.
de reddende engel met de molenwieken
.
Op een sombere dag in 1938 zat ik aan mijn bureau in East Hartford, in de staat Connecticut, met tegenzin op een bezoeker te wachten. Als eerste vicepresident van United Aircraft was mij de taak toebedeeld om een gewaardeerd vriend zijn werk te ontnemen en misschien zelfs een einde te maken aan schitterende carrière. Hij was een van ’s werelds grootste uitvinders op luchtvaartgebied — Igor Iwanowitsj Sikorsky.
In afwachting van het ogenblik van onze ontmoeting, riep ik mij de meteoorachtige opkomst van dit Russische genie voor de geest: hoe hij als 22-jarige jongeman in zijn geboorteplaats Kiev het wereldvliegrecord brak met een vliegtuig dat hij had ontworpen en geconstrueerd met de hulp van zijn medeleerlingen van het polytechnisch instituut; hoe hij als bouwer van reuzenvliegtuigen een snelle triomf beleefde en de held van zijn landgenoten werd. Ik dacht aan zijn ontsnapping naar de Verenigde Staten na de bolsjewistische revolutie, aan de honger die hij leed in het begin van de jaren twintig, toen hij en andere uitgewekenen hun schamele bezittingen botje bij botje legden om op een boerenplaats nabij een vliegveld vliegtuigen te bouwen uit afgedankte oude rommel. Ten slotte kwamen dan zijn grote vliegtuigen die het kenteken van Sikorsky, de “gevleugelde S”, over de hele wereld droegen.
Daar stond hij in de deuropening, een kleine, professorale figuur die men niet in verband zou brengen met een vliegtuigmotorenfabriek.
Zijn dunne, zwarte hangsnor gaf hem het aanzien van een Tartaar, maar uit zijn zachte donkere ogen sprak de mystiek van een heilige uit het Verre Oosten. Hij kwam een paar stappen de kamer in, klapte zijn hakken tegen elkaar en boog. Zijn correcte, gereserveerde houding zou de indruk kunnen wekken dat wij vreemden voor elkaar waren; in werkelijkheid hadden we jaren nauw samengewerkt.
Vlak voor de economische depressie had United Aircraft de Sikorsky-fabriek te Strafford, in Connecticut, aangekocht en in 1930 werd ik belast met de leiding ervan. Ik merkte al gauw dat het de wonderlijkste fabriek van de wereld was. Het bedrijf was tot barstens toe vol met charmante, beschaafde, temperamentvolle uitgeweken Witrussen — sommige uitgesproken begaafd – die hun grote uitvinder naar de vrijheid waren gevolgd. Toen groothertogin Marie een bezoek bracht aan de fabriek, stonden gewezen aristocraten op van hun banken en de machines stopten zolang de hooggeboren dame audiëntie verleende. Als de Community Grand Opera van Bridgeport, die heel wat zangers onder Sikorsky’s Russen telde, een voorstelling gaf, was het succes van een aria minstens even belangrijk als een vliegtuigorder, en de bezielende leider van de groep, een voormalige kozakkengeneraal kon — de depressie ten spijt — niet van de loonstaat worden geschrapt.
In deze wereld was de vriendelijke, mystieke Sikorsky koning. In zijn werkkamer hing een vergroting van het historische kiekje van hemzelf en wijlen tsaar Nicolaas, staande in de neus van het eerste viermotorige verkeersvliegtuig ter wereld — zijn schepping. De icoon in een van de hoeken getuigde van zijn diepgeworteld godsvertrouwen. Sikorsky gaf een landgenoot nooit een bevel. “Als u er niets op tegen hebt,” placht hij te zeggen, of: “Als dit denkbeeld niet indruist tegen uw eigen technische principes . . .” Maar zijn prestige was zo groot dat een voorstel van hem een bevel werd. Als iemand met een idee bij hem kwam placht hij te zeggen: “Uitstekend! Laten we het nu zo uitwerken” — en terwijl hij bedrijvig aan het tekenen ging bracht hij gewoonlijk ingrijpende wijzigingen aan. Wanneer het onderdeel dan later in productie kwam was het ontwerp eigenlijk van Sikorsky — maar de werknemer geloofde dat het van hem was.
In een poging om deze sympathieke individualisten samen te smelten tot een doelmatig productieapparaat, doken we in de boeken en stelden vast dat de productiekosten veel te hoog waren. “Er zijn grenzen,” zei Fred Rentschler, toentertijd president van de maatschappij, “aan de bijdrage die United Aircraft kan uittrekken voor steun aan Russische uitgewekenen.”
