VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Eiffel

.

ZIJN “MONSTERLIJK WANGEDROCHT” WERD DE TROTS VAN PARIJS

Anderhalf miljoen toeristen* maken elke zomer een luchtreis in de eerbiedwaardige liften van de Eiffeltoren om op 300 meter hoogte te genieten van een adembenemend panorama: de drukke, kleurrijke boulevards, de prachtige ge­bouwen, heel de voorname charme van het met parken en
plant­soenen versierde Parijs. De meesten zullen dat uitzicht hun leven lang niet meer vergeten, en dat is precies wat Gustave Eiffel in 1889 bedoeld heeft toen hij het wonder van technisch vernuft deed verrijzen — op twee na het hoogste bouwwerk ter wereld.**

Het is wel merkwaardig dat, terwijl de roem van de Eiffeltoren tot in alle uithoeken van de aarde is doorgedrongen, Gustave Eiffel zelf betrekkelijk onbekend is gebleven. “Ik zou eigenlijk jaloers op die toren moeten zijn,” heeft hij eens gezegd. “De men­sen schijnen te denken dat ik nooit iets anders heb gedaan. Maar er is heus nog wel meer uit mijn handen gekomen!”

Inderdaad: de energieke oude heer met zijn kaarsrechte rug en tintelende ogen had veel meer gepresteerd. Monsieur Eiffel, grond­legger van de moderne staalconstructie, heeft enkele van de groot­ste bruggen ter wereld gebouwd volgens een geheel nieuw systeem, dat een omwenteling teweegbracht in de tot die tijd gevolgde techniek.

Zijn gedurfde, fantastisch schijnende experimenten met bouw­werken van allerlei aard hebben de stoot gegeven tot de over­gang naar een nieuw tijdperk van staal en beton, dat een einde zou maken aan de alleenheerschappij van steen en hout als bouw­materialen. De New Yorkse wolkenkrabbers zijn grotendeels ge­bouwd volgens beginselen die tientallen jaren tevoren al door Eiffel in praktijk waren gebracht. Hij heeft de eerste bruikbare wind­tunnel ontworpen en de grondslagen gelegd voor de constructie van vliegtuigvleugels en luchtschroeven. Louter voor zijn eigen plezier knutselde hij aan allerlei “kleine uitvindingen”, zoals een bruikbaar systeem voor geluidsfilms.

“Het merkwaardigste van grand-père” vertelde een van zijn kleinzoons mij, “was dat hij altijd plezier had in alles wat hij deed. Ik heb nooit iemand zo hard zien werken, en er was geen gelukki­ger mens dan hij.”

Gustave Eiffel werd in 1832 als zoon van welgestelde ouders in Dijon geboren. Hij zakte voor het toelatingsexamen van de Poly­technische School, maar doorliep met succes de Middelbaar Tech­nische School in Parijs, waarna hij in dienst trad bij een maat­schappij voor de aanleg van spoorwegen. Twee jaar lang zat hij braaf aan zijn tekentafel gewone ontwerpen te maken. Zijn moeder — een schrandere, vastberaden vrouw die met veel succes een eigen kolen-en-houthandel dreef — was tot de verdrietige slotsom gekomen dat Gustave het nooit ver zou brengen. Glim­lachend stelde Gustave haar gerust. “Geduld, maman” zei hij. “Ik heb plannen genoeg. U zult nog eens wat zien.”

In de jaren na 1850 breidde het Europese spoorwegnet zich snel uit. Het grootste struikelblok was de bouw van bruggen, die nog steeds in hoofdzaak uit metselwerk bestonden, wat enorme som­men aan lonen van geschoolde arbeidskrachten verslond. Volgens Eiffel zou dit probleem zijn op te lossen door de toepassing van pasklaar gemaakte stalen onderdelen die ter plaatse gemonteerd konden worden door betrekkelijk ongeschoolde werklieden. IJverig zette hij zich aan het verzamelen van alle beschikbare gegevens over de eigenschappen van staal, zoals de maximaal toelaatbare druk, de trekvastheid, enzovoort.

