert, moet erop gericht zijn ons indachtig te doen zijn aan Hem, die deze dingen heeft geschapen.’

In de laatste jaren van zijn leven leed Faraday veel aan hoofdpijnen en duizeligheid en ook liet zijn geheugen hem in de steek, zodat hij soms dezelfde proeven enige malen achter elkaar deed. Op zijn eenenzeventigste jaar hield hij zijn laatste voordracht. Lang tevoren had de Engelse regering hem al een jaargeld gegeven en koningin Victo­ria had hem een huis geschonken.

Hij stierf in 1867, op zijn zesenzeventigste jaar, zittend in zijn stoel, alsof hij rustig aan het werk was.
.

8e klas vertelstof: alle biografieën

Vertelstof: alle artikelen

8e klas: alle artikelen

Algemene menskunde: leeftijd 14 – 21 jaar

Vrijeschool in beeld: alle beelden

.

879-810

.

.

.

.

Een reactie plaatsen

Geplaatst in vertelstof

Getagged , , , ,

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Hargreaves en Arkwright

Geplaatst op 15 juni 2015| Een reactie plaatsen

.

Hargreaves en Arkwright

Uitvinders van spinmachines

De eerste kleren werden gemaakt van ruige vachten van wilde die­ren, die de mensen met pezen aan elkaar naaiden. Taaie klimplan­ten draaiden ze tot stevige touwen en van riet werden matten ge­vlochten. Van de wespen leerden zij uit houtvezels een soort pap­achtig product maken, dat voor kleding bruikbaar was, op de Zuidzee-eilanden dragen de inboorlingen op dit ogenblik* nog dergelijke boomschorskleding, die ze fabriceren door het binnenste deel van de bast van bepaalde bomen te pletten in lange repen, die ze nat maken en aan elkaar stampen tot grotere lappen.
Er zijn vogels, die hun nesten onderaan de takken van bomen weven, spinnen weven meetkundige figuren in hun webben, rupsen maken zijdecocons en zijdewormen weven draden, die beter zijn dan die de mensen maken.
In oude tijden zetten de mensen twee stokken in de grond en span­den daartussen horizontale touwen bij wijze van schering of ketting; dan trokken ze daar verticale strengen doorheen: de inslag. Maar het was niet gemakkelijk de inslagdraden door de ketting heen te halen en toen kwam iemand op de gedachte een puntige spoel te ma­ken, die men veel sneller door de ketting heen kon halen. Dit primi­tieve weven had dus grote overeenkomst met het primitieve mattenvlechten.
Later vond iemand de schachten uit, die om de beurt op en neer gingen, waardoor de spoel (of het schuitje) zonder ophou­den heen en weer kon gaan en het tijdrovende doorsteken dus over­bodig werd.
Zo werden de weefgetouwen in de loop der jaren op allerlei manieren verbeterd. Doch tot op het midden der achttiende eeuw verschilden de spin- en weefmethoden nog niet veel van de primitieve spinnewielen en weefgetouwen. Toen ontstond er plotse­ling een geweldige ommekeer, die aanleiding gaf tot de industriali­satie van het spinnen en weven.

