VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Lindbergh

EEN VLUCHT DIE  DE WERELD IN  OPWINDING BRACHT

LindberghElke dag opnieuw reizen duizenden mensen in verwarmde, comfortabele vliegtuigen door de lucht over de Atlantische Oceaan — werkend, etend, slapend, lezend of kaartend, terwijl hun route met Argusogen wordt bewaakt door een be­schermend netwerk van weerstations, en bemanningen van
vlie­gers, boordwerktuigkundigen, navigators en marconisten hen in nog geen zeven uren veilig naar Europa vervoeren.

Toch is het amper veertig jaar geleden dat de hemel boven de sombere Atlantische Oceaan slechts één klein toestel telde, dat in 33 uur door het ledige luchtruim van New York naar Parijs kroop. Het is op zichzelf al verbazingwekkend dat zich daar een machine bevond — een eenmotorige eendekker van 220 pk met slechts één inzittende. Het had geen ijsbestrijders, geen lichten, geen verwarming, geen radio, geen automatische piloot. De vleugels waren van hout en zeildoek en het totale gewicht was kleiner dan dat van de elektrische installatie van een modern lijnvliegtuig. Toch vloog het zich een lichtend spoor door de ge­schiedenis, en bracht het zijn bestuurder ongekende roem.

In 1919 loofde een Newyorkse hotelmagnaat, Raymond Orteig, een prijs van 25.000 dollar uit voor de eerste nonstop-vlucht van New York naar Parijs — een afstand van 5800 kilometer. Acht jaren gingen voorbij eer de vooruitgang in de vliegtuigbouw en de verbetering van de motoren een waagstuk als dit binnen het be­reik van het mogelijke brachten. Begin 1927 maakte zich aan beide zijden van de Atlantische Oceaan een aantal beroemde piloten op voor de reis. Vrijwel op het laatste ogenblik arriveerde een onbekende als laatste deelnemer per vliegtuig in New York.

Het was geen opwelling “op de valreep” die Charles A. Lindbergh aan de start bracht. Hij was 25 jaar, een ervaren postvlieger en kapitein van de Luchtmachtreserve. Reeds in 1926 had hij zorgvuldig de eisen uitgewerkt die voor het maken van een vlieg­reis over de Atlantische Oceaan aan vliegtuig, motor, navigatie en geldmiddelen moesten worden gesteld. Maar hij bezat niet meer dan 2000 dollar en toen een groep zakenmensen uit St. Louis dit bedrag tot 15 000 dollar had verhoogd was het nieuwe jaar reeds aangebroken. (De totale uitgaven van tekentafel tot Parijs bleken 13 500 dollar te bedragen).

Op 28 februari begon men met de bouw van het toestel — een Ryan met speciale brandstoftanks en een Wright Whirlwind motor. Daar ook andere deelnemers zich opmaakten om in de lente te vertrekken, werd voor de voltooiing van het toestel een tijdslimiet van zestig dagen gesteld. De bovenmenselijke inspan­ning van alle betrokkenen stelde Lindbergh in staat zich op 12 mei 1927 op het Curtiss Field, Long Island, te laten inschrijven. Dat was de week dat Charles Nungesser en François Coli, de twee Franse vliegers die zonder tussenlanding op weg waren van Parijs, op zee verdwenen en dat Richard Byrd met zijn driekoppige bemanning evenals Clarence Chamberlin en Charles Levine ge­reed stonden om van New York op te stijgen. Dood en ongeluk hadden de andere deelnemers uitgeschakeld.

De gehele week was het slecht weer. Maar op die regenachtige avond van de 19de mei, toen Lindbergh en zijn helpers op het punt stonden te gaan dineren, voorspelde het weerbericht een radicale verandering: het optrekken van de stormzones en mistgordels boven de grote cirkelroute naar Frankrijk. Er volgden dertien uren van rusteloze activiteit, variërend van het oppikken van vijf sandwiches, een liter water en enkele aanbevelingsbrieven (een beleefdheidsgebaar) tot het transport van de Spirit of St. Louis naar het Rooseveltvliegveld dat over een langere startbaan be­schikte. Toen hij de volgende ochtend vroeg in de cockpit stapte, had Lindbergh in 24 uur geen slaap gehad.