Toen zijn maatschappij van de Zuidfranse Spoorwegen op­dracht kreeg voor de bouw van een 480 meter lange brug over de Garonne in Bordeaux, bracht Eiffel zijn plannen in tekening en stapte ermee naar zijn directie. Het ontwerp gooide alle bestaande theorieën omver, maar zijn berekeningen klopten tot in de kleinste bijzonderheden. Eiffels toelichtend betoog voor de verzamelde le­den der directie was een mengeling van zakelijkheid en geestdrift, waartegen zelfs de twijfelmoedigste toehoorder niet was opgewassen.

Het ontwerp werd aangenomen. En terwijl ervaren Franse ingenieurs vol leedvermaak zaten te wachten op de instorting van de brug, en de smadelijke nederlaag van “die jonge branie”, werden aan de Garonne-oevers Eiffels pijlers, steunbalken en spanten met bekwame spoed gemonteerd tot een spoorbrug die aan de hoogste eisen voldeed en gereedkwam in de helft van de tijd en tegen de helft van de kosten van een “gewone” brug. Met dit eerste werkstuk had de 29-jarige Gustave Eiffel het systeem van de Europese verbindingswegen nieuw leven ingeblazen.

Het succes van de Garonne-brug gaf Eiffel het zelfvertrouwen dat hij nodig had. “Van mijn vader,” zei hij eens, “heb ik leren dromen. Van mijn moeder heb ik de harde werkelijkheid van het zakenleven geleerd. Het was een nuttige combinatie.” Eiffels vader, een oud-cavalerist die nog onder Napoleon had gediend, had altijd grootscheepse plannen die hij nooit uitvoerde. Zijn zakelijke, praktische echtgenote was eigenlijk de stuwende kracht van het gezin. Met vader Eiffels enthousiasme en het geld van maman werd in 1866 de Eiffel-Bouwmaatschappij opgericht. Op de bescheiden koperen plaat aan de deur van het Parijse kantoor stond te lezen: “G. Eiffel, aannemer. Uitvoering van alle soorten staalconstructies.” In de daaropvolgende twintig jaren werd Gustave Eiffel de beroemdste bouwmeester van Europa.

Nog in het begin van zijn loopbaan kreeg Eiffel bezoek van een cliënt die onder zorgen gebukt ging: de beeldhouwer Bartholdi. Enkele jaren tevoren had de kunstenaar een ontwerp gemaakt voor het monumentale Vrijheidsbeeld als een onvergankelijk sym­bool van de vriendschap tussen Frankrijk en Amerika. Voor de uitvoering van het plan waren miljoenen francs bijeengebracht en de kunstenaar was al aan het werk getogen toen van deskundige zijde het ontstellende bericht kwam dat er geen technische midde­len bestonden om de 45 meter hoge bronzen reuzin in de storm­achtige baai van New York op de been te houden.

Monsieur Eiffel stond onmiddellijk in vuur en vlam. “Dat prachtige beeld moet er komen!” riep hij uit. Spoorslags ging hij aan het werk, en het duurde niet lang of hij had de plannen klaar voor een geniaal geconstrueerd stalen geraamte, licht genoeg om op een betrekkelijk klein voetstuk te worden geplaatst en toch voldoende sterk om de zwaarste stormen te weerstaan. Alle sombe­re voorspellingen van de deskundigen ten spijt verrees voor New York Bartholdi’s kolossale beeld — een wonder van stabiliteit dank zij de uit Eiffels werkplaats afkomstige en ter plaatse tot een een­voudig geraamte samengevoegde stalen balken en spanten. Het gevolg was dat men overal ter wereld ging experimenteren met stalen geraamten voor allerlei bouwwerken.

De door Eiffel ontworpen Maria-Piabrug veroorzaakte een nieuwe omwenteling in de bruggenbouw. Naar aanleiding van een door de Portugese regering geopende inschrijving voor een brug over de woeste Douro — de brug moest 60 meter hoog worden en een spanwijdte hebben van 150 meter — besloot Eiffel ter plaatse poolshoogte te nemen. “Onmogelijk,” was het oordeel van een van zijn assistenten toen zij het terrein bekeken. “Misschien,” ant­woordde Eiffel, “maar toch aardig om eens te proberen.”