Ik gaf dus de productieafdeling opdracht om twintig percent op de kosten te bezuinigen, wat inhield dat er personeel ontslagen moest worden. Sikorsky ging volkomen akkoord. Maar later kwam ik erachter dat de loonlijst van de constructieafdeling met eenzelfde bedrag was gestegen. En toen die begroting besnoeid was gingen de directe arbeidskosten weer omhoog. Een meesterknecht in de werkplaats bijvoorbeeld, die de ene dag tijdelijk op non-actief was gesteld, dook de volgende dag weer op aan de tekentafel, en weer later aan de draaibank. De ingenieurs en afdelingschefs konden eenvoudig de noodzaak van kostenverlaging niet begrijpen.
Sikorsky probeerde het mij uit te leggen. “Van deze mensen die alles kwijt zijn en die herhaaldelijk de dood voor ogen hebben gehad, kan men niet verwachten dat zij zich zorgen maken over de financiële verliezen van een onpersoonlijke moederonderneming, hoe welwillend die zich ook heeft betoond.”
De rustige kracht die van Sikorsky’s persoonlijkheid uitstraalde, en zijn waarlijk intuïtief technisch genie vormden tezamen een flinke creditpost op de twijfelachtige balans. Men moest geloven in deze man. Dus organiseerden wij de zaken zo goed en zo kwaad als het ging en zetten allerlei plannen voor een nieuw vliegtuig op stapel.
Onder zijn opvallende zwarte vilthoed leek Sikorsky alles wat er over vliegtuigbouw te weten viel met zich mee te dragen, en van onder die hoed vandaan kwamen de befaamde vliegende klippers, de amfibievliegboten die in de jaren dertig de weg baanden voor het thans de wereld omspannende net van luchtlijnen. Maar door te bewijzen dat zijn vliegboten veilig in één sprong de oceaan konden overvliegen, had hij ongelukkigerwijze zelf de weg vrijgemaakt voor hun vervanging door landvliegtuigen. Omstreeks 1938 hadden wij een fabriek met een voortreffelijke bezetting, maar geen orders. Er zat niets anders op: het mes moest erin.
Toen het besluit was genomen om de Sikorsky-productie te staken, dacht ik aan de woorden van een collega: “Ergens zit er in die Russische kaviaar een parel verborgen. Als je hem kunt vinden, red hem dan.” Terwijl ik naar de wachtende Sikorsky keek kwamen die woorden mij weer in de herinnering.
“Het spijt me u te moeten meedelen,” zei ik, “dat wij besloten hebben de productie in de fabriek van Stratford stop te zetten. Mocht u echter een persoonlijk researchprogramma in gedachten hebben dat onze middelen niet te boven gaat, dan zullen wij dat graag in overweging nemen.”
“Als u er geen bezwaar tegen hebt,” zei Sikorsky, zou ik graag een paar opmerkingen willen maken van geheel persoonlijke aard. Ik ben uitermate vereerd door het vertrouwen dat men blijkbaar in mij stelt, en dit vertrouwen is wederkerig. Echter, wat Sikorsky ook heeft mogen bijdragen tot de ontwikkeling van de luchtvaart, het is de vrucht geweest van vele en de meest uiteenlopende persoonlijkheden. U zult dus begrijpen dat ik geen verantwoordelijkheid voor nieuwe onderzoekingen op mij kan nemen zonder de zekerheid dat mijn kleine groep creatieve medewerkers mij kan blijven assisteren.”
Zich met een ernstig gezicht naar mij overbuigend, ging hij verder: “Wat ik zeer dringend voor onze onderzoekingen zou willen aanbevelen is de terugkeer naar mijn eerste liefde: het hefschroefvliegtuig.”
Tot dat ogenblik waren er geen bruikbare hefschroefvliegtuigen vervaardigd. Toen Sikorsky twintig was had hij eens een lomp toestelletje in elkaar geflanst dat niet van de grond loskwam, maar hij beweerde dat het “een poging had gedaan”. Nu, dertig jaar later, verlangde hij ernaar zijn jeugddroom die deskundigen als louter dwaasheid beschouwden, waar te maken. Ik had geen vertrouwen in het idee, maar terwijl ik luisterde naar het hartstochtelijke pleidooi van deze aan zijn droom verknochte mens – een pleidooi dat, naar ik weldra begreep, zorgvuldig was voorbereid — vergat ik mijn twijfel en zag ik alleen nog maar Sikorsky’s visioen.