Een van de mannen, die veel bijdroeg tot de ontwikkeling van de spinnerij, was James Hargreaves, de uitvinder van de spinmachine (die hij naar zijn vrouw Jenny de spinning jenny noemde). Hij maakte die machine eigenlijk alleen maar voor zijn vrouw en hij maakte zo weinig ophef van zijn uitvinding, dat er bijna niets van hem bekend is geworden, zodat men zelfs niet eens precies weet, waar en wanneer hij geboren is. Wel weet men, dat hij in zeer ar­moedige omstandigheden leefde en niet schrijven en lezen kon, om­dat zijn ouders te arm waren om schoolgeld te betalen. Hij bracht zijn jeugd niet door met spelen en leren, maar met hard werken aan het weefgetouw.
Thuis had hij allerlei gereedschappen en instrumenten en hield zich daar bezig met het uitdenken van nieuwigheden. Zo maakte hij op een goeie dag een stel wolkammen met ijzeren punten die zo opge­hangen werden, dat de mogelijkheid ontstond om veel sneller wol of katoen te kaarden dan voorheen. In 1762 kwam dit een van zijn buren, Robert Peel, een rijk katoenspinner, ter ore en hij zei tot hem: ‘Zou je daar geen machine van kunnen maken, zodat een man er aan kan draaien en op die manier de katoen kaarden?’ Hargreaves zette zich aan het werk en kort daarna had hij een stel wolkammen in de vorm van een cilinder geconstrueerd met tanden van ijzerdraad, waardoor niet alleen de vezels in één richting kwa­men te liggen, maar waardoor tevens de resten van bladen, zaden en ander vuil werden verwijderd. Toen vroeg Hargreaves zich af, of hij er niet iets op zou kunnen bedenken, om het spinnen voor zijn vrouw Jenny gemakkelijker te maken.
Een poosje daarna zag hij een spinnewiel, dat omgevallen was en dat bleef doordraaien. Hé! dacht hij, de spoel staat overeind en werkt net zo goed als toen hij horizontaal stond. Dit stemde hem tot nadenken, vier jaar lang werkte hij in zijn vrije tijd tot hij een spinmachine in elkaar had gezet met een aantal spoelen, die rechtop naast elkaar stonden, en die in beweging werden gebracht door een wiel, zodat hij in plaats van één draad, er acht tegelijk kon spinnen en verbeterde daarna de machine tot hij dertig draden tegelijk kon spinnen. Hij was ervan overtuigd, dat men hem nu van alle kanten zou loven en prijzen om het feit, dat hij de spinners daardoor in staat stelde meer te spinnen.
Tot zijn grote verbazing waren zijn kameraden, de spinners en we­vers in de buurt, helemaal niet over zijn uitvinding te spreken. ‘Een mooie poets heb je ons daar gebakken,’ zeiden ze tegen hem, ‘je hebt een machine gemaakt, die sneller dan wij kan spinnen. Be­grijp je niet, waar dat op neer komt? Je neemt ons het werk uit han­den en waar moeten we dan van leven? Is dat je bedoeling? Dacht je ons zo te helpen?’ De belhamels staken de koppen bij elkaar en drongen onder luid geschreeuw zijn hut binnen. ‘Waar is die ma­chine van jou? We zullen je wel mores leren!’ Ze sloegen alles kort en klein en Hargreaves was blij, dat hij er levend afkwam.

De schrik zat hem zo in zijn benen, dat hij het beter vond met pak en zak te verhuizen naar Nottingham, een centrum van spinnerij en weverij. Daar nam hij zoveel geld op als hij kon en maakte toen een aantal jenny’s, waarmee hij een spinnerij oprichtte. Zo nu en dan maakte hij een jenny voor anderen om aan contanten te komen en zo zijn bedrijf gaande te kunnen houden. Deze jenny’s waren uitstekend geschikt voor de fabricage van de zachte inslagdraden, maar niet voor de harde, stugge kettingdraden.
Het geld, dat hij met de verkoop verdiende, gebruikte hij om rechts­kundig advies in te winnen en vroeg toen patent aan op zijn uitvin­ding. Zijn verzoek werd geweigerd op grond van het feit, dat hij reeds een aantal ongepatenteerde machines had verkocht, en daar­door deze machines tot een gewoon verbruiksartikel had gemaakt, dat iedereen, die er zin in had, nu ook zelf kon namaken. Hargreaves trok het zich erg aan en bracht de rest van zijn leven in eenzaamheid in zijn hut door met het spinnen van katoen; hij stierf in 1778 onbekend en onbemind.