Terug in Parijs, verdween hij in zijn werkkamer. Een week later ontbood hij zijn chef-tekenaars. “Voila!” verklaarde hij triomfantelijk. “Ik heb het gevonden. We gaan een hangbrug maken!” De concurrentie stond paf toen de Eiffel-Bouwmaatschappij voor een belachelijk laag bedrag inschreef en de verba­zing steeg naarmate de brug vorderde. In plaats van de gewone, kostbare, massieve houten schoringen maakte Eiffel gebruik van stalen kabels, bevestigd aan op beide rivieroevers geplaatste mas­ten, om op deze wijze elk onderdeel van de geweldige boog op zijn plaats te houden tot het volgende stuk aan de beurt was. Nu is deze techniek algemeen gebruikelijk, maar destijds was het een ware sensatie. De Maria-Piabrug, met haar indrukwekkende, de gehele rivierbreedte overspannende en niettemin opvallend lichte boog, heeft de toepassing van constructiestaal vele jaren verhaast.

Sindsdien kwam het ene ontwerp na het andere uit Eiffels han­den — klassieke voorbeelden van eenvoud en kostenbesparing: bruggen in Rusland, Egypte, Peru; dammen, fabrieken, stations, gebouwen van ongekende afmetingen. Ingenieurs in heel Europa namen zijn techniek over. Toen een van zijn medewerkers eens mopperde dat hij veel te openhartig omsprong met gegevens die “zakengeheimen” dienden te blijven, was Eiffels antwoord: “Maar beste man, als ik nu mijn plezier van een uitvinding heb gehad, waarom zou ik dat dan niet ook aan een ander gunnen? Het is eigenlijk heel vleiend voor mij — en ik kan trouwens altijd weer iets nieuws bedenken.”

Geld en roem hadden niet de minste invloed op hem. Tot zijn tachtigste jaar werkte hij dagelijks tot 11 uur ’s avonds aan zijn plannen en ontwerpen. De zondag was voor zijn gezin. Al zijn kinderen en kleinkinderen beschouwden bon-papa als de held hun­ner dromen. Hij gaf zijn “kleintjes” schermlessen en maakte aller­lei uitstapjes met hen in de vrije natuur. Het zondagse diner in bon-papa’s sprookjesachtig mooie huis was steeds weer een opwin­dende gebeurtenis. Altijd waren er gasten: staatslieden, kunste­naars, geleerden, en Eiffel verzuimde nooit ook zijn jongste klein­kinderen aan zijn bezoekers voor te stellen.

Op aandringen van een groep Franse industriëlen besloot de regering omstreeks 1880 tot het organiseren van een wereld­tentoonstelling in Parijs. Eiffel stelde voor om als symbool van deze expositie een 300 meter hoge ijzeren toren te bouwen. Toen het voorbereidend comité bezwaar maakte tegen dit fantastische voorstel, stapte Eiffel met zijn gedetailleerde ontwerp naar de minister van Handel. Het plan werd goedgekeurd, met dien ver­stande dat de Franse regering in de geraamde kosten van acht miljoen goudfrancs slechts een vijfde zou bijdragen. Ter dekking van het restant nam Eiffel een hypotheek op zijn maatschappij.

In januari 1887 werd met de bouw begonnen, nadat twee jaar lang veertig ingenieurs en tekenaars onder Eiffels leiding alle details hadden uitgewerkt van de 15 000 stalen onderdelen die met 2 500 000 klinknagels samengevoegd moesten worden. Het plaatsen van de vier kolossale, een hectare grond omvattende bogen, gekroond door het onderste platform, werd door 250 arbeiders in een jaar tijds verricht.

In stomme verbazing keek heel Parijs zijn ogen uit. Wat men ook verwacht had — een dergelijke gigantische toren zeker niet. En toen brak de storm los. Een door 300 schrijvers en kunstenaars ondertekend manifest eiste de onmiddellijke afbraak van het ”monsterlijke wangedrocht”; ontelbare verzoekschriften stroom­den het ministerie van Handel binnen. De enige die onder al deze opwinding kalm bleef, was monsieur Eiffel. Glimlachend verscheen hij dagelijks op zijn steeds groeiende toren. “Wacht maar tot hij klaar is. Dan zullen ze er trots op zijn,” voorspelde hij rustig.