Hij gaf een indrukwekkende samenvatting van de hele geschiedenis der luchtvaart om te bewijzen hoe reeds herhaaldelijk het “onmogelijke” tot stand was gebracht. Dit bracht hem op het hefschroefvliegtuig. “Dit project zal de grootste inspanning van ons vergen,” zei hij, “maar wij moeten de oplossing niet alleen met het ‘verstand’ zoeken. Er zal veel technische ‘intuïtie’ voor nodig zijn en vertrouwen in eigen scheppingskracht. Op de balans van een bedrijf is voor dit soort dingen geen kolom onder het hoofd ‘activa’ beschikbaar.” Met een kleine handbeweging stapte hij van het onderwerp “geld” verder af.
“Deze ontwikkeling is van zoveel belang voor de toekomst van de samenleving dat het onze taak is er een begin mee te maken,” vervolgde hij. “Ontegenzeggelijk betekent het hefschroefvliegtuig een radicale en mogelijk ‘onmogelijke’ omwenteling, maar de praktische mogelijkheden zijn vrijwel onbegrensd. Als geen ander vervoermiddel zal het kunnen opereren zonder zich te bekommeren om daartoe aangewezen landingsterreinen. Daardoor zal het de ernstige belemmering wegnemen die de vooruitgang ondervindt van de aan vliegvelden gebonden vliegtuigen met vaste vleugels. Het is geen concurrent van het vliegtuig, maar een aanvulling ervan. Als Sikorsky deze machine van de toekomst niet schept zal een ander het doen. Door scholing en ervaring zijn wij het best toegerust voor deze taak. En ten slotte” — hij pauzeerde even voordat hij zijn laatste en afdoende argument ter tafel bracht – “zal het hefschroefvliegtuig, in tegenstelling tot het gewone vliegtuig, gebruikt worden om mensenlevens te rédden en niet om ze te vernietigen!”
Hij kreeg het geld dat hij dacht nodig te hebben voor de bouw van een prototype. Toen hij na een waardig afscheid dankbaar vertrok om de vier ingenieurs die hij van de debacle had kunnen redden te gaan optrommelen, had ik intuïtief het gevoel dat ik “de parel had gered”.
Sikorsky begon dadelijk vierentwintig uur per etmaal te werken aan zijn “mogelijk onmogelijke” verticaal vliegende machine.
Na een paar maanden ontving ik op kantoor zijn eerste rapport — waarschijnlijk het levendigste rapport dat ooit door een ingenieur is gemaakt. Het bestond uit een spoel met een kleurenfilm. Toen ik die afdraaide zag ik iets dat leek op een enorm meccano-speeltuig – een samenstel van naakte metalen buizen waarin een motor hing — uit een hangar rijden, waarna de motor werd proefgedraaid. Spoedig volgden er meer filmrapporten en daarna kwam de periode van “gekluisterde vlucht”. Terwijl hij moeite had om zijn evenwicht te bewaren zat Sikorsky in de neus van de onberekenbare, snorrende vogel en vocht met de bedieningsorganen om stabiliteit te verkrijgen. Ten slotte slaagde hij erin de machine van de grond te krijgen. Maar overeenkomstig onze voorschriften werd de hoogte van het toestel beperkt door een bal die met een ketting aan het onderstel was bevestigd, zodat zijn leven in geval van een ongeluk zo min mogelijk gevaar liep.
Deze kluister was Sikorsky een doorn in het oog. Op een dag rukte de machine bal en ketting van de betonnen startplaats omhoog, en toen belde hij mij op. “Wij zijn nu zover gekomen dat toestemming om onze boeien te slaken noodzakelijk wordt,” kondigde hij vastberaden aan. “Daar u zelf vlieger bent zult u begrip hebben voor het feit dat het gevaar niet schuilt in het vliegen door de lucht, maar in het raken van de grond. Daarom vraag ik nu eerbiedig permissie om veiligheid na te streven in de vrije vlucht.”
De verfilmde rapporten die nu volgden boden mij het gedenkwaardige schouwspel van ’s werelds eerste helikopterpiloot, die zichzelf leerde om ’s werelds eerste bruikbare hefschroefvliegtuig te besturen. De besturing van een hefschroefvliegtuig is veel ingewikkelder dan die van een gewoon vliegtuig. Om horizontaal te vliegen moet aan de rotor een lichte helling worden gegeven die de machine in de gewenste richting trekt. Maar om te voorkomen dat deze hefschroef het toestel een draaiende beweging geeft, is een kleine verticale staartschroef aangebracht die het draaimoment opheft en die helpt bij de besturing. Sikorsky moest al deze bewegende onderdelen coördineren om een soepele besturing te verkrijgen. Het “berijden” van deze pionierhelikopter leek wel op het temmen van een wild, steigerend paard. Zoals hij daar in zijn gewone pak en met zijn keurige vilthoed op het hoofd op de “stoep” van zijn toestel zat, leek hij op een verstrooide professor die probeert zich iets van zijn aantekeningen te herinneren, en ik verbaasde me erover dat hij ooit met het ding had leren vliegen.