Van 1750 tot 1767 had Richard Arkwright een barbierswinkel in Bolton, Lancashire, en onder het scheren en knippen hield hij geani­meerde discussies met zijn klanten over hun zaken. Hij was geboren in 1732, in Preston, Lancashire, als het jongste kind van een dood­arm gezin, bestaande uit vader, moeder en dertien kinderen. Toen hij nog maar heel klein was, zei zijn vader tegen hem: ‘Je zult uit werken moeten gaan, jongen, ik moet vijftien monden openhouden.’ Zijn vader deed hem in de leer bij een barbier, waar hij eerst bood­schappen moest doen en de vloer aanvegen, maar al heel gauw het vak leerde en kon scheren, knippen en pruiken verven. Hij luisterde met beide oren naar de gesprekken van de klanten en omdat Ark­wright een goed prater en een vriendelijk jongmens was, stond hij goed bij hen aangeschreven. Hij vond een haarverfmiddeltje uit, dat hem zoveel geld opbracht, dat dit de afgunst van de andere
leerjon­gens opwekte. Op zijn achttiende jaar hoorde hij, dat er in Bolton veel weefsters woonden. Hij dacht, dat daar goede zaken gedaan konden worden door het haar van die vrouwen op te kopen en er pruiken van te maken. Hij trok dus naar Bolton en installeerde zich daar als onafhankelijk kapper en pruikenmaker en bleef er tot zijn vijfendertigste jaar.
In Bolton en omgeving verdiende iedereen zijn brood met spinnen of weven en de klanten praatten graag met de kapper, die zoveel van hun vak afwist. Eens begon een van de klanten een verhaal over een John Kay, een klokkenmaker, die op de gedachte was gekomen een spinmachine te maken. Een zekere Tom Highs had nu Kay opge­dragen zo’n machine te maken en samen hadden ze een stelletje wie­len en allerlei andere dingen in elkaar gezet en nu beweerden ze, dat ze daarmee konden spinnen. ‘En konden ze er werkelijk ook mee spinnen?’ vroeg Richard met grote belangstelling. ‘Welnee kerel, dat is juist de mop. Geen draadje konden ze ermee maken en dus hebben ze de hele boel maar op straat gegooid. Iedereen lachte ze uit en ze konden niet in de stad blijven.’ ‘Zozo!’ zei de barbier. Ongeveer dertig jaar geleden had Lewis Paul uit Birmingham
pa­tent genomen op een spinmachine, waarbij rollen paarsgewijze wer­den gebruikt, maar niemand had het patent willen kopen. Arkwright had van die machine gehoord in zijn kapperswinkel en hij had ook allerlei details opgevangen van dergelijke uitvindingen. Toen hij nu eens in een ijzergieterij zag, hoe de arbeiders een staaf witgloeiend ijzer tussen twee zware rollen door haalden, zodat de staaf lang en dun werd, vatte de gedachte bij hem post, dat hij ook van dergelijke rollen gebruik moest maken. Zo kon je een draad ook rekken en in­een draaien tot hij hard en sterk was.
Arkwright ging naar Kay, de klokkenmaker, en stelde hem voor sa­men een spinmachine met rollen te maken. Ze construeerden toen een machine met twee paar rollen; het ene paar draaide echter veel harder dan het andere paar en de draad werd zo stevig ineenge­draaid en dun en sterk en bruikbaar voor alle soorten ketting. Zo slaagde Arkwright erin – net als Hargreaves – een aantal draden tegelijk te maken, van de verlangde sterkte. De nieuwe machine was de beste, die ooit gemaakt was en de spinners en wevers uit de buurt werden uitgenodigd het wonder te komen bekijken. Het gevolg was een herhaling van wat er met Hargreaves was gebeurd, want ze gin­gen allemaal tegen Arkwright tekeer en zeiden, dat hij hun van hun broodwinning zou beroven met zijn vervloekte machine en dreig­den die stuk te slaan.