In maart 1889 was het werk voltooid. Onder het gedreun van 21 kanonschoten hees Gustave Eiffel de driekleur op het hoogste ooit door mensenhanden gemaakte bouwwerk. “De Franse vlag is de enige die zich kan beroemen op een vlaggestok van 300 meter,” zei hij met gepaste trots.

Eiffels schepping moge zijn tijdgenoten nog zo verbaasd hebben, alleen een modern geschoolde ingenieur is in staat deze uitzonder­lijke prestatie op haar juiste waarde te schatten. Nog nooit was een dergelijk bouwwerk tot stand gekomen, nooit had men ook maar gepoogd een oplossing te vinden voor de daaraan verbonden problemen in verband met evenwicht, winddruk, het hijsen van zware lasten tot dergelijke hoogten — en niettemin had Gustave Eiffel geen enkele fout gemaakt en niets aan het toeval overgela­ten. Er was rekening gehouden met de risico’s van het werken op grote hoogte, zoals hoogtevrees en plotselinge windvlagen — gevaren die voor de arbeiders een dodelijke val konden betekenen. Eiffel maakte gebruik van technieken die pas jaren later algemene toepassing zouden vinden. De voetstukken van cement en staal waarop de vier reusachtige bogen rusten, hebben tot voorbeeld gediend voor de hedendaagse funderingen van gewapend beton.

Acht maanden na de openstelling in mei 1889 hadden bijna twee miljoen mensen de Eiffeltoren bezocht. Inderdaad: het “monsterlijke wangedrocht” werd de trots van de lichtstad. Eiffel kon zijn schulden afbetalen en volgens contract bleef hij twintig jaar lang enig eigenaar van de goudmijn in de lucht. Tot de huidi­ge dag worden jaarlijks gemiddeld 1 miljoen* toegangsbewijzen verkocht. Zolang de Eiffeltoren staat, heeft men geen klinknageltje ooit hoeven te vernieuwen.

In 1894 trok Eiffel zich uit de zaken terug en ging zijn toren gebruiken als natuurkundig laboratorium, onder andere voor proefnemingen op het gebied van de aerodynamica, die leidden tot de constructie van een windtunnel waarin hij modellen van zijn bouwwerken kon plaatsen om hun stabiliteit te bepalen. Op 75-jarige leeftijd publiceerde hij zijn bevindingen, die ingenieurs in staat stelden het weerstandsvermogen van een gebouw tegen wind­druk te berekenen en de meest economische oplossing te vinden voor de bouw van het stalen geraamte. Een en ander heeft zijn nut bewezen bij het bouwen van de eerste wolkenkrabbers.

Eiffel was nu gelukkiger dan ooit. Hij kocht een van de eerste in Frankrijk vervaardigde automobielen, waarmee hij door Parijs raasde op weg van zijn toren naar zijn windtunnel, of omgekeerd. Zijn familieleden protesteerden tevergeefs. “Je bent maar eens jong,” verklaarde bon-papa, die er acht kruisjes op had zitten.

Toen hij op 15 december 1923 als gastheer aanzat aan een diner ter ere van zijn 91ste verjaardag, voelde hij zich nogal ver­moeid en besloot zich wat vroeger terug te trekken. Nadat hij zijn huisgenoten goedenacht had gewenst, ging hij naar bed. Hij is niet meer opgestaan. Twaalf dagen later was de grote bouwmeester dood. Zijn nalatenschap aan de wereld omvat meer dan de toren die zijn naam draagt — want over de gehele aarde verspreid vindt men duizenden bouwwerken die hun bestaan danken aan het genie van Gustave Eiffel.

*In 2019 zes miljoen!
**In 2019 al lang niet meer

.

alle biografieën

.

Vertelstofalle artikelen

8e klasalle artikelen

.

578-531

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

Deze site gebruikt Akismet om spam te bestrijden. Ontdek hoe de data van je reactie verwerkt wordt.