Terwijl ik hem zo zag stijgen en dalen, naar links en naar rechts zag schieten en achteruit zag zweven, viel het mij aanvankelijk niet op dat hij geen enkele keer vooruitkwam. Ten slotte belde ik hem erover op. “Dat is een moeilijkheid die wij nog niet hebben opgelost,” antwoordde hij vriendelijk. De moeilijkheid wérd opgelost. Het ging erom de besturingsorganen zo te bedienen dat precies het vereiste vermogen werd afgegeven voor de voorwaartse beweging; te veel vermogen zou het toestel schuin omhoog hebben doen schieten.
Hierna volgden nog vele proefvluchten en wijzigingen voordat “Igors nachtmerrie” eindelijk een in de praktijk bruikbaar luchtvaartuig werd.
Nu begon zijn loopbaan als redder van vele levens. Op een keer werd een vergadering in de Sikorsky-fabriek op dramatische wijze onderbroken door het bericht dat tijdens een storm een aak in Long Island Sound was losgeslagen van de sleepboot en vlak bij de kust was gestrand. Een hefschroefvliegtuig steeg op. En terwijl het als een kolibrie boven de schipbreukelingen zweefde die op de aak samengedrongen zaten, liet de piloot een reddingslijn neer en hees ze in veiligheid. De “engel van barmhartigheid”, zoals het toestel later werd genoemd, had vlakbij huis een demonstratie gegeven.
Sinds het eerste model — de VS-300 — hebben vele duizenden Sikorsky–hefschroefvliegtuigen de lucht met hun lome schroefbladen doorkliefd en boven slagvelden, zeeën en bergen tienduizenden mensen gered.
Geïnspireerd door zijn voorbeeld hebben andere uitvinders vele voortreffelijke typen van hefschroefvliegtuigen ontworpen. Sikorsky houdt echter vast aan zijn beginsel van één enkele rotor. “Twee rotoren,” zegt hij, “gedragen zich als twee vrouwen in één keuken. Je zou denken dat ze tweemaal zoveel werk konden verzetten, maar ieders prestatievermogen zakt met 35 percent.”
Een van de aardigste dingen die ik mij herinner, gebeurde toen de historische VS-300 naar zijn laatste rustplaats werd gebracht- het Henry Ford museum te Dearborn, in de staat Michigan. Een grote menigte was samengestroomd. Sikorsky klom in het toestel, vloog naar de tribunes, hield stil voor Henry Ford en liet het vliegtuigje een buiging maken als een olifant in een circus. Bij menig ander zou dit een stunt voor fotografen zijn geweest; Sikorsky bedoelde met dit gebaar niets anders dan wat het was — een groet aan een collega.
Ofschoon hij reeds in 1957 aftrad als technisch directeur van Sikorsky Aircraft, bleef hij zijn maatschappij daadwerkelijk dienen als adviseur van haar enorme nieuwe fabriek te Stratford — die vele miljoenen dollars heeft gekost — waar hefschroefvliegtuigen worden vervaardigd voor militair gebruik en voor commerciële doeleinden in alle landen ter wereld. Sikorsky hield zich speciaal bezig met de ontwikkeling van nieuwe mogelijkheden voor de reuzenhefschroefvliegtuigen van de toekomst, die zullen worden voortbewogen door gasturbines.
Sikorsky’s wezenlijk belangrijke werk vond gewoonlijk in de late avonduren plaats. Dan zat hij dikwijls in het donker en “dacht op muziek”. Als onverdroten mysticus gelooft hij dat sommige schilders en schrijvers de gave bezitten om door de sluier van de tijd heen te zien en vage toekomstbeelden te aanschouwen.
Misschien,” zegt hij in alle bescheidenheid, “geldt dat ook enigszins voor ingenieurs.”
.
8e klas: alle artikelen
Vertelstof: alle biografieën
Vertelstof: alle artikelen
Vrijeschool in beeld: alle beelden
.
755-691
.
.
.
VRIJESCHOOL 