Arkwright en Kay waren zo bang voor hun bedreigingen, dat ze in allerijl naar Nottingham verhuisden, maar daar konden ze eerst nie­mand vinden, die belangstelling toonde voor hun uitvinding en er geld in wou steken. Toen kwamen ze in aanraking met een rijk fa­brikant, genaamd Strutt, uitvinder van een kousenmachine. Hij werd deelgenoot in de zaak en in 1769 namen ze patent op de uitvinding, richtten een spinnerij op, waarbij ze gebruik maakten van paardenkracht. Later richtten ze in Birkacre in Lancashire een tweede spin­nerij op, maar daar verwoestte een woedende menigte de spinnerij en de machines, ook al weer omdat de arbeiders zich in hun brood­winning bedreigd zagen. Zo algemeen was in die dagen de haat tegen alles wat machine was, dat de politie rustig bleef toezien bij het ver­nielingswerk.
Nog geen twee jaar, nadat ze Strutt er als partner hadden bijgeno­men, richtten Arkwright en Kay een grote spinnerij op in Cromford en gebruikten daar water als beweegkracht. Geruime tijd daarna voerden ze in andere spinnerijen stoommachines in.
Een aantal gewetenloze concurrenten trok profijt van de uitvin­ding van Arkwright zonder er voor te betalen en toen Arkwright een gerechtelijke vervolging tegen hen liet instellen, verloor hij al zijn processen, op grond van de overweging, dat het patent, dat hij genomen had, te vaag was, en verder door het getuigenis van Tho­mas Highs, dat hij de uitvinder van de methode van spinnen met be­hulp van rollen was. Ten slotte verklaarde John Kay nog, dat hij het toestel gemaakt had, al was hij er dan ook voor betaald door Ark­wright.
Arkwright liet zich echter door al die tegenslagen niet in het minst ontmoedigen en begon van voren af aan. Hij vestigde fabrieken te Lancashire, Derbyshire en in Schotland en verzamelde een groot fortuin. In de loop der jaren namen zijn aspiraties steeds groter vlucht, zodat hij zelfs het plan opvatte de katoenmarkt van de hele wereld in handen te krijgen en zoveel geld te verdienen, dat hij daarmee de nationale schuld van Engeland kon betalen. Hij bracht voortdurend verbeteringen aan in het kaarden en spinnen en in het beheer van zijn fabrieken. Zijn vrouw werd echter op den duur af­gunstig op de zorg en de aandacht, die hij aan zijn fabrieken be­steedde en voelde zich verwaarloosd; op een goede dag vernielde zij toen een paar modellen, die hij pas had gemaakt. Arkwright, voor de keus gesteld zijn vrouw of zijn werk op te geven, liet zich schei­den. Hij verdiende steeds meer geld en bezat langzamerhand ruim zes miljoen gulden, reisde in vliegende vaart met een vierspan het land door, liet een kasteel bouwen, werd opperbaljuw van het graaf­schap Derbyshire en bekleedde nog een aantal andere belangrijke functies.