De gelaatsuitdrukking van de vlieger terwijl deze naar de motor luisterde wees er niet op dat het gevaarlijkste deel van de hele vlucht hem aangrijnsde: de start. Doordat zij bij de start neer­stortten waren de deelnemers René Fonck en Noel Davis en Stanton  Wooster uitgeschakeld.  Weinig motoren  met zo  weinig paardenkrachten als die van Lindbergh hadden ooit zo’n zwaar gewicht getild. Bovendien zou Lindbergh met een zwakke wind in de rug moeten opstijgen van een langzame, modderige startbaan. Aan het eind van die baan doemden telefoondraden, bomen en een heuvel op.

Terwijl een expert toeluisterde, gaf hij de motor vol gas. Het toerental lag nog 30 omwentelingen te laag, maar — aldus de deskundige — de motor liep zo goed als men op een vochtige dag kon verwachten. Lindbergh bedankte hem, gespte zijn veilig­heidsriem vast, en gaf het teken dat de blokken voor de wielen konden worden weggetrokken.

Intussen had men brandblusapparaten naar het eind van de startbaan gebracht. De toeschouwers verstrakten en dachten aan de vlammen die een maand daarvoor Davis en Wooster hadden verteerd. Even voelden zij de neiging in zich opkomen deze jongen tegen te houden. Te laat — de wielen draaiden al. Vijf seconden, tien, vijftien — nog steeds sleepte de staartsteun door de modder. Toekijkende piloten moedigden het voortworstelende toestel met hun geschreeuw aan: “Trek je staart op! Duw de gashendel door!” Vijfentwintig seconden, dertig — daar was het veilig­heidsbaken, te laat om het af te laten weten en het nog eens te proberen. NU! Een harder stuk startbaan, een plotselinge snel­heidstoeneming, een schok, nog een schok, een lange sprong, ge­juich van de menigte. Hij is los!

Hoger en hoger, voetje voor voetje, in een flits langs de brand­weerauto. Met drie meter tussenruimte over een tractor. Met twintig meter speling over de telefoondraden. Genoeg vaart om los van de bomen te komen en rakelings langs de heuvel af te draaien. Lindbergh beschreef het aldus: “Omstreeks 7 uur 40 sloeg ik de motor aan en om 7 uur 52 steeg ik op voor de vlucht naar Parijs.”

De dag sleepte zich voort door het middaguur, en reeds was hij in de avondschemer overgegaan toen de eerste verheugende tijding de miljoenen bereikte die naar een levensteken van de jonge vlieger snakten. Om 19 uur 15 flitste er een bericht uit New Foundland door de wereld dat de Spirit of St. Louis de stad St. John’s was gepasseerd. In het Yankee-stadion in New York waar juist de bokswedstrijd Maloney — Sharkey aan de gang was, rezen 40 000 toeschouwers als één man overeind toen de medede­ling uit de luidsprekers kwam. Zij ontblootten het hoofd en baden voor Lindbergh.

Ver van de kust boven de duistere zee zette de eenzame vlieger zich schrap voor het gevecht van zijn leven. Een klamme lijkwade van mist reikte voortdurend omhoog naar zijn vleugeltoppen. Steeds hoger trok hij zijn zwaarbeladen vliegtuig op, maar de mist rees spookachtig mee omhoog. Net toen hij over de top van de mistbank scheerde zag hij voor zich uit een enorme massa stormwolken waarvan de hoog optorenende pieken hem als
schild­wachten het recht op doorgang schenen te betwisten.

Juist toen het stormfront hem besprong was Lindbergh tot een besluit gekomen. Zijn blik gleed over de instrumenten. Hij haalde diep adem en stoof voorwaarts — recht op de storm af. Als een speelbal van monsterachtige krachten smakte het toestel op en neer. Maar het ergste moest nog komen: ijs — in die dagen de grote pilotenmoordenaar. Er voer een plotselinge rilling door het vliegtuig. Lindbergh realiseerde zich dat hij misschien urenlang in dit weer zou zitten. “Ik was gedwongen terug te keren en mij onmiddellijk weer naar een heldere hemel te begeven, om ver­volgens om alle wolken heen te vliegen waar ik niet overheen kon.” Het feit dat hij in weerwil van al die omweggetjes toch de juiste koers had weten aan te houden, werd later geprezen als een knap staaltje van navigatie.

De dageraad die hem van de Oude Wereld tegemoet trad, was de eerste die hem de vriendenhand reikte. Achttien uren van New York, ongeveer halverwege de reis, ging de zon op en begon de temperatuur te stijgen. Geen noodzaak meer om uit te wijken en omwegen te maken. Maar het gebrek aan slaap werkte verlam­mend. Om zich er tegen te verweren controleerde Lindbergh zijn instrumenten en zijn koers. Hij nam zijn gevoelloze voeten van het richtingsroer en stampte ermee op de vloer; met de palm van zijn hand gaf hij pijnlijke meppen op zijn gezicht en hij verzon van alles om zichzelf af te leiden. De zon stond al tamelijk hoog toen zich in de wolkendeken beneden hem de eerste openingen begon­nen te vertonen. Nog een paar minuten — en daar, op de bodem van een groot gat, rimpelde zich de oceaan. De Spirit of St. Louis schoot omlaag om haar te begroeten en daalde tot op dertig meter van de grote, woelige wildernis. Schuimkoppen! Het instinct van de navigator voelde zich plotseling beloond, want het schuim werd uit het noordwesten voortgeblazen. Wind in de rug! Maar alsof hem zelfs deze kleine adempauze niet gegund was, sloot het wolkengordijn zich opnieuw en dwong hem tot nogmaals twee uren van onafgebroken blind vliegen.

Lindbergh kon niet weten dat hij met zijn Spirit of St. Louis reeds het onderwerp vormde van alle krantenkoppen en het ge­sprek van de dag was. En dat telkens weer de vrees de harten besloop wanneer gedurende die eindeloze zaterdag de stemmen van radio-omroepers de programma’s onderbraken: “Nog steeds geen nieuws. . .” De ten einde spoedende namiddag bezorgde Lindbergh een nieuwe zorgenlast. Hij bevond zich 27 uur vliegen van New York. Had hij de juiste koers gevolgd, dan moest er nu spoedig land in zicht komen. Nu brak voor hem de klassieke be­proeving aan, die in de mythologie de stervelingen treft die hun wagen aan een te heldere ster vasthaken: luchtspiegelingen. “Er verschenen talrijke kustlijnen met bergen, baaien en bomen die duidelijk afstaken tegen de horizon.” Land wenkte de vlieger van alle kanten — behalve van de goede kant.

Lindbergh had het nu meer dan twee dagen en twee nachten zonder slaap gedaan. Hij gelooft achteraf dat de afwezigheid van vensterruiten — die hij met het oog op het betere uitzicht had laten verwijderen — mogelijk zijn leven heeft gered. Door af en toe het richtingsroer uit te trappen liet hij telkens een vlaag koude zeelucht door de raamopeningen naar binnen stromen. Intussen staarde hij misnoegd naar de modderkluiten aan de onderzijde van zijn vleugels — brokken van het Roosevelt-vliegveld die hij bij de start had opgeschept. Daar zij zich juist buiten het bereik van zijn armen bevonden, begonnen deze weinige onsjes extra gewicht hem steeds meer te irriteren.

Plotseling kwam er een handvol stippen in zicht, een tikje zuidelijk van zijn koers. Hij kon zijn vermoeide ogen nauwelijks geloven. Nieuwe luchtspiegelingen? Hij bracht de Spirit of St. Louis met de neus omlaag. Vissersboten! Dat betekende land in aan­tocht ! Lindbergh cirkelde om een van de boten en minderde gas. Op de boot stak een man zijn hoofd uit een patrijspoort en keek omhoog. “Welke richting is Ierland?” schreeuwde Lindbergh. Maar de visser gaf geen teken dat hij hem had gehoord of begre­pen. En dus porde Lindbergh zijn motor opnieuw op.

Land! Zelfs vanuit een modern lijnvliegtuig is de aanblik van dat eerste strookje aarde — zo oerveilig na de enorme uitgestrekt­heid van de oceaan — een wonderlijke belevenis. Toen de kust­lijn zich verbreedde en het late zonlicht Dingle Bay overspoelde, moet de levensbeker van de eenzame vlieger bijna zijn overgelopen van geluk. Valentia! De zuidwestelijke punt van Ierland! Hij lag precies op de juiste koers!

En toen die laatste vijf uren, op vermoeide, maar triomferende vleugelen. In de opwinding van het welslagen leek slaap nu onbe­langrijk. Over Ierland, over het keurige, liefelijke Engeland, over het Kanaal in de vredige avondschemering. Het was of hij de avondklokken volgde die hem naar huis moesten geleiden. Toen de schemering in het duister van de nacht overging, wezen de lange vingers van de luchtbakens op de route Londen-Parijs hem het eindpunt van de reis.