Ondanks dit alles, hinderde zijn gebrekkige opvoeding hem en toen hij al ver in de vijftig was en eindelijk over wat vrije tijd beschikte, nam hij een kloek besluit en besteedde iedere dag een uur aan de studie van de grammatica en een uur aan het maken van opstellen. Tot het eind van zijn dagen stond hij om vijf uur op en werkte zes­tien uur per dag. Arkwright stierf op zijn zestigste jaar in Cromford.

*onbekend wanneer dit is geschreven

.

8e klas vertelstof: alle biografieën

Vertelstof: alle artikelen

8e klas: alle artikelen

Algemene menskunde: leeftijd 14 – 21 jaar

Vrijeschool in beeld: alle beelden

.

874-805

.

.

.

.

Een reactie plaatsen

Geplaatst in geschiedenis, vertelstof

Getagged , ,

VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – James Watt

Geplaatst op 8 juni 2015| Een reactie plaatsen

.

JAMES WATT
.

Uitvinder van de stoommachine met condensor
.

James Watt*, Henry Howard – National Portrait Gallery

In het plaatsje Greenock, aan de oevers van de Clyde, staat een marmeren standbeeld van James Watt, en niet ver daar vandaan zijn de gebouwen van het Wattinstituut en de Wattbibliotheek, opge­richt ter gedachtenis aan de uitvinder, die de wereld toonde, hoe men zich de stoomkracht ten nutte kon maken met een zo gering mogelijk verlies aan arbeidsvermogen.
James Watt werd in dat plaatsje in het jaar 1736 geboren en bracht daar zijn jeugd door. Zijn vader, Thomas Watt, nautisch instrumentmaker, was buitenge­woon gehecht aan zijn enig overgebleven en zwakke zoontje; zijn vijf broertjes en zusjes waren al heel jong gestorven. Op een goede dag, toen de kleine Jamie met een hamer op een stuk ijzer stond te slaan, vroeg zijn vader hem, of hij zelf een kleine smidse zou willen hebben.

‘Meen je dat, pappie?’ En van die dag af stond Jamie van ’s mor­gens tot ’s avonds aan de blaasbalg te trekken, maakte het ijzer wit­gloeiend en liet de vonken lustig in het rond spatten op zijn eigen aambeeld. Zijn moeder, die zelf ook niet sterk van gestel was, gaf hem in die tijd les met behulp van de boeken, die zij in huis had­den. Maar James was leergierig en de kennis van zijn moeder schoot tekort; daarom deden ze hem op school. Daar kon hij we­gens zijn zwakte niet goed mee en de meester vond hem dom. ‘Hij kan niet leren,’ zei hij tegen de ouders.

James Watt was zeventien jaar, toen zijn moeder stierf en bracht van dat ogenblik af al zijn tijd in de werkplaats van zijn vader door met repareren van instrumenten; hij leerde ook zelf instrumenten maken. Toen hij achttien was, wilde hij het vak grondig leren en trok naar Glasgow, een dertig kilometer daar vandaan. Toen hij in het voornaamste deel van Glasgow was aangekomen, vroeg hij aan een voorbijganger, waar de werkplaats was.
‘Welke werkplaats bedoel je, jongen?’ ‘De werkplaats van de instrumentmaker.’ ‘Gunst nog toe, beste jongen, er is geen instrumentmaker in heel Glasgow.’
Daar stond hij moederziel alleen in de grote stad, maar hij gaf de moed niet op en zocht net zo lang, tot hij werk vond bij een opticien.
Een jaar daarna had hij twee pond gespaard en besloot hij naar Londen te gaan, zeshonderd kilometer daarvandaan, met het vaste plan een prima instrumentmaker te worden. In Londen duurde het dagen, voordat hij werk vond, maar net toen de moed hem in de schoenen begon te zakken, kreeg hij een plaatsje als leer­jongen bij de instrumentmaker John Morgan.
De eerste maanden, die hij daar doorbracht, had hij iedere avond barstende hoofdpijn en overdag viel hij soms van uitputting met zijn hoofd voorover op de werkbank.
Toen het jaar om was, begreep Watt, dat hij het werk niet kon volhouden en ging naar Glasgow terug.

Eerst was hij van plan zelf een werkplaats te openen, maar de gil­den lieten het niet toe, want hij had zijn proef niet afgelegd. Hij moest dus wel voor anderen werken en slaagde er in een betrekking te krijgen als instrumentmaker aan de universiteit van Glasgow. Daar werkte hij een tijd lang gelukkig en tevreden en bekwaamde zich in zijn vak. Op drieëntwintigjarige leeftijd ging hij voor de tweede maal naar Londen, kocht daar de nodige werktuigen en be­gon een winkel in Glasgow, waar ‘alle mogelijke mathematische en muziekinstrumenten te koop’ waren.

In dat winkeltje verkocht James zeven jaar lang instrumenten aan landmeters en zeevaarders, repareerde hun instrumenten, hield ge­sprekken over wiskunde met professoren en studenten, experimen­teerde wat in de chemie, en betoonde zich een goed en consciën­tieus vakman.

Op een goede dag kwam prof. John Anderson bij hem en vroeg hem, of hij misschien zijn oude newcomenpomp, die met stoom ging, zou kunnen repareren, want er mankeerde iets aan en hij wist niet wat. De newcomenpomp was een zwaar, moeilijk te han­teren ding, dat gebruikt werd om water uit mijnen op te pompen; het was dus eigenlijk helemaal geen karwei voor een instrumentma­ker.