Parijs! Daar cirkelde dan plotseling Charles Augustus Lindbergh, uit St. Louis in Missouri, rond de Eiffeltoren, op 5812 kilometer en 33 uur vliegen van New York. Terwijl hij omlaag spiraalde naar het vliegveld Le Bourget verbaasde hij zich over de intensiteit van het Franse zaterdagavondverkeer en over de
on­gelofelijke mensenmassa die met opgeheven gelaat het veld om­zoomde. Toen de Spirit of St. Louis over het gras rolde, stormde de menigte erop af en klonk uit duizenden kelen een oorverdovend gejuich. Om te voorkomen dat iemand een dodelijke klap van de propeller zou krijgen, zette Lindbergh het contact af. Nauwelijks was het toestel tot stilstand gekomen of het begon te kraken onder de druk van de menigte. Hij wrong de deur open en schreeuwde wanhopig om mecaniciens, maar zijn stem ging verloren in het tumult. Hij werd uit de cockpit gesleurd en over de hoofden heen van hand tot hand doorgegeven. Het duurde een half uur eer zijn voeten de grond raakten. Toen brachten Franse piloten hem snel in veiligheid.

Telegrammen vlogen naar alle uithoeken van de aarde. In heel Amerika werden de radio- en bioscoopprogramma’s onderbroken. De mannen in de Ryan-vliegtuigfabriek schreeuwden zich hees. De statige New York Times bekroonde zes pagina’s tekst met de uitbundigste kop in haar geschiedenis: “LINDBERGH DOES IT!”

In de dolle maanden die volgden verkeerde hij met koningen en vertoonde zich aan de talrijke menigten, maar hij hield het hoofd koel en zijn oprechte bescheidenheid bleef onaangetast. Hij had een instinct om goede gedachten in simpele, ongemaakte bewoor­dingen uit te drukken — zoals in de eerste speech van zijn leven, waarin hij het Franse volk zijn deelneming betuigde met het ver­lies van zijn helden Nungesser en Coli, die, zoals hij uitlegde, een veel gevaarlijker poging hadden ondernomen dan hijzelf.

Toen hij naar huis voer, op een door de president van de Ver­enigde Staten uitgezonden kruiser, hadden de hem gedane film­- en reclame-aanbiedingen reeds het bedrag van 2,5 miljoen dollar overschreden. Hij sloeg alles af, behalve de Orteig-prijs en een paar welverdiende technische en litteraire onderscheidingen. Hij had zijn vlucht gemaakt om de luchtvaart te bevorderen, en dat deed zij ook. Geleidelijk brokkelde het vooroordeel tegen vliegen af; de passagiersdiensten breidden zich uit en het vervoer van luchtpost nam dat jaar met 300 percent toe.

In een tijdperk van de Amerikaanse geschiedenis dat daaraan grote behoefte bestond — de tijd van dranksmokkel, misdaad en schandalen — bracht Lindbergh nog iets meer dan roem mee naar huis. In de woorden van Charles Evans Hughes vertegenwoordig­de hij “alles wat wij maar kunnen wensen — een jonge Amerikaan op zijn best”. In de daaropvolgende jaren leerde Lindbergh zowel het geluk als het verdriet om een tragedie kennen, goede en slechte raad te krijgen, gelijk en ongelijk te hebben. Maar niets heeft ooit de volmaaktheid van zijn grootste uur ontsierd, toen hij naar voren trad met een integriteit en een waardigheid waarmede hij zich de diepgevoelde dank van zijn land verwierf.

Charles Lindbergh sprak zelden of nooit over de oceaanvlucht die hem beroemd maakte. Mevrouw Lindbergh nam eens hun toen elfjarig dochtertje mee naar een bioscoop waar de film The Spirit of St. Louis, die Lindberghs vlucht tot onderwerp had, draaide. Halverwege de voorstelling fluisterde het ademloos toe­kijkende meisje haar moeder in het oor: “Mammie, haalt-ie het?”

Over de luchtvaart: Montgolfier en Zeppelin;  de gebroeders Wright

alle biografieën

Advertenties

3 Reacties op “VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Lindbergh

  1. Pingback: VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – W. en O. Wright | VRIJESCHOOL

  2. Pingback: VRIJESCHOOL – Vertelstof – biografieën – Goddard | VRIJESCHOOL

  3. Pingback: VRIJESCHOOL – Vertelstof – Biografieën – alle artikelen | VRIJESCHOOL

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.