Vanaf het ogenblik, dat mensen ketels hadden gebruikt, hadden ze gemerkt, dat de deksels door stoom werden opgetild, en reeds lang geleden hadden ingenieuze mensen machientjes gemaakt, die door stoom in beweging werden gebracht. In 1679 kwam Denis Papin, een Fransman, tot de onaangename ontdekking, dat stoom een gro­te explosieve kracht kon ontwikkelen. Hij vond toen een veilig­heidsklep uit en zette zijn experimenten voort, tot hij in 1690 be­kend maakte, dat hij genoeg stoom in een metalen cilinder kon maken, om een zuiger in beweging te brengen, en dat hij door de stoom te verdichten de zuiger weer in zijn oorspronkelijke stand kon brengen. In 1698 leidde kapitein Thomas Savery de stoom uit een stoomketel direct door een pijp naar een bewaarplaats, waarin slechts één uitgang was: een pijp met een klep, die onder water kon worden gebracht. Door water buiten op het vat met de verza­melde stoom te gieten verdichtte hij de stoom en veroorzaakte hij een vacuüm, met het gevolg, dat er water naar boven werd geperst, wanneer de klep werd geopend. Al werkte deze zogenaamde pomp niet vlug, toch kon men er kolenmijnen mee leegpompen. Savery nam patent op zijn uitvinding en maakte zich gereed om haar in praktijk te brengen, toen hij hoorde van een handelaar in ijzerwa­ren, Thomas Newcomen, die ook proeven met stoom nam; daar­om stelde hij hem voor samen met hem stoompompen te con­strueren. Na verloop van zeven jaar construeerde Newcomen toen een veel verbeterde pomp met een cilinder en een zuiger, wier bewe­gingen werden vergemakkelijkt door een contragewicht en met ge­condenseerde stoom, die men verkreeg door een straal water in de cilinder te laten lopen. Daar hij er niets anders op wist, liet New­comen de kleppen met de hand openen en sluiten door een jongen, die niets anders te doen had. Op een goede keer kwam een van die jongens, die te lui was om aldoor die kleppen open en dicht te ma­ken, op de ingenieuze inval het blok hout, dat als contragewicht diende, al dat werk te laten doen; hij construeerde daartoe een ap­paraat, dat samengesteld was uit stukjes metaal, die hij met touw­tjes aan elkaar bond. Dat was de onbeholpen pomp, die James Watt in opdracht van prof. Anderson moest repareren. Het was of men een horlogemaker vroeg een smidskarweitje op te knappen.

Watt vond de opdracht eerst niet erg aanlokkelijk, maar bekeek de pomp, ontdekte de fout en repareerde hem. Het hinderde hem, die gewend was aan de precisie van zijn instrumenten, dat het ding zo lomp in elkaar zat en hij nam zich voor een betere pomp te ma­ken. Hij begreep, dat hij moest proberen stoom en brandstof te be­sparen, en maakte te dien einde in de loop van vele jaren experi­menteren een aparte condensor, zodat hij voor het condenseren van stoom de cilinder niet behoefde af te koelen. Om verder de cilinder zo heet mogelijk te houden, bekleedde hij die en in plaats van de bovenkant open te laten, sloot hij die volkomen af, en bespaarde, door verder nog zoveel mogelijk kieren dicht te stoppen, op deze wijze stoom. Ten slotte voegde hij er nog een pomp aan toe, om water en lucht aan de condensor te onttrekken; de newcomenpomp werkte daardoor zuiniger en kon meer kracht ontwikkelen.

Vlak voordat Watt patent aanvroeg op zijn verbeterde mijnpomp (1769), ging hij naar Birmingham en maakte daar kennis met een van de leidende fabrikanten, Matthew Boulton (1728-1809). ‘Hoeveel mensen werken er in uw fabriek?’ vroeg Watt. ‘Op het ogenblik ongeveer zeshonderd.’ ‘Doen die arbeiders allemaal hetzelfde soort werk?’ ‘O nee. We doen allerlei werk. maar hoofdzakelijk zilverpletterij. We maken bijv. knopen, zoals u daar aan uw jas heeft, horloge­kettingen en gespen voor schoenen, en verder van alles.’

Watt had nooit een som gelds van enige betekenis bezeten en om zijn stoomproeven te kunnen voortzetten had hij zelfs geld moeten opnemen. Ja, nog erger, hij had twee derden van zijn rechten op zijn nieuwe pomp moeten afstaan aan degene, die hem financieel had ondersteund en die hem ook met raad en daad had bijgestaan: Dr. John Roebuck, geneesheer, chemicus, fabrikant van chemica­liën en handelaar in ijzerwaren. Nu wilde het geluk, dat Roebuck Boulton twaalfhonderd pond schuldig was, waarvoor hij hem zijn aandeel in de pomp in ruil aanbood. Boulton zag het grote belang van de verbeterde stoommachine van Watt in, erkende de be­kwaamheid van de uitvinder en maakte hem in 1775 deelgenoot van de nieuwe firma ‘Boulton en Watt’.

Twee jaar tevoren had Watt in zak en as gezeten en zich als een volslagen mislukkeling beschouwd. Hij verdiende niet veel met zijn winkeltje en zijn werkplaats en kwam tot de slotsom, dat hij niet geschikt was voor zaken. Zijn vrouw was pas gestorven en hij schreef naar aanleiding daarvan aan een vriend: ‘Nu ben ik de enige troost in mijn leven kwijt.’
Omdat hij van scheppend werk hield, was hij blij zo nu en dan landmetingen te kunnen verrichten en zich te belasten met de aanleg en het onderhoud van wegen, of kanalen te projecteren en plannen te maken voor bruggenbouw en aanleg van havens. Al gaf hem dit wel wat afleiding, toch voelde hij zich te veel gebonden aan zijn werkplaats en een van zijn pessi­mistische notities uit die tijd luidt als volgt: ‘Ik geloof dat ik ge­doemd ben mijn hele leven zakenman te blijven. Ik kan me niets ergers voorstellen. Ik zou me aan de landmeetkunde willen wijden; daar ben ik het meest geschikt voor.’

Uit die toestand van afstomping en neerslachtigheid redde Matthew Boulton hem. ‘Trek je niets aan van zaken. Laat de geldkwestie maar aan mij over. Zorg jij maar, dat je pomp goed wordt.’

En zo gebeurde het ook. Vijfentwintig jaar lang duurde hun com­pagnonschap, tot ze beiden al op hoge leeftijd waren en die twee vormden een voortreffelijke combinatie.
De firma Boulton en Watt werd wereldberoemd en leverde pompen aan bijna alle Britse mij­nen. Watt legde zich ook toe op het fabriceren van drijfstangen, askrukken, wielen en ander drijfwerk. Vroeger werd er slechts stoom gebruikt voor druk op één kant van de zuiger; Watt ge­bruikte nu stoom aan beide kanten. En hij gebruikte niet meer stoom dan nodig was; de toevoer regelde hij door middel van een veel verbeterde smoorklep. Hij vond een manometer uit om de spanning van de stoom te meten en een centrifugaalregulateur ter verkrijging van een gestadige beweging van de machine. Om kort te gaan: de stoommachine, die we ook nu nog gebruiken, heeft de wereld aan Watt te danken.

Watt had groot ontzag voor de reus, die hij aan banden trachtte te leggen, want hij wist welk een onheil hij kon aanrichten, als de druk te hoog werd. Toen een van zijn arbeiders eens de opmerking maakte, dat je meer kracht kon ontwikkelen door de druk op te voeren, antwoordde Watt, dat het gevaar voor ongelukken daar­door ook groter werd. Hij ging zelfs zo ver, dat hij zich samen met enige anderen beijverde om een wet aangenomen te krijgen, waarbij het gebruik van stoom onder hoge druk verboden werd, wegens het daaraan verbonden levensgevaar. Op een goede dag zei een van zijn beste arbeiders, William Murdoch, tegen hem: ‘Kijkt u eens, me­neer Watt, we gebruiken machines om er wielen mee in beweging te brengen. Kunnen we geen wagen maken, die sterk genoeg is om een machine te dragen en de wielen van die wagen door de machine in beweging laten brengen? Dan kunnen we met een wagen zonder paarden over de weg rijden. Ik weet zeker, dat het gaat.’

‘Nee, nee,’ zei Watt, ‘denk eens aan de gevaren, die dat zou ople­veren. Hoe zou je zo’n ding onder controle houden? Je zou de men­sen overrijden, de paarden zouden ervan op hol slaan en je zou brand veroorzaken. Nee hoor, de regering zou zo’n monster niet op de grote verkeerswegen dulden. En ik ook niet.’ Later kwam Watt hiervan terug en toen hij zevenenveertig jaar was, ontwierp hij schetsen voor een wagen, die door stoom werd voortbewogen.

Toen James Watt vierenzestig was en Matthew Boulton tweeën­zeventig, deden ze de zaak over aan hun zoons, James Watt Jr. en Matthew Boulton Jr., beiden zeer bekwame jongemannen.

Kort nadat de grote uitvinder zich uit het zakenleven had terugge­trokken, zei een vriend tegen hem: ‘Wat ga je nu doen?’ ‘Werken natuurlijk,’ antwoordde Watt onmiddellijk. ‘Er bestaat geen groter genot op de wereld.’

In de buurt van Birmingham, waar hij zoveel jaar lang machines had gemaakt, liet hij op zijn oude dag een groot buitenverblijf zet­ten in een vredige omgeving met een groot park eromheen. Daar kwamen velen hem opzoeken en daar ging hij voort met zijn expe­rimenten en zijn werk. Slechts zelden ging hij uit. Twee jaar nadat hij zich op zijn buitenverblijf had teruggetrokken, maakte hij een reis naar het vasteland van Europa en schepte groot behagen in de kastelen en wijnbergen aan de Rijn. De rest van zijn leven bracht hij op zijn landgoed door en deed hij allerlei uitvindingen, waarop hij patent nam: een toestel om brieven te kopiëren, een methode om geweven stoffen te bleken met chloor en een middel om rook uit fabrieksschoorstenen te benutten. Hij experimenteerde ook in chemie en medicijnen.

In het laatste jaar van zijn leven vond hij een apparaat uit om een getrouwe kopie van beeldhouwwerk te maken, zowel op de natuur­lijke grootte als op schaal.

James Watt was er wel eens bang voor, dat hij op zijn oude dag de soepelheid van geest en de wilskracht zou verliezen, die zijn voor­naamste karaktertrekken waren; gelukkig was daar geen sprake van. Toen hij al in de tachtig was, zat hij eens met een vriend te genieten van het invallen van de duisternis na een prachtige zomer­dag. James Watt staarde peinzend in de verte en zijn vriend vroeg hem, waarom hij zo treurig keek. ‘Ik ben een beetje bezorgd; mijn hele leven heb ik plannen gemaakt en gewerkt. Ik ben nu al in de tachtig … Ik ben benieuwd … ik ben benieuwd hoe lang ik nog in het bezit van mijn geestesvermogens zal blijven.’

Hij behield ze tot het laatste ogenblik en stierf de negentiende augustus van het jaar 1819.

*uit deze link blijkt dat het portret James Watt voorstelt; deze link zegt dat het Newcomen zou zijn.

James Watt, Newcomen e.a: geschiedenis klas 8

James Watt en de industriële revolutie

8e klas vertelstof: alle biografieën

Vertelstof: alle artikelen

8e klas: alle artikelen

Algemene menskunde: leeftijd 14 – 21 jaar

Vrijeschool in beeld: alle beelden

.

870-801
.
.
.

Een reactie plaatsen

Geplaatst in geschiedenis, vertelstof

Getagged , , , , ,